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Sportive KTM RC 390 2022
Nouveau look et perte de poids pour le mono autrichien
Monocylindre, 373 cm3, 44 ch, 37 Nm, 155 kg, suspensions WP réglages, freins ByBre
Cela fait de longs mois que l'on sait que KTM travaille à la refonte de ses petites sportives monocylindre en parallèle du développement de sa nouvelle plateforme bicylindre de 500 cm3. Aperçue à plusieurs reprises, la nouvelle RC 390, dont nous avons pu tester la version de pré-production, se dévoile désormais officiellement.
Ce renouvellement de la gamme RC, qui a vu le lancement d'une série limitée RC8C cet été, se traduit ici tout d'abord par le nouveau style de la moto, toujours signé Kiska Design, qui s'accorde davantage avec l'esthétique de la RC16 de Grand Prix et dont l'un des deux coloris est directement repris.
L'habillage est également plus imposant que sur la précédente version, lancée en 2014 et qui n'avait pas vraiment évolué depuis, pour offrir plus de protection et d'aérodynamisme. Ce carénage est par ailleurs facilement démontable grâce à un nombre de vis réduit et un système d'assemblage repensé pour faciliter l'installation de pièces de course. L'ergonomie de la moto a également été revue notamment au niveau du guidon réglable sur 10mm et du nouveau réservoir de 13,7 litres.
Le moteur monocylindre de 373 cm3 bénéficie d'une nouvelle cartographie alors qu'il se met en conformité avec Euro5. Il délivre 44 chevaux à 9.000 tr/min et 37 Nm à 7.000 tr/min et reste donc compatible avec le permis A2 sans bridage. La puissance reste la même mais est disponible 500 tours plus bas tandis que le couple gagne 2 Nm avec un pic 250 tours plus bas.
L'autre grand chantier de la RC 390 réside dans la réduction du poids de la sportive avec notamment de nouvelles jantes qui réduisent le poids non suspendu de 3,4 kg, des étriers et des disques de frein ByBre plus légers de 960 grammes et un cadre treillis tubulaire et une boucle arrière boulonnée moins lourd de 1,5 kg.
La fourche inversée WP APEX à cartouche ouverte est réglable sur 30 niveaux de compression sur le tube de gauche et sur 30 niveaux de détente sur celui de droite. L'amortisseur WP Apex est quant à lui réglable en précharge et sur 5 niveaux de détente.
La KTM RC 390 peut également compter sur des assistances complètes avec un mode ABS Supermoto, un ABS en courbe, un contrôle de traction en courbe et même un Quickshifter + en option. Tout cela peut-être actionné depuis le nouvel écran TFT couleur à luminosité adaptable.
KTM n'a pas encore officialisé le prix de vente de sa petite sportive qui devrait rester proche des 6.199 euros du millésime précédent, mais on sait déjà qu'il faudra attendre mars 2022 pour la retrouver en concession.
Photos de la KTM RC 390
Caractéristiques techniques KTM RC 390
- Moteur : monocylindre, 4 temps, refroidissement liquide, Euro5
- Cylindrée : 373 cm3
- Alésage x course : 89 x 60 mm
- Puissance : 44 cv (32 kW) à 9.000 tr/min
- Couple : 37 Nm à 7.000 tr/min
- Alimentation : injection électronique Bosch, ride-by-wire
- Démarreur : électrique
- Lubrification : carter humide
- Embrayage : anti-dribble PASC à commande mécanique
- Boite de vitesse : 6 rapports
- Transmission finale : chaine 520 X-Ring
- Cadre : treillis tubulaire en acier
- Suspension avant : fourche WP Apex de 43 mm, débattement 120 mm
- Suspension arrière : amortisseur WP Apex, débattement 150 mm
- Frein avant : Disque de 320 mm, étrier radial à 4 pistons
- Frein arrière : disque de 230 mm, étrier flottant à simple piston
- Pneu avant : 110/70 ZR17
- Pneu arrière : 150/60 ZR17
- Angle de chasse : 23.5°
- Garde au sol : 158 mm
- Hauteur de selle : 824 mm
- Poids : 155 kg
- Réservoir : 13,7 litres
Disponibilités / Prix
- Coloris : bleu/orange, orange/noir
- Prix : NC
- Disponibilité : mars 2022
Commentaires
C'est incroyablement laid !
31-08-2021 19:00KTM sait faire de très bonnes motos, mais ce design fait d'un empilement aléatoire de triangles, c'est une horreur.
44 ch pour 155 kg ?
31-08-2021 19:26on supprime tout ce qui est inutile et il y a bon, vraiement bon.
J'aime beaucoup.
Je la trouve plutôt jolie et elle doit être bien sympa à conduire
31-08-2021 20:45@A-Lain, pas le même châssis ni le moteur mais un DR650R de 1991 c'est 46 ch pour 152kg (avant plein d'essence, 175 avec le plein sur le Djebel et ses 23L de réservoir), et avec ça tu as un couple de 53 Nm.
01-09-2021 07:42Il y en a qui osent encore ce genre de comparaison avec les anciennes ?
01-09-2021 08:57Je crois qu'on a tout dit
La même chose avec un châssis qui tient suffisamment la route pour être qualifié de sportif, ce n'est plus la même histoire.
Sans parler du moteur refroidi par air de la DR, qui permet également de gagner du poids. 01-09-2021 09:51
Ok ok, désolé les gars ! :-D
01-09-2021 21:41Alors il faut se réjouir en 2021, donc 30 ans plus tard, et avec tous les progrès techniques survenus entre-temps, d'avoir 44 ch pour 155 kg, fut-ce avec un châssis à se briser le dos au premier dos-d'âne ?
