Suzuki Burgman 200

Souris des villes et des champs

Si Suzuki a été le premier constructeur à lancer le plus gros des scooters avec le Burgman 650, décliné avec le 125 et le 400, on peut se demander l'utilité d'un 200 par rapport aux autres cylindrées existantes, surtout pour un prix finalement très proche de la cylindrée supérieure. Pourquoi payer presque aussi cher finalement un scooter moins puissant et moins statutaire ? Essai et réponse...

Découverte

Un 200 cm3? A le voir, le 200 à tout d'un 125 cm3 au niveau forme et gabarit... S'il n' y avait ce logo 200 marqué à l'arrière. Et effectivement, le 200 a exactement le même gabarit et caractéristiques de chassis que le 125, entre l'empattement de 1465 mm ou encore la hauteur de selle. Pour autant, le modèle bénéfice des mêmes évolutions en termes de look que ses grands frères et leur récent restyling avec une face avant moderne, presque bio. Un immense pare brise monte bien haut, pour offrir une excellente protection. La selle est à contrario d'un 125 presque aussi large que pour le 400, gage de confort aussi bien pour le pilote que pour le passager. Le feu arrière souligne de façon élégante un scooter aux lignes modernes mais pas trop, permettant ainsi de plaire au plus grand nombre, sans un look trop marqué pouvant faire tentation et entraîner le vol.

En selle

Première surprise, à seulement 735mm (de nombreux scooters sont plus près de 800mm) la selle est basse et les pieds touchent bien terre pour le pilote d'1,70m, ce qui est loin d'être le cas sur la majorité des scooters y compris 125, où l'on est souvent perché et tout juste sur la pointe des pieds. A ceci se rajoute un poids limité de seulement 160 kilos par rapport aux 220 kilos d'un 400 cm3 ou d'un 500 cm3. Et ces 40 à 60 kilos font naturellement toute la différence au niveau maniabilité à basse vitesse, car ne déséqulibrant jamais le pilote même chargé avec un passager.

Placé bas, le tableau de bord analogique se révèle très lisible tout comme l'écran digital offrant une jauge à essence bien claire ainsi que les plus habituels horloge et double trip partiel. Seule le chiffre de consommation instantanée est un peu moins lisible. Petite particularité des derniers modèles Suzuki, un indicateur éco signale une conduite souple et économe en carburant. Et pour cela nul besoin de rouler sous les 50 km/h; il suffit juste d'éviter les accélérations trop fortes. Preuve, s'il en est, le voyant vert peut tout à fait s'allumer à 110 km/h. Et effectivement, à cette vitesse là, la consommation est quasiment la plus basse.

Les mains se posent naturellement sur le guidon alors que les mains semblent plus hautes que d'habitude, en raison notamment de la selle plus basse.

Il y a enfin des espaces de rangement partout, entre les vide-poches latéraux et l'énorme vide poche horizontal placé sous le guidon qui fait presque tout la largeur du scooter à l'avant. Les rétroviseurs offrent enfin une bonne rétro vision arrière et se règlent facilement, y compris en conduisant.

Contact

Le monocylindre 4 temps à refroidissement liquide s'ébroue doucement, sans quasiment aucune vibration.

En ville

Les démarrages n'ont rien de mou, malgré un léger temps de latence qui permet au moulin de prendre ses tours avec quelques dixièmes de secondes entre l'action sur la poignée droite et la véritable accélération. Mais si on tourne fort la poignée, on a même un léger coup de pied avec une vraie dynamique. Et pour amoindrir ce coup de pied, il suffit d'être plus doux avec la poignée pour avoir une réaction plus douce et pour autant plus nette qu'un 125 cm3. Forcément entre les 10-12 chevaux d'un 125 cm3 et les 18,4 chevaux du 200, il y a presque le double de puissance mais aussi de couple (1.7 mkg contre 1.1 mkg pour le Burgman 125). Sans compter que le 200 a le même gabarit et le même poids que le petit 125 cm3 dont il n'est séparé que d'un kilos. Le rapport poids/puissance n'a donc rien à voir et explique sa pêche globale, même relative.

