Comparo moto Triumph Tiger 900 GT Pro / Yamaha Tracer 9 GT

Trois cylindres, deux visages

Triumph Tiger 900 GT Pro 95 ch, 87 Nm à 7 250 tr/mn, 198 kg à sec, 15 400 euros
Yamaha Tracer 9 GT 119 ch, 93 Nm à 7 000 tr/mn, 220 kg tous pleins faits, 13 999 euros.

Le monde de la moto bénéficie d’un rare avantage, trop peu souvent mis en avant : son riche trésor mécanique. Les architectures moteurs y sont multiples et jusqu’au milieu des années 2000, on avait encore le choix entre deux et quatre-temps (deux-temps qu’on trouve encore largement d’occasion…). Le trois cylindres y a toujours eu une place à part, notamment à la fin des années 1960 avec la Kawasaki 500 H1 (deux-temps…), suivie de la 750 H2 et la Triumph 750 Trident (quatre-temps). Ces trois icônes ont porté la réputation du trois cylindres, un moteur de caractère (ce qui ne va pas forcément de soi d’un point de vue purement mécanique).

Triumph s’est fait un emblème de cette architecture moteur, dès son renouveau en 1991, notamment avec la Trident. Yamaha y est revenu en 2013 avec la MT-09, longtemps après la timide XS 750. De déclinaisons en déclinaisons, les trois cylindres ont été transplantés, jusqu’aux deux trails routiers qui nous intéressent aujourd’hui : la Triumph Tiger 900 GT Pro et la nouvelle Yamaha Tracer 9 GT. Soit, si on lit entre les lignes, du confort, de la polyvalence et du caractère. Really ?

Découverte

Commençons par l’anglaise. La Tiger 900 a beaucoup évolué l’année dernière, succédant la 800 (oublions pour le moment la nouvelle Tiger 850, à la mécanique identique à la 900).

Puisque nous avons commencé par parler de moteur, poursuivons. Le trois cylindres en ligne Triumph a pris quelques centimètres cube l’année dernière, grimpant à 888 cm3. Son nouveau vilebrequin calé à 270° a été conçu selon un ordre d’allumage différent des anciennes 800, conception baptisée T-Plane par Triumph (un petit clin d’œil au Crossplane de Yamaha ?), engendrant un cycle d'explosion de 180°-270°-270°. Un cycle qui génère des vibrations, aussi un arbre d’équilibrage a-t-il été étudié en conséquence. Triumph a choisi de redéfinir le calage de son trois cylindres pour améliorer le couple à mi-régime et la disponibilité du moteur sur toute sa plage de régime, sans nuire au caractère. Capable de 95 ch à 8 750 tr/mn, d’un couple de 87 Nm à 7 250 tr/mn (soit 10% de plus que sur la Tiger 800), pour un poids total tous pleins faits d’au moins 215 kg (Triumph ne communique que sur le poids à sec de 194 kg), la 900 GT Pro se place à la hauteur de concurrentes plus cossues en cylindrée, comme la Honda Africa Twin 1100 et son bicylindre de 102 ch, pour ses 226 kg tous pleins faits. Elle est bien sûr conforme aux normes Euro 5. A noter, ses deux radiateurs séparés placés dans les ouïes de carénage qui dispersent parfaitement la chaleur.

La Yamaha Tracer 9 GT a pris elle aussi un peu de cylindrée cette année, 42 cm3 précisément. Elle cube à une unité près autant que la Triumph, soit 889 cm3. Leur architecture moteur est identique, le trois cylindres en ligne et le rapport alésage x course de leurs pistons quasiment égal (78 mm d’alésage pour 62 mm de course, à 0,1 unité près). Mais le vilebrequin de la Yamaha a été conçu selon un calage différent, à 120°, plus traditionnel pour un trois cylindres, avec un cycle d’allumage du type Crossplane. Particularité qui explique la différence de sensations dont je parlerai plus loin, dans l’essai. Ce bloc moteur a été allégé de 1,7 kg par rapport à l’ancienne version. Il développe 119 ch à 10 000 tr/mn et 93 Nm de couple à 7 000 tr/mn. Des valeurs plus élevées que celles de la Triumph, avec l’avantage d’obtenir un couple maxi plus élevé à un régime inférieur. Le tout en conformité avec Euro5. La Tracer en revanche ne peut être bridée en version A2, pour les jeunes permis, alors que la Triumph le peut. Nous l’avons même essayée dans cette configuration en première partie d'essai avant de la débrider pour l'essayer en "full".

