Essai moto Yamaha MT-125

Attraction à traction sous contrôle

Monocylindre VVA de 125 cm³, embrayage A&S et Contrôle de traction, 5.699 euros

Proposée à 5 699 €, la plus petite des MT : la 125, profite de 2023 pour revoir sa dotation en équipement. Alors, ce "maître du couple" d'un huitième de litres made in France, est-il toujours aussi divertissant ou bien le contrôle de traction prive-t-il de sensations ?

Découverte

Yamaha vend de la MT comme des petits pains, y compris lorsqu'elle titre un huitième de litre. Afin de prolonger le succès de son roadster 125, le constructeur japonais lui offre une instrumentation TFT couleur de 5 pouces de diagonale. Pilotée par une nouvelle commande à la main droite et interfacée d'origine avec un module Bluetooth mettant à portée des accros au portable et à la tech les fonctionnalités de l'application MyRide, cette instrumentation moderne donne un coup de fouet à la présentation de ce best-seller de la catégorie des roadsters 125 sportifs. En face, on retrouve toujours les Kawasaki Z125 et Suzuki GSX-125 plus fluettes, une Honda CB 125 R plus néo rétro et surtout une KTM Duke 125 plus élitiste, mais assez proche dans sa définition même si à présent moins bien équipée.

Après l’embrayage « assisté » A&S, lequel réduit à la fois les efforts sur le levier et le risque de blocage de roue arrière au rétrogradage en amortissant le couple, la MT-125 inaugure cette année une assistance électronique en vogue dans la catégorie des deux roues accessibles avec permis B et formation de 7 heures : le contrôle de traction (ici désactivable). S'il ne semble pas indispensable sur une moto de 11 kW de puissance, soit 15 chevaux (de bons pneus, un cerveau et une poignée de gaz précise faisant à notre sens et en théorie tout autant l'affaire), l'anti patinage se base sur la même cellule et le même boîtier que l'ABS. Sa fonction est en effet similaire sur la roue arrière, mais « inversée » si l'on peut dire : optimiser sa motricité en empêchant qu'elle ne glisse l'accélération, là où l'anti blocage œuvre sur freinage pour ne pas laisser déraper la roue.

Revêtements glissants, bandes blanches et autres pièges à même de faire ripper l'arrière de manière encore plus prononcée par temps de pluie, ne devraient donc plus être un problème. En théorie. Qu'apportent les nouveautés ? Commençons par refaire le tour de la MT 125, avant d'en faire un tour.

Esthétiquement et mécaniquement, rien ne bouge sur la formule adoptée lors de son restyling en 2020, date à laquelle la MT a adopté le look de ses grandes sœurs, de superbes coloris flashys et surtout, inséré dans un cadre périmétrique appelé ici Deltabox, un moteur Euro5 à refroidissement liqueur de bien entendu et admission variable. Ce dispositif, dénommé VVA (Variable Valve Admission), renforce en théorie son couple à bas et mi-régimes tout en réduisant la consommation et renforce son caractère comme sa puissance une fois les 7 400 tr/min franchis. Comment ? En activant la deuxième soupape d’admission et en affichant son entrée en action au tableau de bord. Des fois que...

Assurément, en 4 ans, elle n'a pas pris une ride, ni un kilo, cette MT (140 kg sur la balance en ordre de marche), mais le rafraîchissement apporté à son tableau de bord lui fait un bien fou. La coque habillant le nouvel écran profitant d'une forme externe douce et très agréable à l'œil et réconfortante, tandis que la sobriété est de mise quant à la présentation des informations essentielles affichées de manière claire et bien organisée (consommation moyenne, instantanée, Trips journaliers et odomètre). C'est lisible, même en plein soleil -nous sommes à Barcelone...- et l'on profite, en complément du sempiternel tachymètre : d'un indicateur de rapport engagé, d'une montre, d'une jauge de température moteur et d'un compte-tours en forme de guidon, celui de la MT en l'occurrence. Sa prometteuse zone rouge démarre à 10 000 tr/min et il chapeaute le tout. En complément de ces informations essentielles, il est possible d'alterner entre

Pour ce faire, Yamaha a abandonné les boutons directement sur le cadran (excellente nouvelle) pour adopter une molette au commodo droit. Si celle-ci officie avec une certaine réussite pour changer les informations affichées ou réinitialiser un trip ou une info. Servant aussi de clic de validation, elle est moins précise, moins agréable et moins pratique une fois qu'il est question de rentrer dans les menus. À ce titre, la désactivation du contrôle de traction, à effectuer à l'arrêt, demande des nerfs solides lorsque la roulette devient russe. Difficultés de choix de l'item, retards d'affichage et séquence peu pratique, tout est fait pour que l'on ne joue pas avec le TCS. Il a intérêt à être bon sur le sec et en ville !

