Essai Triumph Sprint ST 1050

Essai sur 5 jours et 1.000 km.

Découverte

La Sprint ST a été revue de fond en comble pour son édition 2005, tant au niveau esthétique et chassis qu'au niveau moteur, passant de 955 à 1050 cm3. Il s'agit réellement d'un tout nouveau modèle, ne gardant guère de son édition précédente que l'esprit du modèle : Sport GT.

On remarque immédiatement une triple optique frontale à la fois souriante et aggressive, avec des clignotants intégrés dans les rétroviseurs. Une ligne de chrome balafre le carénage. La selle est longue, et la place passager apparait haute. On admire le superbe triple échappement placé sous la selle.

La Sprint ST repose sur le traditionnel 3 pattes de la marque anglaise, développant pour l'occasion 106 chevaux à 9.250 tr/min (125 chevaux normalement) et 10 mkg couple à 5.000 tr/min.

En selle

La Sprint ST est fine et les jambes enserrent parfaitement le réservoir. Le pilote d'1,70m touche juste le sol du bout des deux pieds ; ceci dut à une hauteur de selle plus haute que l'ancien modèle (825 mmn). La selle apparait moelleuse. Les guidons-bracelets proposent une position sur l'avant, en léger appui sur les poignets, de façon plus marqué que l'ancien millésime, sans être aussi marqué que sur une VFR.

Le pilote découvre alors un large compte-tours central avec une zone rouge à 10,000 tr/mn, un compteur de vitesse gradué jusqu'à 290 km/h à gauche et un écran d'information de l'ordinateur de bord à droite : jauge à essence, température d'huile, totalisateur, double trip partiel, horloge, moyenne horaire, consommation instantanée, kilomètres avant la station essence, temps de parcours, vitesse maximum atteinte… Le tout se règle à l'aide de 3 boutons sur le compteur de vitesse.

On note un vide-poches à clef, placé sur la doite.

Le cadre se révèle plutôt étroit et permet de positionner parfaitement les jambes autour du réservoir, y compris pour les très grands gabarits.

Contact

La Sprint ST s'éveille dans le son de turbine si caractéristique du trois cylindres : racé, profond et mélodieux... en un mot : envoutant. On ne se lasse jamais de ce son, inimitable. Le compteur se réinitialise, et le phare s'allume automatiquement. Première…. trrrrrrèèèès longue… seconde, les vitesses se passent facilement. La moto enroule sur le couple, sans à coup, dès 1.500 tr/min.

Seul le point mort se révèle difficile à trouver au début, obligeant à garder la main sur l'embrayage en ville (séance de musculation garantie dans les embouteillages). Mais cette difficulté initiale disparait après quelques centaines de kilomètres d'expérience, juste en levant doucement le pied, en évitant un lever trop franc.

Autant l'ancien modèle était presque lourd à basse vitesse, ce nouveau millésime se révèle léger, maniable et vif dès les premiers tours de roue. Il faut dire que le millésime a perdu 25 kilos par rapport à son prédécesseur. Ce poids en moins, associé à un empattement plus court (de 2160 à 1457 mm) et un angle de chasse réduit (25° à 24°), offrent désormais une réelle maniabilité, sans aucun rapport avec l'ancien modèle et même exceptionnel par rapport à la concurrence.

En ville

Avec une première longue et une seconde preque aussi longue, la Sprint ST tend à faire rester sur ces deux vitesses. Mais comme elle accepte volontiers de repartir sur un filet de gaz à 1.500 tr/mn, elle peut également enrouler tranquillement en 3e. Avec ou sans valises, la moto se faufile partout, et bien plus facilement que ne le laisse suggérer son gabarit, notamment quand les valises sont montées. Les guidons-bracelets et l'appui sur les poignets se fait sentir dans les embouteillages. Son seul défaut est une chaleur excessive qui remonte au niveau des genoux, notamment en cas d'embouteillages. Par contre, sans embouteillage (ville de province notamment et à fortori sur route), cette chaleur disparait totalement (le millésime 2007 a normalement corrigé ce défaut avec un carénage modifié ne canalisant plus la chaleur sur les jambes du pilote).

Avec une excellente maniabilité pour son type (GT), elle reste une GT, avec un carénage et une selle haute : les manœuvres à très basse vitesse seront donc malgré tout plus délicates qu'avec un roadster (comme le Speed par exemple) d'autant plus que le rayon de braquage est limité. Mais pour une GT, c'est un vélo.

Départementales

La Sprint ST enroule sur départementales, jouant entre 3e et 4e, enchaînant virage sur virage avec une facilité déconcertante. Le moteur vit réellement, avec du couple et d'excellentes reprises. Si les accélérations sont franches, les déccélérations s'accompagnent de déflagrations magiques. La ST vit et le fait savoir à tout moment. La maniabilité est au rendez-vous et il n'est pas besoin de forcer comme avec le millèsime précédent pour inscrire la moto en courbe : au contraire, un léger appui suffit pour que la ST rentre dans le virage, presque trop rapidement quelquefois. On pourrait presque prendre un virage au dernier moment sans anticipation. On note juste un léger à-coups à la reprise des gazs.