Je salue la puissance et le couple fournis compte tenu de la cylindrée, mais je m'étonne qu'une sportive de petite cylindrée annoncée aujourd'hui ne soit pas plus légère qu'un trail de cylindrée supérieure d'il y a 30 ans...
fift, le terme "saucisson" que je suppose péjoratif dans le contexte, me semble injuste si tu penses au DR, s'agissant d'un "vrai" trail.
kernel62, comparer le récent à l'ancien n'est pas si insensé que ça !
Ca permet de mesurer le progrès accompli.
D'ailleurs les journalistes et autres présentateurs mentionnent systématiquement les différences (progrès ou régressions) apportées par les nouveaux modèles qui remplacent les anciens.
Comparer sur une période plus étendue permet de mettre plus facilement en évidence les évolutions et éventuellement en dégager une tendance.
Toutes les motos (même sportive) ont pris de l'embonpoint, à cause de pneus et trains roulants surdimensionnés, de pompe à injection, de double catalyseur, de refroidissement liquide, etc...
01-09-2021 22:30Mon 350 XT fait 115 kg à sec, mais son simple berceau interrompu, son tambour arrière, son kick et la mini batterie qui va avec sont dépassés depuis longtemps par bien des 125. Aujourd'hui, qui en achèterait un ?
Ok, alors comparons avec un truc plus routier/sportif antédiluvien : Une Suzuki 350 Goose.
01-09-2021 23:4233 fougueux chevaux pour 145 kg (à sec j'imagine).
Contre 44 et 155kg (avec les pleins je suppose).
Vu comme ça avec des chiffres le progrès n'est pas fulgurant.
Mais prenons un vrai mono sportif, parce que la Suzuki laisse planer un doute sur ses gênes sportifs.
Une Gilera 500 Saturno mettons. Là, c'est du sport.
44cv (déjà) pour 145kg à sec mais un réservoir énorme de 19 litres.
Alors oui : La KTM est lourde pour une petite sportive des années 2020.
Si la puissance du moteur est compréhensible avec les normes modernes et sa cylindrée, même en tenant compte des impératifs industriels et du calcul du prix, le poids est un peu décevant.
'Fin bon, en ordre de marche une R6 fait ses 190 kilos...
Difficile de descendre au-dessous d’un certain poids de toutes manières. Techniquement, le plus léger, c’est une sportive 2T. Hors une RS 125, c’est déjà 115 kg à sec, 140 avec les pleins.
02-09-2021 00:01Alors certes, aujourd’hui on sait faire des carters plus fins, des cadres à la rigidité plus optimisée mais en même temps, on y ajoute des jantes plus larges améliorant la stabilité sur l’angle, un bras oscillant plus rigide (et donc plus lourd), une centrale ABS, des freins plus gros, une fourche plus conséquente, etc.
A moins d’un changement radical de technologie (cadre carbone par exemple), les gains de masse ne seront plus qu’anecdotiques. Plus on allège, plus le gramme devient compliqué à aller chercher.
Même les hypersports ont atteint leurs limites : il y a 20 ans, une 900 CBR pesait 170kg à sec, soit quasiment le poids d’une Panigale aujourd’hui.
Question bête.
02-09-2021 01:37Elle est pas trop légère pour être nativement A2 ?
Pour rappel une moto pour être compatible a2 doit respecter les 2 critères ci dessous :
- puissance inférieur ou égale à 47.5ch (35kW)
- rapport puissance / poids inférieur ou égal à 0,20 kW/kg.
Hors là on a une moto de 44ch soir 32 kW et 155kg (je suppose que c'est le poids à sec)
=> soit comme rapport puissance / poids : 32 / 155 ≈ 0.2064 kW /kg
On est un peu au dessus là, non?
Une CBR 900 d’il y a 20 ans c’était plutôt 205kg avec les pleins et 130cv donc peu de contraintes moteur sur la partie cycle, une Panigale V4 c’est moins de 200kg et 214cv, un peu plus légère et énormément plus puissante, les progrès sont bien là !!
02-09-2021 02:03Nergal> C'est bien ce que je dis : il n'y a pas de gain de poids global y compris sur les hypersports. Le gain de poids obtenu sur certaines pièces a servi à améliorer la partie-cycle.
02-09-2021 08:52Il y a tout de même un énorme gain :
02-09-2021 10:00Qualité des matériaux, des usinages.
Qualité de la carburation.
et sortir 200 ch en 1990 je pense que ce n'était pas si évident que cela.
Le poids c'est comme le vélo : chaque gramme fini par se payer de manière exponentielle.
Tout cela pour mettre un pilote de 90 kg (avec tout le barzouf d'équipement)
Le rapport poids puissance est au limite de la réglementation A2. Les marques n aurait pas de probleme a faire plus leger ou plus puissant sinon. Et l’abs obligatoire pese lourd, les pots catalytiques aussi. Le « poids carbone » d une moto d il y a 30 ans n est pas le même non plus…
03-01-2022 20:13Le rapport poids puissance est au limite de la réglementation A2. Les marques n aurait pas de probleme a faire plus leger ou plus puissant sinon. Et l’abs obligatoire pese lourd, les pots catalytiques aussi. Le « poids carbone » d une moto d il y a 30 ans n est pas le même non plus…
03-01-2022 21:41