Essai Yamaha Tricity 300

Tueur de MP3 ? Essai sur 5 jours...

Monocylindre Blu-Core de Xmax, freinage intégral UBS, roues de 14", pneus Bridgestone, Smart Key, verrouillage de l'inclinaison...

Comment donner de la confiance à un conducteur de deux-roues ? En rajoutant une roue ! Et grâce à une législation adaptée permettant à un permis B avec 7 heures de conduite de conduire une plus grosse cylindrée qu'une 125, le concept est devenu réalité, proposant des engins de mobilité urbaine plus puissant (ou moins poussifs) accessibles à tous, sans avoir besoin de passer le permis. Le succès du trois roues vient de là, initié par Piaggio avec le MP3, décliné dans toutes les cylindrées et envahissant toutes les villes. Ceci a conduit à un marché européen annuel de plus de 20.000 trois roues... avec cette particularité de législation française entraînant la moitié de ce marché en France. Voilà de quoi donner des envies à d'autres constructeurs d'aller chercher ce marché, sans jamais égaler le succès de Piaggio. Ni Peugeot avec son Metropolis ni Quadro avec le Qooder n'ont en effet réellement réussi à percer. Et puis, un constructeur japonais est arrivé, en proposant le Tricity 125 en 2014, à une époque où le MP3 125 ne convainquait pas grand monde. Pourquoi en effet se contenter d'un 125 pour un trois roues plus lourd alors que l'on peut avoir une plus grosse cylindrée sans autre permis et pour un prix à peine supérieur ? Le malheur de l'un faisant le bonheur de l'autre, le Tricity 125 s'est emparé du marché des trois roues 125 avec plus de 17.500 ventes avec une proposition plus légère et plus dynamique. Yamaha ne s'est naturellement pas arrêté là, en proposant le Niken en 2018 (sur bas de la MT-09, à essayer) ainsi qu'un concept 3CT. Le constructeur aux diapasons continue dans sa lignée des trois roues avec le Tricity 300... de quoi alimenter également les rumeurs d'une prochaine version trois roues de 500 cm3. Alors de quoi faire mieux que Peugeot et Quadro et réellement concurrencer le MP3 là où les autres ont échoué ?

Découverte

Un trois roues se reconnait par son essieu avant, généralement massif et lourd, surplombé d'une calandre. Le Tricity 300 est dans cette lignée, même si l'essieu apparaît inversement plus léger que la calandre, affichant ainsi une ligne plus sportive et un gabarit extérieur plus proche d'un 500 que d'un 300, empruntant nettement au petit frère 125 avec quelques éléments du grand frère Niken. Pour ceux qui ont envie d'un scooter qui en impose, ils seront ravis. Et puis, par expérience, un 300 est meilleur qu'un 500. Cela fait des années que je le répète. Un trois est plus léger, plus agile, avec une vitesse de pointe à peine inférieure à un 500 et beaucoup moins cher. Et quand je dis moins cher, c'est souvent de l'ordre de 3.000 euros, une vraie différence pour ce qui reste un engin de mobilité urbaine, qui se doit avant tout d'être pratique et utile. Là, on a un peu le beurre et l'argent du beurre, avec un 300 qui ressemble à un 500 mais pour le prix d'un 300.

Un éclairage à LED aussi bien à l'avant qu'à l'arrière affiche une jolie signature lumineuse.

L'aspect léger du train avant à double essieu vient du choix technologique avec une fourche télescopique double Cantilever sur chaque roue avec liaison parallélogramme, du type du Tricty 125 et du Niken, avec des suspensions installées à l'intérieur des roues. Le tout est équipé d'une version du système de direction Ackermann qui optimise l'angle de chaque roue avant par rapport à la roue arrière dans les virages.

Avec le Tricity, Yamaha réutilise des technologies éprouvées et notamment la base de la famille XMax, les scooters deux-roues. Le Tricity hérite en effet directement du moteur monocylindre 4T Blu-Core de 292 cm3 du XMax 300 avec quelques modifications d'injections et de réglages délivrant 28 cv (2cv de plus qu'un MP3 300 HPE), transmission CVT, avec un freinage combiné UBS (avant et arrière entrent en action ensemble avec la pédale de frein ou le levier gauche) mais aussi un contrôle de traction TCS, des roues de 14 pouces chaussées de pneus Brigestone et un disque de 267mm sur chaque roue.

