Les carburants de synthèse

E-carburant, eFuel, essence synthétique, carburant vert ...

Un carburant neutre en carbone pour remplacer le pétrole raffiné

Dans le contexte de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les véhicules particuliers sont voués à évoluer dans les années à venir alors que la règlementation tend vers une interdiction à la vente des moteurs thermiques. Et dans ce contexte, le tout électrique et les piles à combustible ne sont pas les seules alternatives à nos moteurs thermiques et notre bonne vieille essence.

Certains constructeurs travaillent en effet activement à la mise au point de carburants synthétiques, en particulier du côté de l'Allemagne.

C'est quoi le carburant de synthèse ?

Le carburant de synthèse, ou carburant synthétique, e-carburant ou encore eFuel dans les cas les plus courants, est un carburant réalisé par l'assemblage de différentes molécules. À l'inverse du sans plomb ou du diesel qui sont issus du raffinage du pétrole, les molécules sont ici obtenues à partir de sources renouvelables.

Comment est fabriqué l'eFuel ?

Les molécules d'hydrocarbures sont obtenues par un processus d'électrolyse. Ce dernier consiste à séparer l'oxygène de l'hydrogène, puis de mêler l'hydrogène au CO2 contenu dans l'atmosphère pour en faire du méthanol qui reçoit alors divers additifs pour être transformé en carburant.

Un carburant non polluant ?

Les constructeurs qui travaillent à la mise au point de ces carburants synthétiques mettent en avant le côté vert de leurs carburants. Si comme n'importe quel carburant l'eFuel rejette des émissions polluantes lors de sa combustion, son étape de fabrication compense globalement ces émissions en captant le CO2 pour la réalisation du méthanol (c'est pourquoi on parle de bilan CO2 neutre). En revanche, il n'y a pas vraiment de données quant aux autres sources d'émissions.

Surtout, la production de l'hydrogène, nécessaire à l'eFuel, peut elle aussi se montrer très polluante si le processus ne s'appuie pas sur des sources d'énergies renouvelables telles que le solaire ou l'éolien pour réaliser l'électrolyse.

Pour quels moteurs ?

En théorie, le e-carburant peut être développé pour n'importe quel type de moteur à combustion interne. Autrement dit, il peut techniquement se substituer aux carburants d'origine fossile tout en maintenant la durée de vie des véhicules thermiques. Et il y a actuellement 1,3 milliard de véhicules à moteur thermique en circulation. Et c'est là un avantage écologique non négligeable face à l'électrique ou la pile à combustible qui imposent la création de nouveaux véhicules.

C'est du moins la théorie, car en pratique, il faudra aussi que les règlementations adoptées dans le monde permettent son utilisation. La suspension de l'accord européen sur la fin de la vente de véhicules thermiques en 2035 montre que rien n'est encore joué dans un sens comme dans l'autre.

Quel coût ?

En soi, fabriquer un carburant de synthèse n'est pas le souci. Ce qui l'est, c'est de le faire de manière propre, en limitant les rejets à l'utilisation et en maintenant un coût de production bas pour permettre sa généralisation. Et c'est là que ça se complique, car la production d'hydrogène bas carbone (nécessaire pour le méthanol) coûte extrêmement cher.

Porsche, qui travaille activement sur ce dossier, prévoit à terme de proposer un eFuel à 2 euros le litre. Mais on est encore très, très loin de cette valeur. En décembre 2022, la société britannique Zero Petroleum a mis sur le marché le premier bidon de carburant synthétique avec un jerrican de 20 litres vendu... 50.000 £ ! Soit environ 2825 euros le litre. On a donc de belles années devant nous avant que la production ne soit suffisamment développée pour être abordable.

Le remplaçant des carburants fossiles ?

C'est bien là la promesse numéro un de l'eFuel : remplacer essence et diesel pour offrir un carburant "propre". Sauf que pour arriver à cela, il va non seulement falloir développer la technologie pour une production à très grande échelle, mais aussi assurer une production suffisante pour répondre à la demande mondiale.

Autant le dire clairement, ce n'est pas pour demain.

Début 2023, Porsche a inauguré son site de production d'Haru Oni au Chili et démarré la production de son eCarburant. Pour la première année, le consortium mené par le constructeur allemand prévoit ainsi 130.000 litres de e-carburant. Le précieux liquide est toutefois réservé à la compétition (Porsche Mobil 1 Supercup) et à des activités de recherche. Le groupe promet atteindre les 55 millions de litres annuels dès 2026 et dix fois plus dès 2028.

Cela peut paraitre beaucoup, mais c'est en réalité très peu. On estime la consommation globale de pétrole à 95 millions de barils chaque jour, soit 15 milliards de litres. Environ la moitié de cette consommation de carburant l'est pour le carburant destiné aux moteurs des véhicules. On est donc très loin du compte, même si l'Allemand ne sera pas le seul producteur mondial.

Le Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung a par ailleurs avancé dans une étude que l'ensemble des projets d'e-Fuel actuellement en cours ne permettra de couvrir que 10 % des besoins de l'Allemagne en matière d'aviation, de transport maritime et d'industrie chimique à l'horizon 2035.

L'eFuel sauveur du moteur à combustion ?

Sur le papier oui. Le carburant de synthèse a en effet tout le potentiel pour suppléer le pétrole raffiné dans les moteurs à combustion en permettant de présenter un bilan carbone quasi neutre entre sa production et sa consommation.

Dans les faits, le secteur n'est pas encore prêt pour une industrialisation à grande échelle qui demande des investissements colossaux à tous les niveaux. Mais si les règlementations le permettent, le remplacement pourrait avoir lieu dans un avenir très lointain.

Plusieurs expérimentations sont déjà en cours dans les sports mécaniques, notamment en MotoGP qui passera partiellement à l'eFuel en 2024 avant de s'y convertir totalement dès 2027. Plusieurs constructeurs motos ont également présenté leur intérêt et entamé des recherches autour de ces carburants à l'image de Ducati ou de Yamaha. Et la plupart des constructeurs motos militent pour ces carburants de synthèse, l'électrique n'étant pas pour eux viable actuellement pour la moto (notamment à cause du poids et de l'encombrement des batteries vs l'autonomie offerte).

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