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Sportive CFMOTO 450 SR-S
La version à monobras oscillant se précise
Ailerons redessinés, silencieux caché, fourche réglable, frein arrière de 240 mm, traction control...
Semaine après semaine, CFMOTO continue de marquer l'actualité, entre les présentations de nouveautés, les publications de brevets et documents d'homologation ou encore ses rapprochements avec KTM. Cette année, ce sont plusieurs modèles importants qui ont été lancés par le constructeur chinois, avec le récent roadster 800 NK, mais aussi juste avant avec la sportive 450 SR.
Après son essai en mars, la sportive de moyenne cylindrée a laissé la porte ouverte à une déclinaison sous la forme d'un roadster avec la 450 NK. Cette nouvelle machine, CFMOTO l'a officialisée fin mai en Chine aux côtés de cinq autres modèles dont une variante de la sportive : la 450 SR-S.
Cette 450 SR-S, on l'a déjà abordée brièvement, mais il est maintenant temps de la découvrir plus en détail, notamment sur ce qui la différencie de la 450 SR.
L'élément différenciateur entre les deux sportives est évidemment l'adoption d'un monobras oscillant sur la SR-S, à l'image de ce que présentait le concept bike SR-C21. Ce changement influence le silencieux qui se présente désormais dans une version raccourcie plus élégante pour laisser apparaitre la jante arrière.
Mais on ne s'arrête pas là, car la 450 SR-S voit également le design de ses ailerons aérodynamiques être revus avec une légère encoche. Surtout, la fourche inversée est désormais réglable. Le contrôle de traction fait également son apparition sur les fonctions de série et enfin le disque de frein arrière passe de 220 à 240 mm. Tout cela se traduit aussi par un kilo supplémentaire sur la balance et un poids annoncé à 169 kg.
En revanche, si la 450 SR-S a été présentée en Chine et se prépare à son lancement là-bas, ni la date de distribution de ce modèle en France, ni son prix n'ont encore été officialisés, ne serait-ce que parce qu'il n'a pas encore été décidé en France si elle serait importée ou non.
Commentaires
Je me demande pourquoi ces 2 450sr sont aussi lourdes comparées aux RC 390 & Ninja 400, la 450 c'est environ 170kg à sec vs 170kg tout plein fait pour les 2 autres.
28-07-2023 09:57Chassis plus lourd/rigide ? Echappement plus lourd ? Et pourtant celui de la ninja 400 rien que le silencieux est un veau de près 8kg.
Petite différence de cylindrée en "défaveur" de la 450 sr mais elle est quand même annoncée à 179 kg alors qu'on est sur 164 pour la RC 390 et 168 kilos pour la Ninja 400 (Tout en TPF).
28-07-2023 12:50Pour le cadre, c'est du trellis tubulaire en acier pour les trois. Peut-être un alliage plus résistant et nécessitant moins de matière pour la même rigidité, style chrome-mobylène ?
Plus d'équipements électronique (généralement très bien équipée de serie les CF Moto) ou de carénage sur la 450 SR ?
Des blocs moteurs avec des matériaux plus légers pour la nippone et l'autrichienne ? Bras oscillant en aluminium pour ces dernières ?
Voir aussi avec les gabarits, pas comparé 🙂
Les fonderies du bloc moteur peuvent être moins optimisés et/ou un alliage moins complexe.
28-07-2023 14:39Et le monobras ça pèse un peu quand même
Trop fort les journaleux, terminer l'article par "on ne sait pas la date de commercialisation" serieux . Quand vous reprennez un article ancien mettez le a jour au moins. La cfmoto est dispo en france. c'est franchement branleur.
28-07-2023 15:59Trop fort le commenteux. Au moins quand vous crachez sur un article, prenez le temps de vérifier vos sources.
28-07-2023 16:10Terminer l’article par « c’est franchement branleur » alors que le modèle vient d’être présenté à la presse au Beijing motor show et que le site de CF moto France ne présente même pas le modèle, c’est … franchement branleur.
SR oui, mais pas SR-S
Faut reconnaitre qu'elle a plus de gueule que la concurrence. (CBR500R, KTM390, Ninja 400 ...)
28-07-2023 18:02Quant au poids, il est raisonnable pour une chinoise.
Ils nous ont habitué à pire, ils progressent mais forcément les prix vont s'en ressentir.
J’ai un faible pour la cbr500r que je trouve très belle (sauf le pot) mais celui de la CF et le monobras ont la classe.
28-07-2023 18:36@ olivierzx : Entièrement d'accord qu'ils sont en nette progression, il suffit de voir le poids de la 800 NK Sport qui est de 187 kilos, soit trois de moins qu'une 750 Hornet.
28-07-2023 19:22Idem pour le design, j'aime beaucoup ce que propose la marque, surtout qu'il y a une volonté de trouver sa propre identité visuelle.
Vraiment hâte de voir si ces bécanes tiennent dans le temps, car je les envisage de plus en plus sérieusement.
C'est vrai un peu de respect pour la personne qui bosse pour nous fournir des informations.Et ce chaque semaines. Ca aussi cela se perd malheureusement.