Les rétroviseurs sont idéalement placés en hauteur. Résultat, on se faufile particulièrement facilement entre les files de voitures même proches sans rien toucher. Sa capacité à se faufiler se rapproche presque plus de celle d'un vélo pour arriver à se mettre dans le moindre trou de souris, encore aidé par un poids plume et une maniabilité qui permettent d'envisager sans peur les manœuvres à très basse vitesse, y compris presque à angle droit entre les véhicules.

Pratique, le warning placé sur le commodo droit se manipule du pouce facilement. Sur certains scooters, il faut le chercher. Ici, on l'enclenche naturellement sans quitter la route des yeux.

Sur autoroute

Un scooter 125 arrive souvent au bout de ses capacités vers 100, voire 110 km/h et les autoroutes deviennent alors dangereuses quand on se fait doubler par des camions. Le 200 est encore à l'aise et avec suffisamment de puissance sous la poignée à cette vitesse pour permettre d'effectuer un dépassement sans danger à 110 km/h. Il dispose même d'une allonge suffisante pour atteindre les 130 km/h, voire encore quelques kilomètres heure de plus, bien lancé, même en duo. L'avantage par rapport à un 125 cm3 est alors évident. Le surplus de puissance permet de faire réellement du péri urbain sans peur, ni reproche, voire d'envisager une petite virée à la mer. Car finalement, la vitesse maximale du 200 est identique à celle de trois roues en 300 ou 350 cm3. Cela n'a donc rien d'une sous-cylindrée. Et en ligne droite, en solo ou en duo, la stabilité reste bonne, malgré le poids léger. Le petit plus, c'est le voyant eco qui est capable de s'allumer à 115 km/h à 6500 tr/mn. Comme quoi eco n'est pas réservé à des petites vitesses intermédiaires. Et effectivement, à ce rythme là, sans accélération ni décélération, la consommation s'établit à 3,4 litres au cent, soit la plus basse consommation possible du scooter.

Le pare-brise haut offre une excellente protection, notamment contre les intempéries. Revers de la médaille, il génère un gain de bruit dans le casque par rapport à une bulle plus basse.

Sur départementale

A l'aise aussi bien en ville que sur autoroute, le Burgman s'installe donc naturellement sur les petites départementales, où l'on peut conduire naturellement en douceur et mode éco, ou enchaîner les virolos de façon plus dynamique. C'est là que le scooter montre ses limites, avec un cadre moins rigide qui commence à vivre un peu et se tortiller d'autant plus que la conduite se veut nerveuse et agressive dans des enchaînements serrés. Ce n'est jamais dangereux, mais cela n'offre pas la même rigidité que les grands frères 400 et encore moins que celle du 650. Par contre, pour peu que l'on roule normalement, en anticipant les courbes et sans le brusquer, il est très agréable et sûr. Ce n'est tout simplement pas un scooter sportif.

Confort

Les premiers mètres sur le scooter donnent d'abord une impression de fermeté. Et un simple petit tour de pâté de maison ne le place pas dans les plus confortables du marché. Mais bizarrement, jour après jour, cette impression disparaît. Au bout d'une semaine, on le trouve même confortable par rapport à bien des modèles, y compris 125. Ce n'est pas souple, mais c'est confortable en solo et encore plus en duo, quand les suspensions se trouvent un peu plus en contrainte. Bref, la passagère était ravie à chaque fois de monter derrière, sans compter que contrairement au 400 ou au 650, placée moins haut, elle s'oublie pour le conducteur, qui ne ressent pas l'effet de ballant vécu sur d'autres modèles. Du coup, le duo en ville et sur route est aussi agréable qu'en solo, avec à peine moins de reprise. Car avec un 125cm3, les reprises sont vraiment moins bonnes en duo qu'en solo. Le surplus de cylindrée du 200 offre juste ce qu'il faut en plus pour que la différence soit moins flagrante et avec un confort de conduite supplémentaire.

