Radioscoopie : La moto à vau-l’eau

Journaliste, reporter, grand reporter, chroniqueur radio et Rédacteur en Chef sur France Inter...

Serge Martin signe chaque mois une chronique radiophonique sur Le Repaire

Après la voiture autonome, la voiture « intelligente » censée se conduire toute seule, pourquoi pas la moto autonome. Un rêve pour certains, un cauchemar pour d’autres ou bien alors tout simplement une réalité future à laquelle on ne pourra pas échapper…

Quel vieux motard, très vieux je le concède, n’a-t-il pas un jour rêvé, après un énième retour de kick derrière le mollet, d’un système de démarrage de sa moto sans effort et sans risque. Ce dispositif, le démarreur électrique, est un jour arrivé pour la plus grande satisfaction des amateurs de facilité et un brin de nostalgie pour les autres. C’est ce que l’on appelle le progrès. Une avancée qui tout en faisant progresser le monde de la motocyclette ne l’a pas, il faut bien le reconnaitre, dénaturé.

Plus tard, nous arrivons là dans les années 80, certains, lassés du blocage de la roue arrière lors d’un freinage violent et plus encore de la roue avant synonyme d’une dérobade et par conséquent bien souvent d’une embrassade de l’asphalte, se sont mis à espérer l’arrivée d’un système automatique permettant d’empêcher cette déconvenue. Et c’est là que ce dispositif, l’ABS pour moto, est apparu en 1988.

Je me souviens d’avoir été convié en 1987 par le constructeur allemand BMW, l’un des précurseurs en la matière, sur un aérodrome désaffecté de la banlieue munichoise transformé en piste d’essai. Là nous attendaient deux motos, deux K100, l’une dotée de deux longs bras légèrement relevés et munis à chaque extrémité d’une roulette, tels les stabilisateurs d’un vélo pour enfant que l’on aurait volontairement surdimensionnés et une autre moto donc d’une apparence « normale ».

Après le passage d’un pilote maison, cascadeur de son état ou tout simplement essayeur, on nous proposa d’essayer à notre tour cette moto « avion ». L’exercice consistait à prendre de la vitesse puis de freiner violemment sur une portion résolument glissante. Même effet pour tout le monde, au moment de la perte d’adhérence, la moto commençait à se coucher d’un côté ou de l’autre, seulement retenue par l’un de ses bras, quand elle ne partait pas en toupie.

Deuxième passage cette fois-ci sur le modèle d’apparence normale. Mêmes consignes, prendre de la vitesse puis taper dans les freins sur la zone glissante. Comme pour mes camarades, je dois l’avouer, j’ai mis à profit au moins un ou deux passages avant de me jeter violemment sur les freins… Et puis là, miracle ! Quelques hoquets ou soubresauts et la moto s’est arrêtée, droite, sans glissade. Nous venions d’expérimenter le premier système ABS qui allait être commercialisé l’année suivante sur la K1.

Un système d’assistance au freinage qui a par la suite suscité bien des polémiques surtout chez les motards aguerris persuadés, parfois à juste titre, de freiner plus court sans l’assistance. Mais finalement, là encore, c’est une innovation qui est assez rapidement entrée dans les mœurs d’autant qu’elle reste finalement débrayable sur un certain nombre de motos sportives. Un dispositif en tout cas qui a depuis sauvé la mise à bon nombre de motards lors de freinages d’urgence.

Mais le « progrès » n’allait pas s’arrêter en si bon chemin. En marge du système ABS, les ingénieurs se sont très vite intéressés à la perte d’adhérence des motos non plus lors des freinages, mais cette fois-ci à l’accélération. C’est des circuits qu’est venue cette avancée. Cherchant à réduire le patinage de la roue arrière ou bien à maîtriser la levée de la roue avant à l’ouverture des gaz lors du coup d’envoi de la course, ces ingénieurs ont mis au point une nouvelle assistance technique le TCS, autrement le Traction Control. Un système issu de la compétition donc et qui a très vite trouvé sa place sur la moto de Monsieur Tout-le-monde rassurant par la même occasion les motards anxieux à l’idée de la perte d’adhérence de la roue arrière ou de la levée impromptue de la roue avant. Un système TCS réglable et bien souvent déconnectable lui aussi à la grande satisfaction des amateurs de wheelings.