En selle

L’assise de la MT-125 culmine toujours à 810 mm de haut, ce qui peut se montrer ennuyeux pour les moins d’1,70 m, tandis qu’avec 10 cm de plus à la toise (1,80 m) on pose aisément les deux pieds à plat au sol. De fait, la forme étroite de la partie avant permet de réduire l’impact de la hauteur annoncée, tandis que l’arcade fine permet aux cuisses de mieux profiter de l’étroitesse générale de la moto. Les jambes s’inscrivent dans la courbure du petit réservoir de 10 litres et se retrouvent pliées, du fait de repose-pieds hauts placés et plutôt reculés. Les bras sont allongés parallèlement aux jambes pour plonger sur un guidon à section variable de bonne largeur et charger légèrement l’avant : ambiance sportive garantie. Le buste bascule légèrement sur l’avant pour surplomber aussi bien l’instrumentation que la route. Compacte et "compactante", la MT-125 !

En ville

Agile, légère et stable, tout en étant capable de montrer une petite nervosité dans son train avant prompte à relever un trajet de phases de jeu slalom entre les calandres (elle braque très bien), la MT-125 est un plaisir à exploiter dans un environnement urbain.

D’une discrétion de fonctionnement et d’une souplesse remarquables, le monocylindre Yamaha est un régal en agglomération où l’on ne monte que peu dans les tours. Déjà, on retrouve la souplesse de l’embrayage et du passage de rapports, avec une boîte de vitesses très agréable à utiliser et des rapports bien étagés. La MT-125 est aussi bien capable de tirer à plus 40 de km/h sur le premier rapport (en exploitant au passage le VVA) et en mesure de repartir à 30/35 sur le sixième tout en y étant naturellement le plus à l’aise niveau reprise dès les 50 km/h atteints. Le bloc est onctueux et fort à la fois et surtout d’une docilité redoutable qui ne sacrifie rien à une pointe de nervosité. Avec un bon coup de main, on profite d’une accélération intéressante sur les deux premiers rapports et d’une boîte de vitesses aux rapports bien étagés. La première accompagne ainsi à environ 50 km/h, la seconde à près de 70 et la troisième est exploitable sur les routes à 90. L’embrayage est particulièrement doux et son levier bien plus agréable à utiliser que celui du frein avant. Non réglable en écartement, celui-ci s’ouvre de manière importante et prive les petits doigts d’une prise en main et d’une précision suffisante.

Et le contrôle de traction ? Impossible de sentir son action. Un dos d’âne ? Même si la roue arrière se soulève, le moteur reprend derechef ses évolutions. Impossible de le provoquer sur route sèche. Pour tout dire, il aura fallu accélérer à fond sur le sol en béton ciré glissant du spot photo (un hall de parc d’exposition) pour le sentir intervenir de manière particulièrement efficace et discrète. Tout le reste de cet essai, il n’aura jamais montré le bout de son électronique. Par contre, le fessier, lui, se plaindra rapidement du traitement réservé par la selle au bout de 20 km (pour ce qui me concerne) : c’est ferme et la forme moins avenante que souhaitable pour les vieux comme moi. Moto de jeune, la MT ! Yamaha le revendique : 18 – 27 ans. Ils ont dû faire des études sur la résistance des postérieurs… Car pour le reste, cette MT est vraiment tout public et tout client.