Freinage

Le freinage du 200 est identique à celui du 125 avec un simple disque de 240 mm à la fois à l'avant et à l'arrière. Très surdimensionné pour le 125, il est encore plus que suffisant pour le 200. Il offre un bon feeling et la puissance nécessaire, sans exagération. Mais du coup, sa prise en main est réellement facilitée.

Consommation

La consommation varie en fonction de la conduite ! Grande nouvelle ! En fait, le témoin éco et sa petite feuille verte incitent à rouler en enroulant. La consommation en ville s'établit alors autour de 3,7 litres au cent. Elle peut encore descendre à 3,4 litres à la vitesse maximale sur nationale. Forcément, elle peut monter au dessus des 4 litres au cent avec une conduite nerveuse. La jauge à cinq bâtons se décrémente d'un bâton tous les 50 km environ. Et le scooter passe du coup en réserve vers les 220 km, au moment où la petite pompe à essence clignote mais alors que le dernier bâton est encore plein. Mais avec un réservoir de 11 litres bien rempli, le scooter autorise une autonomie théorique maximale de 300 km (en fonction de la conduite).

La trappe à essence centrale se déverrouille bien. Le bouchon se retire entièrement. Il faut juste bien veiller à bien remplir, la différence pouvant signifier 20 à 30 km de différence d'autonomie au final, alors même que pourtant l'essence affleure dans les deux cas.

Pratique

Le rangement ! C'est sans doute le gros point fort de ce scooter qui accepte d'embarquer sous la selle deux modulables ! Pas simplement deux intégraux mais deux modulables du type Shoei Néotec ou Schubert C3 qui sont loins d'être les plus petits casques du marché. Et il reste encore un peu de place pour les gants voire un pantalon de pluie. De la même manière, il est véritablement possible d'aller faire ses courses (hormis les packs d'eau). En largeur, il est même possible de loger une chemise dure au format A3 ou un ordinateur portable un peu imposant!

Au-delà de la place sous la selle, les vide-poches à l'avant offrent des rangements supplémentaires pour des bricoles et un peu plus, pratique au quotidien.

Le scooter dispose d'une béquille latérale bien placée qui se déplie et se replie facilement sans la chercher ni y penser. Mieux il y a une béquille centrale, sachant que le scooter se place dessus sans effort. La béquille centrale est d'ailleurs particulièrement utile dans la mesure où le scooter ne dispose pas de frein parking. Et même si la béquille latérale est stable y compris sur un trottoir en léger dévers, elle n'est pas capable de maintenir le scooter en pente.

Léger avec ses seulement 160 kilos, on le ressent surtout en le poussant à l'arrêt dans le garage, ce qui se fait sans peine.

Conclusion

Le Burgman 200 est le scooter de prédilection pour une utilisation urbaine, voire péri-urbaine pour celui ou celle qui recherche un deux-roues confortable, adapté pour faire du duo et surtout pratique avec un fort taux d'embarquement et rangements. Il trouvera juste sa limite pour le parisien qui veut partir en week-end à la mer en duo, avec une vitesse de pointe qui passera sous les 120km/h en légère cote par rapport à un 400 qui pourrait l'affronter à 135 km/h. Par contre, avec un poids inférieur et une maniabilité supérieure au 400, il sera beaucoup plus agréable et facile au quotidien pour celui qui doit l'utiliser à 90% en grande ville et périphérie (sur Paris et région parisienne), y compris avec une utilisation Paris banlieue quotidienne. Dernier avantage, il sera moins susceptible de subir le vol par rapport à des cylindrées supérieures et donc représente un gage de sérénité, même garé face à une gare. C'est au final l'exemple même qu'il n'y a pas toujours besoin de plus gros pour avoir mieux; la preuve avec ce 200 cm3 avec sa cylindrée méconnue et non reconnue à sa juste valeur. Et à seulement mille euros de plus qu'un 125cm3 et 1500 euros de moins que le 400 cm3, c'est un excellent rapport qualité/prix et un vrai choix sûr au quotidien qui ne décevra pas.

La fiche technique du Burgman 200

Coloris : Gris mat (PGZ), blanc (YUH), noir (YKV), gris métallisé (W6V)