Les deux mécaniques se contrôlent par une poignée de gaz type Ride by Wire. Elles disposent de centrales inertielles (Continental pour Triumph, Bosch pour Yamaha qui reprend celle de la sportive R1) et d’un équipement électronique complet, conforme aux standards d’aujourd’hui.

La Triumph propose cinq modes moteur différents : Road, Sport, Rain, Off Road et un mode Rider paramétrable. Avec bien sûr un contrôle de traction de la roue arrière et un ABS intelligent, géré par la centrale électronique.

La Yamaha dispose de quatre modes (D-Mode) déterminés par des cartographies d’injection différentes : le mode 1 délivre la pleine puissance de manière plus réactive que les autres, qui lissent la courbe de couple. Quant au mode 4, il restreint la puissance à 100 ch. Il est possible d’entrer dans les menus et personnaliser le TCS (contrôle de traction), le SCS (contrôle du glissement latéral), le Lift (anti wheeling) ou le BC (frein moteur). Finalement, le système de réglages électroniques de la Triumph s’avère plus simple sur la Triumph, qui est de plus dotée d’un large écran TFT de 7 pouces dans lequel on se promène facilement. Les deux tableaux de bord séparés de la Tracer 9 GT sont moins intuitifs au début, pourtant bien pensés et riches en informations, d'autant plus qu'on peut les configurer à sa guise. La molette, au commodo droit, pour les faire défiler demande un peu d'habitude en roulant, jusqu'à ce qu'on comprenne qu'il faut "cliquer" en appuyant pour valider.

Si les deux mécaniques diffèrent en de nombreux points, il en va de même pour la partie-cycle. Le cadre de l’Anglaise reste en tubes d’acier, avec de nouveaux points d’ancrage pour recevoir le trois cylindres de 888 cm3 et une partie arrière en aluminium, boulonnée au cadre. Il a permis une nouvelle géométrie, avec des masses recentrées et un centre de gravité abaissé. L’empattement de 1556 mm, classique pour un trail (l’Africa Twin 1100 fait 1575 mm) et l’angle de chasse du train avant (24,6°) assurent la stabilité, quand la monte de pneus (100 devant, 150 derrière) assez étroite favorise la maniabilité. La position droite, les repose-pieds crantés et le guidon large affinent encore l’identité trail de la 900 GT Pro. Seule sa jante avant de 19 pouces ne lui permet pas d’entrer dans la catégorie « purs trails », réservée aux 21 pouces, que la version 900 Rally possède d’ailleurs.

Il en va tout autrement de la Yamaha Tracer 9 GT. Son cadre périmétrique en aluminium, appelé Diamant, provient du roadster MT-09, il a été allégé de 2,3 kg pour cette nouvelle version. Cette seule particularité rapproche la Tracer d’une routière plus que d’un trail. Idem pour les jantes de 17 pouces, équipées de pneus type roadster, en 120 à l’avant et 180 à l’arrière. Le moteur plus incliné dans le cadre que sur la Triumph engendre une répartition des masses autres, plus sur l’avant, avec un poids un peu moins placé en hauteur. L’empattement est aussi un peu plus court que sur la Triumph, avec 1500 mm de long. Sur cette nouvelle version, Yamaha a descendu de 3 cm la colonne de direction lors de la conception du cadre et a équipé la Tracer 9 GT d’une fourche et d’un amortisseur Kayaba Actimatics dotés de réglages contrôlés par l’électronique, via la centrale IMU. Deux modes sont disponibles au tableau de bord, A1 et A2, le premier adapté à un rythme soutenu, le second dédié au confort. La Tracer a enfin reçu cette année des jantes plus légères de 700 grammes, soit moins de poids non suspendu. Autre particularité de la GT, par rapport à la Tracer, ses deux valises latérales de 30 litres de série, comme le shifter up and down et les poignées chauffantes. Le shifter et la bagagerie doivent être pris en option sur la Triumph, malgré son tarif de base plus élevé (mais les poignées chauffantes y sont de série, tout comme la béquille centrale et le contrôle de pression des pneus), 15 400 euros contre 13 999 pour la Yamaha.