Nationale

La ST autorise à enrouler tranquillement sur le couple, offrant un 100 km/h de croisière à 3.600 tr/mn. Elle montre ici une autre de ses qualités : la stabilité parfaite. Le moteur prend ses tours, variant sa sonorité du grave au aigu au fur et à mesure de la montée dans les tours.

Autoroute

La ST s'engage sur autoroute avec vigueur et énergie. A 130 km/h, elle n'est encore qu'à 4.000 tr/min, puis enchaine 20 km/h supplémentaires tous les 1.000 tr/min. Cette vigueur lui permet de dépasser sans aucune difficulté les 200 km/h sur autoroute (allemande). Le confort de la selle, à la fois pour le pilote et le passager, ne se démend pas au fil des kilomètres, et autorise de très, très longs parcours autoroutiers sans aucun arrêt. La bulle protège bien, sans générer de remous, mais autorise aussi une pression constante sur les épaules, faisant travailler les trapèzes.

Route de nuit

La ST éclaire bien la route de nuit en phares. Le plein phare apporte un léger surplus de puissance. Mais même sans plein phare, l'éclairage permet de rouler aux vitesses autorisées par la loi sans prise de risque. Pour l'anecdote, la ST apparait avec un halo rougeoyant pour les autres usagers de la route.

Freinage

Le freinage est fidèle à la marque et au modèle. Le frein arrière se révèle un honnête ralentisseur, alors que l'avant freine de façon efficace, sans surprise. L'ABS est disponible, en option.

Confort

La selle est très moelleuse, et ce, aussi bien pour le pilote ou le passager. Ce moelleux ne se démend pas au fil des kilomètres, y compris sur des escales de plusieurs centaines de kilomètres d'une traite. L'épaisseur de mousse est là, et bien là, pour un confort maximum, associé à une amortisseur arrière gommant idéalement les défauts de revêtement.

Les suspensions sont réglables.

Duo

Le passager dispose d'une position haute, placée bien au-dessus du pilote avec une vue dégagée. Contrepartie, il n'est pas protégé ; mais par contre, d'avis de passager, la vue est exceptionnelle ! Les repose-pieds sont parfaitement positionnés. La selle se révèle aussi moelleuse que pour le pilote, offrant ainsi une réelle possibilité de faire des longs voyages.

La bavette d'origine protège bien le passager, en cas de pluies… à ne pas supprimer donc (la bavette) car l'amortisseur n'est pas protégé lui.

Pneus

Les BT 20 s'origine s'avèrent parfait et sans surprise.

Consommation

Une injection bien réglée associée à un réservoir de 21 litres, offrent une autonomie de 320 kilomètres avant réserve… et près de 400 km en allant jusqu'aux derniers centilitres d'essence. La consommation moyenne est autour des 6 litres, mais descend sous les 5 litres à vitesse stabilisée. Il faut vraiment taper dedans pour grimper jusqu'à 8 litres, mais jamais au-delà. Il est donc possible de faire un Paris-Nancy sans arrêt ! Le jauge essence aux xx batons se révèle particulièrement précise ; associée à l'ordinateur de bord qui indique au kilomètre prêt le nombre de kilomètres possibles jusqu'à la pompe… en tenant compte des modifications de conduite. La réserve de 70 km en mode tranquille laisse une bonne large marge de sécurité.

Pratique

La Sprint ST propose des valises en option (2005 et 2006, inclus en 2007).

La béquille latérale est complétée d'une béquille centrale avec une mise sur centrale facile. Il suffit de monter sur l'ergot et la moto monte, sans même avoir besoin de tirer vers l'arrière.

On regrettera la disparition de toute place sous la selle, notamment due à l'échappement sous la selle. Le tout rend difficile l'accorchage d'un U. Solution ? Soit une chaine SRA dans le vide-poche, soit après démontage de la coque, une patte et un support de U type France Antivol placé sur la platine avec 2 vis située près du pot avec une patte droit. Le U est alors placé le long de la coque.

Les valises se révèlent parfaitement étanches même après plusieurs centaines de kilomètres sous des déluges d'eau. Elles sont bien conçues, s'ouvrent, se ferment et se détachent facilement. Leur contenance de 40 litres est indispensable à tout voyage.

Révisions

Les révisions se font tous les 10.000 km.

Conclusion

La Sprint ST version 2005-2006 est une vraie renaissance pour la GT Triumph : facile de prise en main, vivante, maniable, coupleuse, économe, confortable c'est une vraie GT avec un moteur unique et des dispositions sport. Elle offrira du plaisir à la fois aux voyageurs aux longs cours devant faire de longues routes en duo et aux solitaires cherchant des sensations au jour le jour. Seuls les motards urbains pourraient être déçus ; pour eux, la Speed Triple serait alors l'alternative. En bref, elle cumule les superlatifs, et les petits défauts apparaissent presque de l'ordre du détail.

disponible en bleu, gris

Concurrence : Ducati ST3, Honda VFR 800

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