Essai Aprilia RS4 125

Petite reine de légende

Dérivée, depuis son apparition en 1993, des machines de GP, la RS 125 s’est écoulée à plus de 100.000 exemplaires dans 30 pays. un succès incontestable auprès des jeunes motards. Alors équipée du moteur Rotax 2 temps qui fit la légende des petites sportives, la RS séduit les apprentis pilotes.
Maintes fois remaniée, la petite terreur des circuits subit depuis plusieurs années la concurrence désormais généralisée des moteurs quatre temps. Yamaha YZF-R125 , Honda CBR 125 R, Hyosung GT 125 R... La règlementation en place ayant signifiée la disparition programmée de la motorisation originelle, Aprilia franchit le cap avec l’héritière RS4 125. Dans le même temps, la RS 50 accompagne ce lancement.

Découverte

Le style de la nouveauté s’appuie sans conteste sur l’image tout aussi victorieuse de l’hyper sport de la marque, la RSV4. La 125 en reprend l’esthétique acérée, la tête de fourche triple optique ainsi que le dessin de la coque arrière doté des deux mini-ailerons. L’ensemble est bien assemblé et les divers caches bénéficient d’un effet de surface qualitatif. Les entrées d’air sous les optiques avant sont factices. Cependant, mis à part cet accastillage, c’est à une autre machine que la RS4 emprunte l’essentiel de sa conception : la cousine ou demi-soeur Derbi 125 GPR 4S. Tant la partie cycle que le moteur sont en effet identiques.

Ainsi, la RS millésime 2011 intègre le même bloc 125 cm3 d’origine Piaggio. Quatre soupapes par cylindre, double arbre à came en tête, normes Euro 3 oblige... On retrouve également à l’identique l’imposant cadre périmétrique et le bras oscillant asymétrique, tout deux en aluminium injecté. Idem pour la respectable fourche de 41 mm de diamètre aux fourreaux rouges anodisés. Très belles pièces, gage de rigidité et d’un comportement conforme aux prétentions de la machine. En revanche, l’amortisseur ne comporte aucun système de réglage, tout comme la suspension avant.

A l’image du cadre, le système de freinage semble lui aussi surdimensionné : à l’avant, mono-disque de 300 mm pincé par un étrier à fixation radial et 4 pistons. L’arrière reçoit un disque de 218 mm et un étrier simple piston.

Plutôt qualitative, les jantes sont en alliage, à 6 bâtons dédoublés. L’excellente intégration de l’échappement est notable; on le perçoit à peine, sous le moteur. A la différence de celui de sa cadette 50 cm3. Quelques détails de finition agacent toutefois. La finition des maîtres cylindres et étriers est proche du brut de fonderie alu. Les repose-pieds chromés sont clinquants. Quelques cosses et fils électriques apparents au niveau du moteur et de la tête de fourche sont également regrettables.

Dédiée au circuit, la sportive de Noale offre toutefois un bon espace de rangement sous la selle. Celui-ci est accessible par une serrure étonnamment positionnée dans l’assise pilote. A l’usage, il n’y a cependant aucune gêne. L’éventuel passager peut bénéficier d’un strapontin facilement amovible et ses repose-pieds sont également rapidement démontables... priorité à la compétition!

La monte pneumatique surprend. C’est en effet une paire de Sawa, marque Slovène appartenant au groupe Goodyear, qui équipe la 125. Nom de code: MC25 Bogart. Fort taux d’entaillement, prévu pour des conditions humides et dimensions avant 110/80 et arrière 130/70, en 17 pouces. Difficile de prévoir leur comportement, nos machines d’essai étant chaussées d’excellents Pirelli Supercorsa (en 150/70 pour l’arrière)... Choix certainement plus rationnel pour nos sessions sur pistes.

