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Trail Triumph Tiger 900 GT : la plus routière des Tiger
Plus de puissance, couple plus bas, design modernisé, freinage renforcé, consommation réduite...
Trois cylindres en ligne de 888 cm3, 108 ch et 90 Nm, 218 kg en ordre de marche, 14.395 euros
Après nous avoir déjà présenté plusieurs séries de nouveautés, dont les Scrambler 1200 et 1200 X, Thruxton Final Edition et les Stealth Editions de la gamme Modern Classics, Triumph s'attaque désormais à la modernisation de sa famille de trails en commençant par la moyenne cylindrée Tiger 900 GT.
La Tiger 900 a été lancée en 2020 (décembre 2019 pour être précis) pour faire suite aux Tiger 800, avec la GT plus routière et la Rally aux capacités offroad accrues. A l'époque, le moteur avait déjà reçu des évolutions majeures, tout comme le châssis nettement allégé et les assistances améliorées. Le trail a depuis connu plusieurs réussites en compétition (qui ont déjà donné lieu aux séries spéciales Aragon Edition), accompagnées par une présence sur grand écran dans le dernier James Bond et surtout le succès au niveau des ventes avec plus de 45.000 immatriculations.
Plus de performances, plus de possibilités, plus de confort et plus de style. Voilà dans les grandes lignes ce qu'entend faire Triumph avec sa nouvelle génération de Tiger 900 qui sera composée de trois modèles, à commencer par la Tiger 900 GT.
Le positionnement de la GT reste le même dans la gamme, à savoir la version la plus accessible avec une orientation routière. Visuellement, on reconnait immédiatement la Tiger 900 GT tout en constatant aussi plusieurs modifications à commencer par le bec redessiné pour renforcer le côté routier de la moto, son poste de conduite revu et ses panneaux latéraux modifiés, notamment pour éviter d'évacuer l'air chaud sur les jambes du pilote.
La principale évolution de ce millésime 2024 porte avant tout sur le moteur. Le trois cylindres en ligne a en effet été retravaillé avec de nombreuses modifications sur les pistons, les culasses, les cames d'admission et d'échappement... Résultat, la puissance gonfle de 13% et passe de 95 à 108 chevaux pendant que le couple atteint toujours 90 Nm, mais plus bas.
C'est un net gain pour les performances, mais cela n'est pas sans conséquence pour les jeunes motards qui ne pourront plus bénéficier d'un bridage A2. Pour cela, il ne reste plus que la Tiger 850 Sport.
Le silencieux a lui aussi été modifié tandis que la consommation de carburant et les émissions de CO2 reculent de 9%. On retrouve toujours un embrayage antidribble assisté, quatre modes de conduite Rain, Road, Sport et Off-Road, un régulateur de vitesse, l'ABS et le contrôle de traction sur l'angle.
La GT revoit également son équipement en se parant d'un plus grand compteur TFT désormais de 7 pouces, repris de la Tiger 1200, qui bénéficie de fonctions connectées. En plus des ports USB-A et 12V, on retrouve désormais un port USB-C sur la gauche de l'écran. L'éclairage à LED évolue aussi avec désormais une fonction d'alerte des freinages d'urgence qui active automatiquement les warnings et la possibilité de laisser les clignotants allumés avec moins d'intensité pour assurer une meilleure visibilité de la moto.
Triumph s'est également employé à améliorer le confort de son trail. Alors que la bulle réglable est conservée en l'état, le guidon est monté sur un nouveau support amorti. La selle a été redessinée pour être plus plate et plus confortable sur les longues distances, pour le pilote comme le passager, avec la possibilité de régler sa hauteur sur 20 mm entre 820 et 840 mm. Si une selle basse est disponible en accessoire, la Tiger Low disparait quant à elle de la gamme.
Côté cycle, on retrouve dans l'ensemble une base similaire, toujours articulée autour d'un cadre modulaire léger, mais avec désormais un freinage renforcé par l'application d'un système de freinage combiné avec des étriers monoblocs Brembo Stylema mordant deux disques de 320 mm à l'avant. L'amortissement reste manuel et est toujours confié à Marzocchi.
La bonne nouvelle c'est que la Triumph Tiger 900 GT reste au même prix malgré ses évolutions puisque le trail s'affiche toujours à partir de 14.395 euros. Elle débarquera dans les concessions françaises à partir du début de l'année 2024.