Départementales

Vitalité. Voici le qualificatif convenant le mieux à notre MT-125. Son moteur comme sa partie cycle sont vivants, en ce sens qu’ils apportent un supplément de sensations à n’importe quel trajet. On exploite avec plaisir le moteur dans les tours, jouant du VVA comme d’un booster d’accélération et d’agrément. Sur les grosses accélérations (poignée dans le coin…), on entend l’entrée en action de la valve supplémentaire au travers d’un changement de sonorité, tandis que le moteur semble vrombir et partir de plus belle vers la valeur de couple maximal à 8 000 tr/min et celle de puissance maximale à 9 000. Pour autant, on ne rechigne jamais à aller exploiter la toute fin du compte-tours, vers les 11 000 révolutions minute. D’une part pour faire chanter l’échappement, d’autre part pour continuer de grappiller les km/h. Pas sûr que ce soit le plus efficace, mais c’est le plus enthousiasmant et la MT en redemande. Du coup les dépassements à 80 km/h sont une formalité sur le bon rapport (fond de 3 et 4), tandis que l’on apprécie les relances dignes d’un excellent 125. La MT n’a jamais mâché ses efforts et elle le démontre une fois encore. D’autant plus que même dans le sinueux, on continue à rouler en toute sérénité : ça tient la route. Les Michelin City Grip auraient aussi pu s’appeler Road Grip tant ils affichent un comportement neutre et agréable, ainsi qu’une bonne dose de confort, compensant au passage un amortissement ferme sans être sec. En nuance donc. Au moins, avec un peu de changement d’appuis sur le fessier, on regrette un peu moins la raideur de la mousse de selle.

Le terrain de jeu idéal de la MT ? Plus ça tourne, plus on sera heureux… De fait, le tracé préparé pour cette présentation était sans concessions pour le modèle et nous l’avons pleinement exploité sans l’amorce d’une mauvaise réaction. C’est vif, certes, mais c’est tellement bon que l'on en redemande. Attention toutefois lorsque l'on tombe plusieurs rapports en une seule fois, même avec un couple amorti, on peut encore se retrouver avec une petite réaction déstabilisante si l'on rentre la 1 en fin de course... Forcément.

Autoroute

140 km/h. C’est la vitesse affichée en 6e par le compteur de la moto alors que je me trouve en position limande, fesses sur la selle passager faut de recul suffisant sur l’assis conducteur, tête sur le réservoir ou presque avec les bras pliés et tentant de contenir la direction décidément devenue légère. Quelle santé pour ce monocylindre ou quelle générosité pour ce compteur (qui semble donner quelques km/h de plus que la version précédente, vu que le moteur n’est pas censé avoir changé). Alors qui voudra aller vite plus rapidement devra se pencher, mais pour le reste, on atteint aisément les 110 à 120 km/h. S’il faut plus de déploiement en montée, on parviendra tout de même à accrocher des valeurs de vitesse flatteuses, tout en se disant que la « protection », du moins la déflexion d’air apportée par la nouvelle instrumentation est franchement bonne et pour tout dire surprenante. En l’absence d’aspiration ou de descente, on parvient tout de même à accrocher le 130 (en se penchant, j’avoue). La MT conserve ainsi son titre de 125 le plus véloce de la catégorie.

Freinage

Grâce à une fourche inversée de 41mm de diamètre et bien rigide, le simple disque avant de diamètre 292 mm profite pleinement de la force affichée par l’étrier à fixation radiale. Si la sonde de l’ABS placée en pied de fourche apparaît exposée en cas de choc (ou même de saleté prononcée), elle officie avec ferveur, compensant le manque de feeling que pourraient subir les petites mains du fait d’un levier trop écarté. L’attaque du levier est rapide et la force -largement suffisante- immédiatement dosable. Mieux encore, en cas de freinage sur l’angle, la directe reste neutre, permettant de s’inscrire avec simplicité dans une courbe si l’on est à l’attaque. L’étrier arrière, quant à lui, n’a rien à redire concernant l’intervention de l’ABS : il laisse largement le temps de stabiliser et de poser la moto en courbe avant d’intervenir. Une intervention que les conditions de route sèche nous ont obligé à provoquer en ligne droite. Ça intervient tard à l’avant, beaucoup plus tôt à l’avant et en cas de freinage couplé et bien dosé, quasiment pas. Voici qui est prometteur pour réduire les distances d’arrêt en cas de panique ! Sur le béton ciré, simulant au choix une route trempée ou de la neige stabilisée, on sentait les à-coups du dispositif anti blocage sans que cela ne perturbe la stabilité de la moto. Validé !