Et on retrouve également un système de démarrage sans clef. Et puis surtout, sous la selle, on trouve la même contenance que le XMax 300, avec un coffre de 43.5 litres de quoi ranger deux casques. Et un scooter doit être avant tout pratique.

Mais c'est la finition qui est vraiment au rendez-vous, comme toujours chez Yamaha, avec des plastiques de qualité et des raccords propres à tous les niveaux. Après, il faut aimer ce gris béton très tendance mais un peu triste. Il y a aussi un kaki et un gris mat... mais pas de noir.

En selle

çà bouge ! çà tangue ! Il y a un problème technique ? Non. C'est même un point de différenciation majeur aussi bien avec le Tricity 125 que le MP3. La direction n'est pas figée à l'arrêt mais offre un peu de latitude mais on y reviendra.

La selle est haute ! Et pourtant pas tant que çà à 795 mm, mais elle est large comme beaucoup de scooters, du coup, le conducteur d1.70 mettra tout juste le bout des pieds à terre. C'est là où le verrouillage de direction prend son sens, puisqu'on peut s'arrêter sans mettre pied à terre et démarrer de la même manière.

On retrouve ensuite les comodos standards Yamaha avec notamment ce gros bouton central sur le tablier qui permet d'ouvrir la selle ou la trappe à essence, une selle disposant de sa petite lumière intérieure. Ce qui fait que dès que vous laissez ouverte une minute, un bip vous rappelle que vous devez la fermer. Il est tellement agaçant d'ailleurs que vous ne risquez pas de l'oublier.

Sous les yeux, on a un large écran LCD avec toutes les informations : compteur, compte-tours, jauge à essence, horloge, double trip partiel, indicateur de contrôle de traction, conso... On note un sélecteur pratique pour faire défiler les informations et un incontournable warning facile à actionner.

Par rapport au XMax, on retrouve par contre un frein parking à gauche, obligatoire pour la catégorie 3 trois roues L5e.

La position est très droite, mais par rapport à d'autres scooters, les genoux remontent un peu plus. Et la pédale de frein est enfin bien pensée et bien placée, ce qui permet d'avoir toute la place nécessaire à droite pour les pieds, sans compter que comme sur le TMax les pieds peuvent aussi se placer vers l'avant.

Enfin, les rétroviseurs offrent une excellente rétrovision.

Contact

Le monocylindre s'ébroue doucement. Une sollicitation de la poignée droite et la direction se déverrouille automatiquement, permettant d'enrouler. Le train avant apparaît à la fois plus léger et plus naturel qu'un MP3 à basse vitesse, accompagnant un peu plus la conduite et à la fois, tombant moins sous le poids, sans doute à cause aussi de la répartition de poids 50/50 avant/arrière du scooter. Les premiers tours de roues sont naturels, même si on ne retrouve pas le peps du Xmax 300. Il faut dire que malgré le poids de "seulement" 239 kilos (tous pleins faits), le Tricity pèse quand même 60 kilos de plus que le XMax 300 et 14 kilos de plus que le dernier MP3 300 HPE.

En ville

Le 300 est nettement plus lourd que le 125, logiquement, mais aussi que le XMax 300... entraînant une dynamique moindre au feu vert, comme la majorité des trois roues. Cela reste largement suffisant pour s'extraire du flux de circulation, mais pourra frustrer un utilisateur d'un XMax 300. Après le système d'aide à la station fixe « Standing Assist » s'utilise facilement et se révèle plus sécurisant que celui du MP3. Pourquoi ? Parce qu'avec le MP3, la direction et l'inclinaison se verrouillent automatiquement. Et on utilise souvent le système avant d'être complètement arrêté. Il suffit alors d'être un peu sur l'angle et pas entièrement en ligne, pour voir la direction se bloquer, le trottoir se rapprocher et la chute se rapprocher. Rien de tel ici, puisque même si on est un peu sur l'angle, l'inclinaison est souple et pas entièrement bloquée (les étriers bloquent le mécanisme d'inclinaison mais pas les suspensions qui restent libres) et on peut donc récupérer une manoeuvre qui ne passerait pas avec un MP3.