La Triumph Tiger 900 GT en vidéo
La Triumph Tiger 900 GT en photos
Caractéristiques techniques de la Triumph Tiger 900 GT
- Moteur : trois cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par double arbre à cames en tête, 12 soupapes
- Cylindrée : 888 cm3 (78 x 61.9 mm)
- Taux de compression : 13.0:1
- Puissance : 108 ch (79.5 kW) à 9.500 tr/min
- Couple : 90 Nm à 6.850 tr/min
- Alimentation : Injection électronique séquentielle multipoint avec commande électronique de l'accélérateur
- Echappement : Système de collecteur en acier inoxydable 3 en 1, silencieux en acier inoxydable
- Embrayage : Humide, multidisque, glissement et assistance
- Boîte de vitesse : 6 rapports
- Transmission finale : chaîne à joints toriques
- Cadre : Cadre principal en treillis tubulaire d'acier, boucle arrière en aluminium
- Suspension avant : Fourche inversée Marzocchi de 45 mm, réglage en détente et en compression, débattement de 180 mm
- Suspension arrière : bras oscillant en aluminium, amortisseur Marzocchi, réglage de la précharge et de la détente, débattement de 170 mm
- Roues : jantes en alliage d'aluminium, avant 19x2.5", arrière 17x4.25"
- Pneu avant : Metzeler Tourance Next, 100/90-19
- Pneu arrière : Metzeler Tourance Next, 150/70R17
- Frein avant : Deux disques flottants de 320 mm, étriers monoblocs Brembo Stylema à 4 pistons. Maître-cylindre radial à l'avant, ABS optimisé pour les virages
- Frein arrière : Disque simple de 255 mm. Etrier coulissant à piston unique. ABS optimisé pour les virages
- Instrumentation : Tableau de bord TFT 7" couleur avec système de connectivité My Triumph
- Longueur : 2.305 mm
- Largeur : 930 mm
- Hauteur : Réglable de 1.410 à 1.460 mm
- Hauteur de selle : réglable de 820 à 840 mm
- Empattement : 1.556 mm
- Angle de chasse : 24°6'
- Chasse : NC
- Poids : 219 kg en ordre de marche
- Réservoir : 20 litres
Disponibilités / Prix
- Coloris : blanc, noir, rouge
- Prix : à partir de 14.395 euros
- Disponibilité : début 2024
Commentaires
La 850 est maintenu pour garantir l'A2 sur cette gamme de trail ? Stratégie très intéressante si c'est le cas et j'adore toujours autant le design et la finition de ces Tiger.
31-10-2023 15:09En revanche des étriers Brembo Stylema, disques flottant de 320mm et maître cylindre radial : c'est une hyper-sportive ou un trail de 108 cv ?
Les Stylema portent bien leur nom: c'est avant tout du style
31-10-2023 17:25Parfaitement efficace, certes, mais quand tu veux du costaud pragmatique, il y a les M50.
La fixation radiale, il n'y a plus que ça de toute façon, et cela n'apporte rien sur nos machines (seulement la faculté de pouvoir changer le diamètre des disques très rapidement en mettant des entretoises. Or, nos fourches ne sont pas adaptées pour faire ça... et qui le ferait hors compétition de haut niveau?)
C'est navrant que le calage du moteur ne soit pas indiqué, les 3 cylindres à 120 ° donnent presque l'impression de conduire un 6 cylindres, mais, a priori, ce n'est la voie choisie par Triumph sur ces modèles là.
31-10-2023 19:49Exit la protection du nouveau collecteur d'échappement sur la GT.
31-10-2023 21:04Attention aux trottoirs...
Poireau> Il y a un autre calage possible pour du 3 cylindres ? Les deux pistons extérieurs en opposition du piston médian peut-être
01-11-2023 12:26Fift : il me semblait que Triumph voulait que ses trails 3 cylindres se comportent comme des twins et que le calage était très spécifique à ces modèles : 270 ° à confirmer...
01-11-2023 17:37Une alternative enfin crédible à la Tracer 9 GT.
01-11-2023 18:07L'ami Poireau a bien raison : sur les Tiger 900 et 1200 il y a un callage bien différent de l'habituel Cross-Plane (manetons formant une croix), appelé T-Plane (manetons formant un T)
Au lieu d'avoir donc un cycle traditionnel d'allumage à 240° + 240° + 240°, le T-Plane à un cycle d'allumage hétérogène à 270° + 180° +270°. L'idée principale derrière cette bizarrerie est d'avoir des plus grandes zones de creux entre les cycles d'allumage de chaque piston et ce afin de favoriser l'évolution en TT : plus grand seront les moments de silence du moteur, plus grand seront les intervalles où la roue excerce de la traction et meilleur sera le contrôle.
En résumé, et comme l'a dit Poireau, c'est d'imiter la traction pleine de creux d'un mono ou d'un bi dans le bas des tours mais d'avoir quand même un trois cylindre classique et lyrique dans les moyens et hauts régimes (plus le moteur tourne vite, plus cet écart irrégulier est perceptible).
Ah et la sonorité est aussi notablement différente, comme entre un CP4 de Yam et un L4 classique, ce qui doit certainement donner une image de marque 😉 14-11-2023 02:15