Confort

Avec la MT-125 cette notion devient pour le moins relative. En fonction de votre taille (plus vous serez grand, moins vous aurez de place en selle et plus vous aurez les genoux pliés), mais surtout du degré de permissivité de votre base charnue en contact avec la selle, vous pourrez apprécier le « confort » on ne peut plus ferme proposé par la nouveauté. De fait, la tenue de route et la sportivité ont été privilégiées. Et comme chacun le sait, il faut réveiller le sparte qui dort en vous pour apprécier le « dur ». Ou bien être jeune. Quant au duo, disons que là encore, il faudra être jeunes et amoureux. Mais surtout amoureux. Pas de poignées pour se retenir, les mains ne trouveront de salut que dans l’échancrure de la coque passager, mais là encore, un petit coussin ne serait pas de fus pour les trajets les plus « longs ».

Pratique

D’un point de vue place sous la selle, ou encore prise USB, il n’y a rien, mais alors rien. Par contre, on retrouve à présent une instrumentation connectée, du moins connectable. Pratique, donc pour ce qui est de bénéficier de notification d’appel ou de message une fois le téléphone connecté en Bluetooth, mais on regrette l’impossibilité de bénéficier d’une navigation déportée à l’écran. Chez Yamaha on privilégie la « sécurité », tout en mettant à disposition un infodivertissement. Paradoxal, mais les lois du marketing sont impénétrables, que voulez-vous. Au moins, les plus chevronnés seront-ils heureux d’exploiter les fonctionnalités de l’application Yamaha MyRide prompte à « pimenter vos balades » comme le dit le constructeur sur le site français. Log de trajet, partage d’informations (au format GPX compatible avec les GPS et applications de navigation de tous horizons), affichage de données telles l’angle maxi, la vitesse maxi ou moyenne, on complète ainsi les possibilités. Pourquoi pas.

Consommation

Entre 2,2 et 2,4 l/100 km pour cet essai dans des conditions optimales, avec une moto non rodée. Sachant que l’on dispose de 10 litres de carburant, réserve comprise, on calcule rapidement à près de 400 km l’autonomie avec un plein en cas de conduite enjouée (ce qui n’est pas difficile au guidon de la MT). L’appétit est donc contenu et la finance maîtrisée sans qu’il ne soit question de concession. Ouf.

L'essai de la MT 125 en vidéo

Conclusion

Lookée à souhait, la MT-125 n’en est pas moins une moto attrayante à bien des égards. Valorisante à souhait de par son esthétique et ses proportions de moyenne cylindrée (ou presque), elle porte haut le flambeau de la catégorie 125. En 10 ans ou presque (elle fut lancée en 2014), elle a sensiblement évolué, est devenue largement plus agréable en termes de finition et d’équipement (même s’il demeure de nombreux câbles et durites visibles) et elle a méthodiquement renforcé sa prestation dynamique. Sportive de naissance et de performances, dédiée à un public jeune (elle le fait sentir au travers d’une assise ferme et d’une position de conduite typée), le plaisir de l’emmener en balade rythmée est là, tout comme celui de relever n’importe quel trajet au moyen de l’admission variable de son moteur décidément très plaisant à exploiter. Même les vieux aiment ça ! Reste que ceux-ci se souviendront du bon vieux temps et constateront qu’elle a pris 1 400 € en moins d’une décennie pour atteindre aujourd’hui 5 699 € là où un Roadster de Zontes, à la prestation plus qu'étonnante et au niveau de finition et d'équipement bluffant, s'affiche actuellement... 3 390 €. Pour ce tarif et ce niveau d’assistances, pour cette prestation haut de gamme et pour se démarquer, pour convaincre, on aurait également bien aimé que cette MT-125 offre un shifter, par exemple, qui est proposé en option sur la R-125, sa sœur de rang. Alors, ce n’était peut-être pas mieux avant, c’est sûr, mais c’était moins cher, assurément. Tout fout le camp mon brave monsieur. Surtout les euros.

La fiche technique de la Yamaha MT-125 2023