En selle

Avec ce genre de moto d’apparence un peu haute, on redoute la hauteur de selle, à moins de mesurer 1m80 ou plus. A priori, la Triumph demande à être plus « escaladée » que la Yamaha. Les deux possèdent des selles réglables en hauteur, entre 810 et 830 mm pour la 900 GT Pro et 810 et 825 mm pour la Tracer 9 GT, soient des données quasi identiques. L’Anglaise a toutefois une selle plus longue et uniforme, encore une fois plus typée trail, que la Japonaise, dont l’échancrure au plus près du réservoir permet de mieux poser le pied au sol. Evidemment, quand on mesure moins d’1m70, comme c’est notre cas à David et moi, qui avons mené cet essai, les choses se compliquent d’autant. On s’adapte malgré tout plus facilement à la Tracer.

Nous avons ensuite pris chacun un chemin différent, pour vivre trois semaines avec ces motos, donc une dizaine de jours chacun. J’ai commencé avec la Triumph. Après les premiers tours de roue, mes yeux se sont bien sûr portés sur le tableau de bord, un grand écran TFT de 7 pouces, très lisible, hormis le compte-tours à barre-graphes. Une fonction permet de le lire aussi en numérique, mais ce n’est finalement pas beaucoup plus précis de voir les chiffres varier à toute vitesse. Plus tard, j’étais déçu de constater que le compte-tours de la Yamaha n’était guère plus lisible, avec son barre-graphes plus petit encore, mais où on retrouve malgré tout au global un affichage plus clair et plus lisible sous le soleil.

Facile à prendre en mains, la Tiger se comporte à basse vitesse comme un trail, avec son guidon large, ses pneus fins et son côté « cheval à bascule » lors des freinages un peu prononcés. Premier rond-point, elle demande à être inclinée avec poigne au début de la mise sur l’angle, pour se laisser emmener docilement ensuite. La Tracer GT rappelle plutôt un roadster, elle s’incline facilement mais reste ensuite sur sa trajectoire et goûte peu les corrections à basse vitesse, comme il nous arrive souvent d’en faire en zones urbaines. Les trois cylindres montrent une belle souplesse à bas régime, avec un caractère plus affirmé dans ces zones pour la Triumph. La Yam’ se distingue par sa sonorité plus agressive, rythmée, saccadée, quand la Tiger génère des pulsations qui rappellent un bicylindre.

Gros avantage de cette dernière, elle est disponible en version A2, que j’ai pu tester quelques jours. Son moteur perd beaucoup après 6 500 tr/mn mais reste très agréable en dessous, preuve d'un bridage bien réalisé, qui permet à un jeune permis de se faire plaisir.

En ville

La grande maniabilité de la Triumph s’apprécie en ville. Faire demi-tour, changer d’orientation au dernier moment, voir au loin grâce à son assise un peu plus haute, ses rétros qui passent au-dessus de ceux des voitures, la Tiger combine plusieurs avantages. Son freinage plus puissant rassure, en cas de « pilage » intempestif devant. Sa selle un peu plus large nuit en revanche aux petites tailles qui ont du mal à déhancher à l’arrêt pour poser le pied au sol. Le moteur de la Tracer GT se montre un rien plus souple. Ses valises d'origine assez larges pénalisent parfois les remontées de file; mais on peut les enlever très facilement avec un look sans plus agréable qu'avec la Triumph.

Les deux motos de cet essai possèdent un shifter (d’origine sur la Yam’ en montée et en descente) qui fonctionnent parfaitement à bas régimes, sans à-coups. Celui de la Triumph est juste un poil plus ferme.

Petit carton rouge à la béquille latérale de la Tracer, surtout pour les petites tailles : son ergot placé en bout de béquille est un enfer pour la déplier. Et il faut plusieurs jours pour s'y habituer; et çà peut jouer des tours au début.