Mais jusque là, jusqu’au début des années 2000 donc, on peut dire qu’en dépit de toutes ces améliorations techniques la moto conserve en grande partie ses fonctionnalités originelles et ses principales sensations. C’est après que tout change…

Très vite voilà que l’on nous propose la moto à boîte semi-automatique. Celle où le pilote a encore une part d’intervention pour passer les vitesses au pied, via le sélecteur, ou bien du bout des doigts par l’intermédiaire de gâchettes. C’est ainsi que l’on se retrouve au guidon de motos plus ou moins déstabilisantes, dépourvues côté gauche du guidon du levier d’embrayage ! Plus encore cette étape de la boîte « semi-automatique » va très rapidement être supplantée par l’arrivée de motos à boîte entièrement automatique. Plus d’intervention du pied ou des doigts, cette nouvelle génération de modèles, dont le constructeur Honda s’est fait une spécialité, donne des motos qui se conduisent désormais comme des…scooters. Et nous ne sommes pas encore au bout de nos surprises…

Après l’essence, l’électrique toujours en plein développement et toujours limité, à l’heure actuelle, par la capacité des batteries, voilà que l’on parle de plus en plus d’un recours à l’hydrogène, peut-être l’une des solutions d’un avenir proche. C’est ainsi que l’allemand BMW, encore lui, mais aussi Honda travaillent sur ce projet depuis longtemps tout comme le japonais Suzuki d’ailleurs. On se souvient par exemple de ce prototype Crosscage présenté par la firme d’Hamamatsu à Tokyo en novembre 2007.

Mais c’est du côté des scooters qu’il faut actuellement regarder et tout particulièrement de la firme suisse Aaqius. Ses dirigeants ont en effet mis au point des modèles électriques faisant appel à l’hydrogène stocké dans des cartouches semblables à des canettes de bière. C’est de là que pourrait très prochainement venir la commercialisation de ces deux-roues nouvelle génération.

En fait nous vivons en plein paradoxe. Au moment où les motos « vintage » : customs, bobbers et autre scramblers ont la cote, voilà que l’on nous parle de l’arrivée prochaine de motos futuristes, pratiquement autonomes, déjà dans l’air du temps.

C’est ainsi que la firme ailée Honda a mis à profit le CES (Consumers Electronic Show) de Las Vegas, le mois dernier, pour révéler sa technologie « Riding Assist ». Après la moto pilotée par un robot présentée par Yamaha au Salon de Tokyo à l’automne 2015, voici donc une moto capable de rouler toute seule et se s’équilibrer à l’arrêt…sans béquille. Les responsables du premier motoriste mondial affirment même que le Honda Riding Assist Motorcycle présenté sur une base de NC750 permettra d’éviter toute chute à basse vitesse.

Plus encore, une start up californienne, l’US Thustcycle, a également profité de ce rendez-vous de Las Vegas pour annoncer la commercialisation dans le courant de cette année 2017 de son « Gyrocycle ». Une moto propulsée par un moteur électrique tout droit sortie de l’univers de Batman dotée d’une autonomie de 130km, susceptible d’atteindre la vitesse de 120km/h et donc capable, elle aussi, de conserver son équilibre à l’aide de gyroscopes intégrés dans ses deux roues. Une moto sans béquille entièrement carrossée que les concepteurs, résolument optimistes, espèrent vendre dans les 20.000$.

Des initiatives qui pourraient faire sourire les indécrottables rétrogrades dont je pense, hélas, faire partie si d’autres constructeurs, tout autant sérieux, n’y allaient pas eux aussi de leurs projets avant-gardistes. Le Bavarois BMW, toujours lui, travaille actuellement, avec son prototype Vision Next 100, sur une moto autostable, non polluante et hyper-connectée. Une moto à moteur électrique dotée d’un cadre faisant office de carénage, d’une partie cycle autostable donc et dont les pneumatiques feraient office d’amortisseurs. Une moto connectée qui pourra pratiquement se conduire sans l’intervention du pilote tout simplement en échangeant en temps réel ses données avec les autres véhicules de son environnement.

Tout cela laisse décidément songeur. Pourra-t-on, dans quelques années, encore parler de « moto » ? Avec ces VTM, Véhicules Terrestres à Moteur du futur, appellation finalement plus appropriée que restera-t-il de la notion de passion, de maîtrise de son deux-roues, du goût du risque (ô combien rétrograde je le sais), de la recherche d’une sonorité envoutante, de cette odeur surannée d’huile de ricin, dépassée et si peu écolo d’accord, enfin de cet amour à mettre les mains dans les entrailles de Sa moto et non pas tout simplement pour en changer les batteries ou les canettes d’hydrogène ? Pas grand-chose j’ai bien peur. A se demander, cyniquement, si la passion de la moto n’est pas appelée à disparaître dans un futur assez proche au profit d’une notion « d’utilitaire de transport » propre, silencieux et purement fonctionnel.

Moto sacrée, je crains que ton univers ne parte à vau-l’eau…

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