Course à la trajectoire

La selle culmine à 820 mm de haut, tout comme un roadster de moyenne cylindrée, mais bien plus étroite... soit quelques centimètres de plus que feu la RS 125. C’est surtout l’espace disponible à bord, même pour les plus grands, qui surprend. L’espace entre le réservoir de 14,5 litres et le dosseret permet au pilote de se reculer loin sur sa selle et de s’aplatir facilement derrière la bulle. Celle-ci abrite un grand compte-tours et une fenêtre digitale regroupant tachymètre, barre-graphe de température moteur et au choix : odomètre, deux partiels et vitesse maxi. Les classiques indicateurs lumineux de phare, neutre, huile et témoin d’essence prennent place sous l’ensemble. Aprilia propose également un choix d’équipements en option (cache vis, support de plaque d’immatriculation, cache miroir… etc) afin de soigner d’avantage encore le style course.

La RS4 prend vie dans le chuintement métallique très caractéristique de la cylindrée. Il faut placer le moteur dans les tours pour bien s’élancer. Très vif, le monocylindre s’envole vers le rupteur fixé à un peu plus de 11.000 tours. On constate d’emblée que la plage d’utilisation est réduite : de 9.000 tours à la coupure d’allumage. Maintenu à ce rythme, l’Aprilia vous immerge alors dans l’art de la trajectoire.

Dotée de 15 chevaux (réglementation européenne oblige) à 9.250 tours/minutes et d’un couple de 1,1 m/kg à 8 500 tours, la RS4 oblige au pilotage soigné. La capacité de relance étant limitée, il faut privilégier d’autant plus la vitesse de passage en courbe et l’utilisation réduite des freins. Couché sur le réservoir on grappille les ultimes km/h en optimisant, tour après tour l’abord de chaque courbe. Les plus légers friseront les 125 km/h à fond de 5, les plus grands et lourds auront bien du mal à dépasser les 115. Le 6e rapport ne nous a pas servis. Un shifter optionnel (passage de vitesse à la volée) est disponible aux environs de 100 €.

On apprécie alors la précision et l’efficacité de la partie cycle. Au fil des tours, le grip sans faille des pneus du jour autorise de réjouissantes pris d’angle, au détriment des repose-pieds dont les ergots étaient absents. Imperturbable en virage, vive au changement d’angle avec son poids contenu de 134 kilos (hors carburant), la nouveauté transalpine offre également un freinage de tout premier ordre, puissant et endurant. La direction ne se verrouille pas lors de la prise des freins sur l’angle et déleste peu. On retarde alors autant que possible les décélérations. Cependant, sensible au mouvement du pilote, adopter un pilotage coulé au guidon de la RS4 évite aussi les réactions sèches mais saine de la machine. Malgré sa rigidité, cette 125 sait aussi encaisser l’optimisme de son pilote. L’amortissement se révèle performant en dépit d’éléments dépourvus de réglage.

Conclusion

Réplique réduite du fer de lance de la marque Italienne, la RS4 125 millésime 2011 est une machine de compétition. Bien sûr, on est loin des performances des anciennes du secteur, à moteur 2 temps… Plutôt conseillée à des pilotes légers, cette sportive poids mouche reste un véritable outil haut de gamme d’apprentissage sur circuit. Ce n’est probablement pas sur la piste mais plutôt sur les ventes qu’il faudra chercher la concurrence. Et sur ce créneau, elle est nombreuse ! La petite terreur de Noale, vendue 4.199 €, devra mettre en avant son équipement avantageux, sa grande efficacité sportive et son image légendaire. Car une Honda CBR 125 R s’affiche à seulement 3.490 € soit près de 1.000 euros de moins. Certes, ses prétentions sportives ne sont vraiment pas les même mais celle-ci sera plus consensuelle. Bien plus proche en performance, la très renommée Yamaha YZF-R125 demande 4.299 € à son acheteur. Autre vrai challenger, moins bien dotée, la Daelim Roadsport 125 R ne requiert que 3 400 €. Mais c’est surtout de sa famille que la RS4 devra se garder avec la quasi gémellaire Derbi 125 GPR 4S. Affichée au même tarif, bénéficiant d’une esthétique tout aussi réussie, c’est le prestige et l’avis personnel qui fera la différence entre les deux... ainsi que le compte en banque des ados ou de leurs généreux parents.

Points forts