Technique Ducati Multistrada 950

L-Twin Testastretta 11°, 937 cm3, 113 ch et 96,2 Nm, 227 kg

Trail routier sportif, la Multistrada 950 repose sur un élégant cadre en treillis tubulaire acier emprunté au trail 1200, dont la structure est boulonnée sur le moteur intégré en élément porteur. S'y adjoignent deux éléments en fonte d'aluminium au profil élancé. Formant de longues platines courant de l'axe de bras oscillant au sommet de la poupe, ils composent ainsi une boucle arrière épurée intégrant les discrets supports valises.

Si la 950 Multistrada reprend essentiellement l'esthétique de sa grande soeur, son coeur est celui équipant déjà la 939 Hypermotard et la future 939 SuperSport. Conforme aux normes Euro 4, il est également issu du bloc de la grande Multistrada, mais son alésage est réduit. C'est donc le bicylindre en L Testastretta 11° de 937 cm3 à distribution desmodromique, simple allumage et quatre soupapes par cylindre. Cependant, circuit d'huile et conduits d'aspiration d'air secondaires sont spécifiques. Avec un rapport alésage-course sportif de 94x67,5 mm, le bloc est des plus vifs et démonstratifs. Il délivre ainsi 113 chevaux à 9.000 tr/min pour un couple de 96,2 Nm à 7.750 révolutions-minute. Plus classique, il n'intègre pas le système DVT à calage variable. En revanche, l'embrayage assisté, pour un faible effort au levier, suit le caractère sportif de la machine avec une fonction anti-dribble. En cas de rétrogradage viril provocant un excès de couple retour, un plateau à glissement limité vient réduire la pression sur les disques pour ne pas bloquer la roue.

Cette mécanique est bien sûr sous contrôle électronique, les puces gérant l'injection selon quatre cartographies moteur (Touring, Urban, Enduro et Sport). Celles-ci font varier la réponse moteur, mais modulent aussi l'intervention des autres assistances électroniques du Ducati Safety Pack (DSP) de série. Suivant le profil d'injection retenu, ils font varier ainsi le niveau prédéterminé de l'anti-patinage DTC (0 à 8) et de l'ABS (0 à 3).

Urban fixe le DTC sur le niveau 6 et l'ABS sur 3. La puissance maximale est alors de 75 ch et la réponse à l'accélération très progressive. Un profil comparable à celui du mode Enduro, qui limite en plus le DTC à 2 et l'ABS au niveau 1 (déconnecté à la roue arrière).

En Touring, le DTC est en niveau 5, l'ABS en 3 et 113 ch sont disponibles, mais avec une réponse moteur à la poignée toujours progressive. Enfin, le mode Sport limite le DTC au niveau 4, l'ABS sur 2. Puissance et couple sont délivrés au maximum et de façon plus directe.

Enfin, tout cette ménagerie de puces savantes peut être davantage encore personnalisée selon les exigences personnelles du pilote et désactivée, mais seulement à l'arrêt.

Concernant l'ABS, le niveau 1 adapte son fonctionnement à un usage en offroad. Pas d'effet sur le train arrière ni de contrôle de levée de cette roue.

En position 2, l'ABS agit sur les deux roues mais toujours sans contrôle de levée de la roue arrière.

Sur 3, l'ABS est à son niveau d'intervention maximal et agit aussi sur l'assiette de la machine. Cet anti-blocage se réactivera au redémarrage mais le TCS restera lui désengagé si on l'a désactivé. Le tout est finement piloté par une poignée des gaz électronique type Ride by Wire gérant de nouveaux corps d'injection à section cylindrique de 53 mm.

Fortement issue de la 1200, la Multistrada 950 avoue une géométrie sensiblement différente. L’empattement s'allonge de 65 mm (!) pour un total de 15.594 unités. L'angle de colonne est également nettement plus ouvert avec 25,2° (contre 24°). D'origine Kayaba, la fourche est un élément inversé de 48 mm, réglable en précharge des ressorts, compression et détente hydraulique et coulissant sur 170 mm. L'amortisseur Sachs ajustable en tout sens travaille sur la même valeur, gérant un esthétique double bras oscillant en fonte d'aluminium issu du modèle 1200 Enduro.

Des étriers Brembo monobloc M4.32 à montage radial et quatre pistons attaquent des disques de 320 mm à l'avant. La pince opposée, simple piston, serre une frète de 265 mm. Sur la 950, les maître-cylindres sont axiaux et l’ABS Bosch 9.1 MP ne possède pas la fonction anti-blocage en virage.

Le tout vient stopper la rotation des roues aux jantes dédiées au trail 950, en alliage à six bâtons dédoublés. L'avant est en 19 pouces, pour les sorties hors bitume, l'arrière en 17 et l'ensemble chaussé de Pirelli Scorpion Trail II en 120 et 170 de large.

Enfin, les intervalles de révision s'espacent, soit 15.000 km ou 12 mois et contrôle du jeu aux soupapes tous les 30.000 km.

Déclinaison moins extrême du modèle Multistrada 1200, la 950 n'avoue que 5 kilos de moins, soit 227 prête à bondir. Une donnée assez légitime vu sa filiation étroite avec le modèle supérieur.