Car oui, on peut mettre en route le système en roue libre, peu avant d'arriver à un feu notamment. En fait, il accepte de se verrouiller sous les 10 km/h, si le régime moteur est sous les 2.000 tr/min et à condition que la poignée d'accélérateur soit relâchée. Beaucoup de conditions mais qui permettent de l'activer et de continuer à rouler plusieurs mètres, suffisant avec un MP3 pour se mettre au tas si on n'est pas habitué. Ici, on peut récupérer le coup plus facilement. Mais il ne faut pas en abuser quand même ! Et pour démarrer, il suffit d'accélérer. Bref, on peut avec le Tricity ne jamais mettre le pied à terre en ville. Et c'est plutôt pratique au quotidien.

Sur autoroute

Le Tricity 300 s'engage dynamiquement sur autoroute sa calant rapidement à 120 km/h pour ensuite gagner quelques kilomètres heures jusqu'à aller taquiner les 145 km/h. C'est clairement son point fort face au MP3 300, moins dynamique et moins rapide.

La bulle dévie efficacement le vent à cette vitesse alors que la stabilité est parfaite. Même les grands courbes se prennent facilement sur l'angle sans souci ni tenue de cap erratique. Au contraire, le Tricity confirme sa stabilité à tous les régimes.

Sur petites routes

Le Tricity retrouve naturellement les petites routes sur lesquelles il s'insère naturellement. Il continue à bien absorber les défauts de la chaussée sans subir les défauts de la chaussée sur l'angle. La conduite reste sûre y compris sur l'angle, angle qui peut être relativement important et qui permet ainsi d'enchaîner les virolos sans toutefois avoir la vivacité d'un XMax 300. Le train avant est nettement plus agréable que son concurrent MP3 et permet notamment d'accélérer bien plus nettement le rythme, tant au niveau motorisation que stabilité et assurance apportée par le train avant.

Les reprises sont bien là, à tous les régimes, même encore une fois, si on n'a pas la vivacité d'un XMax 300.

Freinage

La pédale de frein au pied ne gêne jamais, mais du coup, au début on la cherche pour pouvoir l'utiliser. Une fois trouvé, le freinage au pied n'est pas trop brutal et reste sécurisant. Mais au quotidien, on passera sur l'utilisation des leviers uniquement, avec le freinage combiné avec le levier gauche et le frein avant au levier droit.

Le freinage s'améliore avec les kilomètres. Il faut dire que notre modèle d'essai était à peine rodé et cela se sentait. L'attaque est douce et le freinage plutôt doux, même s'il est largement suffisant au quotidien.Mais il ne faut pas hésiter à prendre les leviers à pleine main.

Confort / Duo

Yamaha annonçait du confort et il y a un pas de géant réalisé par le constructeur, par rapport au XMax 300 qui est très sec. On se retrouve désormais au même niveau de confort qu'un MP3.

Pratique

Comme le XMax 300, on peut ranger deux casques sous la selle et c'est vraiment un point fort pour un scooter qui se veut avant tout pratique. Il y a du coup plus de place de rangement qu'un MP3 300.

Il y a une prise allume-cigare à l'avant, pas très bien placée mais surtout pas de prise USB comme cela se généralise pour brancher directement un smartphone ? Et il n'y a pas non plus de vide-poche.

A noter que malgré l'écran LCD, il n'y a pas d'application mobile, même si l'intérêt d'une application mobile n'est pas un point justifiant un achat à lui seul.

On note la présence d'une béquille latérale en plus de la centrale.

Et grâce au blocage de direction, on peut très bien l'arrêter devant le garage et le pousser ensuite doucement à l'intérieur en toute simplicité et avec facilité.

Consommation

Yamaha annonce une consommation de 3.3 litres au cent. De fait, la jauge descend très lentement, même si la conso réelle est plutôt de l'ordre de 3.7 litres au cent, ce qui offre près de 350 kilomètres d'autonomie avec le réservoir de 13 litres (soit environ 70 km de plus qu'un MP3, notamment grâce à un réservoir plus grand de deux litres).

L'essai du Tricity en vidéo

Conclusion

Yamaha a renouvelé la réussite de son Tricity 125 avec un Tricity 300, statutaire, avec un moteur dynamique, confortable, agréable, peu gourmant, avec une vraie capacité de rangement sous le coffre et un système d'aide à la station fixe plus facile que le MP3. Il reste son prix à 7.990 euros, 2.000 euros de plus que la version standard du XMax 300, 1.500 euros plus cher que le concurrent MP3 300 HPE (6.490 euros) et quasiment au même prix que le 350 dont il se rapproche en terme de performances de motorisation.

La fiche technique du Tricity 300

Conditions d'essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km