Autoroute et voies rapides

Ces deux motos invitent au voyage. On a tendance aujourd’hui à les catégoriser parmi les mid-size, elles restent des 900 cm3, un choix judicieux face aux 1200 et plus souvent larges, lourdes et très chères. Les valises de série de la Tracer 9 GT sont un vrai atout au moment de prendre le large. On n’y loge pas un casque intégral (ou alors en cherchant vraiment la bonne position et dépendant du dit casque) mais suffisamment d’affaires pour partir à deux quelques jours. Le top case présent sur notre moto d’essai, d’une capacité de 50 litres, est vendu 239 euros par Yamaha. La Triumph, pour se hisser à un équipement similaire, nécessite de prendre le pack valises + top case et shifter, ce qui augmente son tarif d’environ 1 500 euros. Le top case ici présent sur le modèle d'essai est à 435 euros, auxquels il faut ajouter 169 euros de support.

Toutes deux comprennent de série un régulateur de vitesse, bienvenu sur autoroute. Calées à 140 compteur, elles tournent autour des 6 500 tr/mn. La protection de la bulle de la Tracer est supérieure, en position haute, à celle de la Tiger, notamment au niveau des épaules. Les bulles des deux motos se règlent en hauteur manuellement sur quatre crans, mais la bulle de la Tracer peut se manipuler et régler en roulant, ce qui est plus difficile pour la Tiger. Les consommations sont équivalentes, près de 6 l/100 km à un rythme autoroutier, comprenant quelques accélérations pour dépasser.

Le duo est aussi plus confortable sur la Tracer, tant pour le confort de selle que la position. La selle longue typée trail de la Tiger est moins large que celle de la Yam’.

Départementales

Il est temps de parler caractère moteur. Comme expliqué plus haut, ces deux trois cylindres en ligne diffèrent en de nombreux choix mécaniques. Pas étonnant que leur comportement soit différent. Mais à ce point… A l’aveugle, on peinerait, au guidon de la Tiger, à trancher entre un bi ou un tricylindre. Plus rien à voir avec l’ancien 800, le 900 se montre plus rond, costaud à bas régimes mais très linéaire, j’irai même jusqu’à décevant à hauts régimes. Aux alentours des 9 000 tr/mn, la mécanique hurle et semble cracher le fond de ces poumons (d’actualité…). Elle s’apprécie beaucoup mieux aux mi-régimes, en enroulant à bonne allure. Sa partie-cycle stable, rassurante, se laisse emmener sur petite route à des rythmes étonnants. Les entrées en courbe ne sont pas d’une précision chirurgicale, type trail, mais on maîtrise en permanence. Le plaisir est au rendez-vous, tant qu’on ne maltraite pas le moteur.

Celui de la Yamaha est au contraire enthousiasmant à hauts régimes. Il marque le pas dans sa progression aux alentours des 5 000 tr/mn, pour reprendre avec fougue jusqu’aux confins de la zone rouge, à plus de 10 000 tr/mn. Sa voix rauque, pressée, fait penser à des mécaniques italiennes, le tout en se conformant aux restrictives normes Euro5, une prouesse. Il faut dire que par rapport à la Triumph, la Tracer développe 24 chevaux de plus (119 contre 95) pour un poids sensiblement identique (216 kilos d'après Triumph, 198 kg à sec, quand Yamaha annonce un poids tous pleins faits de 220 kg avec les valises). A hauts régimes, cette différence est sensible. Les deux motos présentent donc deux caractères différents, selon qu’on aime enrouler ou attaquer, même si la Yamaha est capable des deux, avec un peu moins de force aux mi-régimes.

Le comportement de la Tracer rappelle une fois encore ses origines roadster, avec ses pneus plus larges, sa précision plus importante mais sa capacité d’improvisation moindre. En mode A1, les suspensions sont fermes, rigoureuses, le confort y perd un peu mais la moto est plus homogène, prévisible. En mode A2, il faut éviter d’attaquer. La fourche connaît alors des mouvements qui rendent le comportement un peu flou. Ce que l'on perd en précision, on y gagne par contre nettement en confort.

Nous avons roulé la plupart du temps avec le mode moteur le plus libérateur, nommé 1. La Triumph possède cinq modes (dont un Off Road), quatre pour la Yamaha, avec un mode Rain que je trouve plutôt inutile sur ce genre de moto. Elles sont suffisamment maîtrisables pour que le pilote sache s’adapter aux conditions de pluie. Les antipatinages fonctionnent parfaitement, en douceur, sauf sur le premier rapport avec la Tracer, où il met un peu de temps à se déclencher (sur route mouillée).

