Technique Ducati Monster 1200 S

150 chevaux, 12,62 da.Nm et poids de 211 kg pleins faits

Le châssis de la Ducati Monster 1200 S reconduit le treillis tubulaire acier, élément historique autant que génétique et esthétique. Mais les bonifications apportées sur le modèle R sont heureusement désormais déclinées sur les versions standard et S. Ainsi, composé de deux éléments, la fine boucle arrière bénéficie enfin, de repose-pieds passager séparés de ceux du pilote.Fin des massives platines aussi gênantes que peu gracieuses ! A l'avant lui est associée une structure compacte plus massive. Incluant ainsi le moteur en élément porteur, l'ensemble est directement ancré aux têtes de cylindres et carters (gare aux chutes…).

Le bouilleur est le bicylindre en L type Testastrata 11° DS de 1198 cm3 au rapport alésage/course super carré de 106 x 67,9 mm. Distribution desmodromique, double allumage, 4 soupapes par cylindre et refroidissement liquide assurent au bloc un caractère très latin. Car niveau mécanique, on retrouve aussi les améliorations apparues sur la soeur R-ageuse. Ainsi, l’admission reçoit de nouveaux corps de papillon elliptiques (et conduits d'air associés) de 56 mm (+ 3 mm) et de nouveaux pistons en graphite. Enfin, le ratio de compression passe désormais à 13.0 :1 sur tous les Monster (contre 12.5 :1). Monster S et standard partagent désormais un bloc délivrant désormais la même puissance de 150 ch à 9.250 tr.mn soit 500 tours plus haut. Un gain respectif de 15 et 5 ch. Le couple suit la tendance avec 12,62 da.Nm à 7.750 révolutions/minutes (contre 12,4 da.Nm à 7.250 tr.mn). La déclinaison R reste la plus performante (160 ch et 13,14 da.Nm aux même régimes). Cette dernière variation est à mettre au seul crédit de rapports de boite et de lois d'injection différentes.

De type Ride by Wire, la poignée des gaz pilote l'admission suivant trois "Riding" modes, Sport, Touring et Urban, à choisir au guidon. Ceux-ci font varier la réponse moteur mais module aussi l'intervention des autres assistances électroniques du Ducati Safety Pack (DSP) de série sur les Monster. Une unité de mesure inertielle (IMU) apparait également sur les opus 2017. Cette centrale pilote un ensemble regroupant ABS Bosch 9.1 MP Cornering, Ducati Traction Control (DTC) et Ducati Wheelie Control (DWC). Suivant le profil d'injection retenue et par action croisée avec l'IMU varie ainsi le niveau prédéterminé de l'anti-patinage DTC (0 à 8), de l'ABS (0 à 3) et du contrôle de wheeling (0 à 8). Urban fixe ainsi le DTC sur le niveau 5 et l'ABS sur 3. La puissance maximale est alors de 100 ch et la réponse à l'accélération plus progressive, n'autorisant pas les levées de roue avant. En Touring, le DTC est en niveau 3, l'ABS en 2 et 150 ch sont disponibles, mais avec une réponse moteur à la poignée toujours progressive et wheeling possible.Le mode Sport limite DTC et DWC au niveau 3, l'ABS sur 2. Puissance et couple sont délivrés au maximum, mais de façon plus directe et la levée train avant et possible, mais limitée. Notez que, ABS sur 1, l'arrière est alors désactivé, idéal pour les prudents facétieux. Enfin, tout cet attirail à puces savantes peut être davantage encore personnalisé selon les exigences personnelles du pilote et désactivé… Vous avez tout suivi?

Pour accompagner vos évolutions sportives ou quotidiennes, le roadster transalpin s'équipe également d'un embrayage à bain d'huile et glissement limité. Gage de facilité à la prise du levier, ce système à asservissement progressif augmente la charge des ressorts, limitant les efforts. Et en cas de rétrogradage viril, le même mécanisme réduit la pression sur les disques de l'embrayage, évitant de bloquer la roue arrière. Et l'on hésitera d'autant moins à piloter sport que le Monster S embarque un quickshifer up & down (DQS) permettant le passage des vitesses à la volée tant en monté qu'en descente !

Renouant avec plus de sportivité, la partie cycle témoigne elle aussi d'un net retour vers plus de vivacité. Plus extrême sur ce plan que la version R, la S avoue un angle de colonne de 23,3° (un de moins…), une chasse réduite de 6,7 mm et un empattement raccourci de 26 unités soit 1.485 mm ! Et cette déclinaison promet encore bien des choses, car, version S oblige, l'icône de Bologne se pare d'un amortissement S-uédois… Le train directeur repose sur un élément inversé Öhlins de 48 mm de diamètre aux fourreaux dorés, entièrement réglable. A l'opposé, un nouveau monobras oscillant aluminium est sous le contrôle d'un amortisseur lui aussi intégralement paramétrable.

Le tout repose sur d'élégantes jantes de 17 pouces en alliage d'aluminium à 3 rayons dédoublés, chaussées de Pirelli Diablo Rosso 3 en 120 et 190. Pour stopper leur rotation, la Monster S arbore un équipement de freinage des plus efficaces. Deux étriers monoblocs Brembo M50 à quatre pistons et montage radial attaquent des disques de 330 mm (320 sur le modèle précédent). La pince opposée double piston serre une frette de 245 mm. Le tout sous la pression de maitre cylindre radial et contrôle de l'ABS Bosch 9.1MP Cornering désactivable. Et sur l'angle, ce dernier devrait garantir une sécurité encore meilleure, grâce à la centrale inertielle mesurant l'angle d'inclinaison de la machine et agissant ensuite sur les étriers.

Au final, la nouvelle Ducati Monster S semble être passée à la salle de sport, promettant de meilleures capacités, mais sans réduire son poids : 211 kilos prête à rouler. Une donnée cependant très correcte pour un modèle 1200 moderne.