29-07-2023 13:59On a demandé à CF Moto France si elle serait commercialisée en France, mais ce n'est pas encore décidé.
29-07-2023 14:18dizy leur k'cé des kons si ils ne le font pas, elle est chouettos cette SR-S.
Je suis fan de ces nouvelles machines.
OK je ne l'achèterais pas - pas le budget en neuf - mais si ils ont bien travaillé, elle doit être chouette à rouler. 29-07-2023 19:49
Traction control, indispensable pour arriver à gérer les 47 poneys ...
31-07-2023 16:07Quand on prétend jouer dans la cour des sportives, on n'oublie pas le moteur.
04-08-2023 09:3247 chevaux ! Ma vieille 400T de 1978 en avait 43...
@Michel: en 1978 le marché n’était pas le même, avec la création du permis progressif
Et ne parlons pas non plus des contraintes environnementales entrainant de fortes contraintes sur le ratio cylindrée/puissance.
04-08-2023 10:25Ma SZR fait 47 ch (enfin pour être exact elle en fait 39 ch à la roue arrière.
04-08-2023 19:09C'est une vraie sportive, pure et dure. conçue comme une sportive.
Pourquoi associez vous toujours sportive et 10 000 chevaux ?
Dans la série tu as la RC390 de KTM, sacré morceau et plus vieux la 600SS de Ducati
Bah, 47ch, c'est aussi la puissance d'un 350 RDLC type 4L0, qui était bien une sportive.Le 400 T, par contre (et malgré son moteur), c'était moins le cas. 04-08-2023 20:49
La perte de traction n'est pas systématiquement du a un surplus de chevaux mal maîtrisés, pour en avoir (malheureusement ou heureusement ?) fait l'expérience.
Un Jean-Michel Tondeuse qui c'était dit que ça servait a rien de ramasser l'herbe bien fraîchement coupé en plein virage et/ou de signaler le danger (au hasard avec un triangle, on est censé en avoir un par véhicule).
Est-ce que j'aurai rattraper l'arrière tout seul sans le TC ? Peut-être ou peut-être pas. Pourtant j'ai qu'une V-Strom 650 XT bridée A2, donc 47,5 cv 🙂 04-08-2023 21:23
Je ne vois pas le lien direct entre un système de traction control et la perte de l'arrière voire de l'avant par glissade à cause de feuilles / herbes whatever, ce n'est pas ce que le système gère a priori à savoir l'écart de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière en raison d'une mauvaise gestion de l'arrivée de la puissance ou du couple ... 07-08-2023 21:12
Du coup, pourquoi mon TC s'est declenché et ça a rétabli ma glissade l'arrière juste derrière ? (Réglé au niveau 1/2 sur une V-Strom XT de 2022).
07-08-2023 21:42Vraie question.
TC ou antipatinage?
08-08-2023 10:42Il ne faut pas confondre un système de type ESP gérant le dérapage de la roue (je sais pas si ça existe en moto) d'un ASR / traction control (ou antipatinage c'est la même chose) gérant le patinage sous l'effet de la puissance ou du couple ...
Donc tant mieux si le TC a aidé à rétablir la glissade, si tant est d'ailleurs que ce soit le cas en réalité, en tout cas c'est pas son utilité première 08-08-2023 13:13
En fait, c’est un peu le rôle des TC modernes des motos, si.
08-08-2023 14:14Car couplé à la centrale inertielle il y a une évaluation proportionnelle du rippage avant/arrière en fonction de l’angle.
La grande (seule?) différence avec l’ESP des voitures est que ce dernier agit sur les freins des roues motrices et non motrices. Sauf erreur, ce peut pas actuellement être le cas en moto, ne serait-ce que pour des raisons évidentes d’équilibre
Ma foi, j'ai du mal à voir comment le système te redresse dynamiquement en freinant la rotation de la roue quand celle ci est partie en dérapage latérale, mais ok 08-08-2023 19:59
Justement, je ne connais pas de système sur les motos touchant aux freins en dehors de l'ABS.
)
09-08-2023 11:30Par contre, quand une glisse est détectée, le TC limite et réduit l'accélération pour revenir à un bon état d'adhérence.
Anecdote: la commerciale m'ayant vendu l'Aprilia me disait que son mari est passé sur une R1 neuve pour un usage 100% piste. Dans la discussion elle m'expliquait que les sportives modernes consomment beaucoup plus de pneus dans ces conditions: en effet, son explication est que avant on se gardait une marge de sécurité lors de la remise des gaz en virage, et maintenant, on peut y aller franco, la fée électronique permet alors d'optimiser la traction donc limiter significativement les risques de glisses excessives (c'est à dire de chutes voire de highsides). Donc, on tape dans les pneus bien plus souvent à leurs limites, donc usure.
D'ailleurs, sur le sec en motoGP les pilotes perdent la quasi totalité du temps l'avant, pas l'arrière. Les highsides sont devenus rarissimes (sauf à Silverstone avec le climat britannique