Partie-cycle

Au risque de me répéter, je souligne encore une fois l’attitude trailisante de la Triumph, avec ses débattements de suspension importants (170 mm à l’arrière, 180 mm à l’avant), son guidon large et ses pneus étroits. Son excellent freinage rappelle lui des motos plus puissantes.

La Yamaha dispose de débattements de suspension routiers (130 mm devant, 137 mm derrière) et d’une partie-cycle plus rigide. Seul son guidon haut et sa position de conduite droite pourraient s’apparenter à un trail, encore que ce guidon est beaucoup plus court que celui de la Tiger.

Freinage

La Triumph bénéficie de jolis étriers Brembo Stylema monoblocs, qui pincent des disques de 320 mm de diamètre. Le freinage cumule progressivité et puissance, au point que la fourche Marzocchi a parfois du mal à l’encaisser.

Celui de la Tracer 9 GT (deux étriers à fixation radiale et deux disques de 298 mm à l’avant) est lui aussi progressif mais manque franchement de puissance pour une moto de cette cylindrée.

Les deux ABS ne se font pas sentir, même à l’attaque sur petites routes.

Les freins arrière jouent leur rôle classique de ralentisseur.

Confort

Les suspensions Kayaba pilotées de la Yamaha, notamment en mode A2, se montrent plus confortables que les Marzocchi de la Triumph, malgré leur important débattement. Ces dernières manquent de progressivité dans leur course. Quand on affermit l’hydraulique, elles se montrent plus sèches.

La selle de la Tiger fatigue assez vite les fessiers. Au cours de quatre heures d’autoroutes et de départementales pour me rendre à Dijon, les pauses s’enchaînaient à un rythme de plus en plus fréquent. L’assise plus large de la Yamaha sur le milieu de la selle offre plus de confort et on enchaîne plus les longues distances, pouvant faire un aller Paris-Les Cévennes en une traite pour notre dernière Echappée Motarde (hormis une halte rapide de ravitaillement essence).

Consommation

La Yamaha consomme un peu plus que sa rivale du jour, avec 5,8 l/100 km de conso cumulée en toutes circonstances, contre 5,5 pour la Triumph. Cette dernière alerte sur la nécessité de faire le plein très tôt, à environ 230 km, alors qu’il reste encore plus de 70 km d’autonomie. On fait facilement 300 km sans faire le plein avec les deux, sauf avec la Tracer quand on la taquine fréquemment.

Révisions

La Triumph Tiger 900 a un intervalle de révision de 16.000 km (changement récent) et la Yamaha Tracer 9 tous les 10;000 km.

Essai comparo en vidéo

Conclusion

Grosse déception : nous sommes tombés d’accord David et moi pour choisir la Yamaha, ce qui n’a pas donné lieu à d’hypocrites joutes verbales et autres arguments de mauvaise foi. Promis, on va se rattraper. Entre son tarif moins élevé, son moteur chantant et vigoureux dans les tours (ce qu’on attend d’un trois cylindres), son équipement de série de haut niveau, son côté joueur et sa partie-cycle précise, la Yamaha nous a séduits. La Triumph avait pourtant commencé par nous faire de l’œil avec son design très réussi et sa qualité de fabrication rare pour un trail. Mais son trois cylindres manque de charme en comparaison et son tarif, au regard de son équipement, est un peu élevé. Il y a cinq ans, pour 15 000 euros, on pouvait s’offrir une sportive neuve, comme la Suzuki GSX-R 1000, avec un quatre cylindres de presque 200 ch et un cadre en aluminium… Par contre, la Tiger sera plus adaptée pour celui qui veut faire un peu de tout-terrain de temps en temps par rapport à la Tracer et surtout est accessible au permis A2, qui découvrira une nouvelle moto une fois les deux ans passés.

La fiche technique la Triumph Tiger 900

La fiche technique la Yamaha Tracer 9 GT

Conditions d’essais

• Itinéraire: 3.000 km de petites routes variées : Cévennes, Dijon, Sarthe et quotidien en région parisienne pendant 3 semaines
• Kilométrage de la moto : 3000 km