Moteur Ducati Testastretta DVT à calage variable

Puissance et couple progressifs, consommation en baisse de 8%

Bicylindre de 1.198 cm3 délivrant 160 ch et 138Nm

Ducati présente un nouveau moteur desmodromique doté d'un calage variable entre les arbres à cames d'admission et d'échappement. Baptisé Ducati Testastretta DVT, pour Desmodromic Variable Timing (Desmodromique à calage variable), le moteur inaugure le calage variable sur une moto.

Ce système permet d'ajuster de façon continue le calage des soupapes en agissant de manière indépendante sur les deux arbres à cames d'admission et d'échappement. Il a pour but d'optimiser les performances du moteur sur l'ensemble de la plage de régime et ainsi d'offrir plus de couple, plus de puissance et une consommation de carburant réduite.

Comment ça marche le calage variable ?

En ajustant indépendamment le calage de l'arbre de contrôle des soupapes d'admission et celui des soupapes d'échappement, le moteur optimise les performances à haut régime pour une puissance maximale, tandis qu'à bas et moyen régime il assure un couple élevé. Cela signifie que le moteur adapte ses caractéristiques en fonction des valeurs de régime moteur, tout en garantissant toujours le respect des normes d'émissions d'échappement et en gardant une faible consommation de carburant.

Lors de la conception d'un moteur, le croisement entre les soupapes d'admission et d'échappement détermine son "caractère". Ce chevauchement, dont l'angle est défini par l'intervalle de rotation du vilebrequin, se produit entre la fin de la course d'échappement et le début de la course d'admission. Il s'agit normalement d'une valeur unique qui ne change pas.

A l'inverse, le chevauchement sur le moteur DVT n'est pas fixe puisqu’un réglage du calage de la distribution est monté à l'extrémité de chacun des deux arbres à cames. Le système est composé d'un boîtier externe solidaire de la poulie qui actionne la courroie de la courroie de distribution et d’un mécanisme interne qui est relié à l'arbre à cames et qui peut tourner de façon indépendante à l'intérieur du boîtier. Cette rotation du mécanisme, soit à l'avance soit en retard par rapport au boîtier, est contrôlée en faisant varier la pression de l'huile dans les chambres spéciales du mécanisme. La pression d'huile est réglée par des vannes dédiées et la synchronisation de chaque came est commandée de façon dynamique par un capteur situé dans les trappes de visite de la distribution.

L'inévitable distribution Desmo

Le nouveau Ducati Testastretta DVT utilise la commande des soupapes qui est lui est indissociable. Utilisée sur toutes les machines Ducati, la distribution Desmodromique consiste à utiliser deux culbuteurs pour gérer l'ouverture et la fermeture des soupapes quand des ressorts sont traditionnellement utilisés pour la fermeture.

Dans le développement de la DVT, la commande des soupapes desmodromique représente un avantage puisque l'actionnement des soupapes à bas régime nécessite moins de force. N'ayant pas besoin de compresser les ressorts de soupape, Ducati a pu limiter la taille de chaque phase de cames et ainsi gagner en taille et poids.

Question performance, ça donne quoi ?

Sur le papier, on est très proche de ce que développe le Testastretta de 1.198 cm3 de la dernière Diavel avec une puissance maximale de 160 chevaux à 9.500 tr/min et un couple de 136 Nm à 7.500 tr/min pour le DVT contre 162,5 ch à 9.250tr/min et 130,5 Nm à 8.000 tr/min pour le moteur actuel de série. Mais la cartographie s'annonce bien différente avec une puissance et un couple plus linéaire, mais aussi plus fort à bas et moyen régime. A titre d'exemple, le couple atteint 80 Nm dès 3.500 tr/min et reste supérieur à 100 Nm entre 5.750 et 9.500 tr/min.

L'autre amélioration importante porte sur la consommation d'essence qui, selon le constructeur, serait réduite en moyenne de 8% par rapport aux motorisations actuelles. Pour atteindre ces performances, les ingénieurs de Bologne ont repositionné les injecteurs de carburant afin que la pulvérisation se fasse directement sur l'arrière de la soupape d'admission à chaud, au lieu de la surface plus froide de la paroi de l'orifice d'admission.

Le Testastretta DVT est également équipé d'un allumage double Spark (DS) qui utilise deux bougies par culasse, offrant une flamme avant double qui assure une combustion complète dans un laps de temps très court. Chaque bougie est gérée indépendamment pour optimiser l'efficacité tout au long de la plage de régime et dans toutes les conditions d'utilisation.

Un capteur anti-cliquetis assure un fonctionnement plus sûr du moteur même en utilisant un carburant à indice d'octane inférieur ou dans des situations potentiellement préjudiciables à l'efficacité de la combustion, par exemple, à haute altitude. Afin d'obtenir un fonctionnement plus doux du moteur, Ducati a utilisé un système d'air secondaire permettant d'optimiser la combustion sans augmenter les émissions.

Enfin, l'autre bonne nouvelle c'est que les intervalles de révisions ne seront pas réduits pour autant, bien au contraire. Ainsi le jeu de soupapes devra être revu tous les 30.000 km.

Caractéristiques techniques du moteur Ducati DVT

• Système DVT à calage variable
• Alésage x course : 106 mm x 67,9mm
• Cylindrée : 1.198 cm3
• Puissance : 160 chevaux à 9.500 tr/min
• Couple : 136 Nm à 7.500 tr/min
• Distribution Desmodromique
• Allumage Dual Spark (DS)
• Capteur anti-cliquetis
• Conforme aux normes Euro4

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