Essai Yamaha YZR500 OW48R

La moto du 3e titre de Kenny Roberts en 1980

4 cylindres en ligne, 2-temps, 498 cm3, 102 ch, 135 kg

C'est l'année des pyramides dans la moto, avec bon nombre d'anniversaires de 40 ans, on retrouve l'âge d'or des années 1980. 1980, une année charnière. C'est cette année là que Kenny Roberts a triomphé des Suzuki à soupapes rotatives, théoriquement plus puissantes, pour remporter le troisième championnat du monde 500 GP de sa carrière au guidon de la Yamaha YZR500 OW48R d'usine.

Coïncidence, deux décennies plus tard, son fil Kenny Roberts Junior devient King Kenny à son tour en suivant les traces de son père en battant les Yamaha et Honda alors beaucoup plus puissantes pour remporter le titre 2000 sur sa Suzuki RGV500. Ce faisant, il réalise une première unique dans l'histoire de la compétition puisque c'est la première fois qu'un père et son fils remportent le titre 500 GP à moto, à exactement 20 ans d'intervalle.

Et dans tout çà, la Yamaha YZR500 OW48 est toute simplement une pièce maîtresse de l'histoire des 500GP 2-temps !

Découverte

L'occasion de tester la véritable Yamaha OW48R à cylindre inversé avec laquelle Roberts Senior a décroché le dernier de ses trois titres mondiaux s'est présentée sur le circuit d'Assen, un tracé sur lequel cette machine à part a fait ses débuts en juin 1980.

Et pour cela, tout repose à nouveau sur des hommes, ou plus exactement deux hommes, le collectionneur britannique Chris Wilson et l'ancien mécanicien factory Nigel Everett. Grâce à l'enthousiasme et à l'engagement du collectionneur et aux compétences de restauration de l'ancien mécanicien, la Yamaha jaune et noire de Roberts a été sauvée de la ruine et a pu retourner sur les circuits pour qu'un de ses chanceux amis puisse la piloter. C'est vraiment bien d'avoir des potes comme Chris...

La collection d'authentiques prototypes de 500 GP restaurés comprend en fait une paire de Yamaha OW48R. Car à côté de la machine de Roberts de 1980 se trouve la version semi-factory sponsorisée par Akai de 1981 qui fut pilotée par Barry Sheene au début de cette année avant l'arrivée en cours de saison de l'OW54 à soupape rotative.

C'est en Hollande, sur les terres du siège européen de Yamaha, que Wilson a trouvé la moto de Roberts sous une forme déguisée portant un numéro de châssis l'estampillant comme une machine de 1980. Puisque King Kenny est le seul pilote Yamaha à avoir utilisé une OW48R avec un cadre en alliage cette année-là, son nom s'impose sur cette moto, même sans tenir compte de toutes les spécificités qui font la marque de fabrique du pilote américain.

Cela inclut les roues Morris en alliage de magnésium (Sheene utilisait des Dymag, les autres des Campagnolo), les freins avant surdimensionnés de 320 mm (280 mm sur les autres) équipés de conduits de refroidissement spécifiques de KR, un étrier avant sur le frein arrière complété par un bras de torsion sur le bras oscillant puisque KR freinait très fort à l'image de son passé dans les courses sur piste, une fourche Kayaba de 40 mm avec un système anti-plongée en magnésium, un mono-amortisseur De Carbon à cartouche séparée que seules les machines d'usine utilisaient.

Bien qu'elle fut pilotée pour ses débuts sous sa forme restaurée lors des Coupes Moto Légende à Montlhéry en mai 2000 par les autres pilotes Yamaha de cette époque Marc Fontan et Christian Sarron, cette moto date d'un an avant que ces derniers n'en ait piloté une pour la première fois. C'est incontestablement la même machine que celle qui figure dans la propre collection de Kenny Roberts, un fait que le champion américain a confirmé lorsqu'il a lui-même piloté la Yamaha de Wilson sur l'autodrome de Linas-Montlhéry deux ans plus tard.

Très proche de la TZ500, le seul point faible du moteur selon Nigel Everett semble avoir été la boîte de vitesse extractible. Un fait confirmé par l'ancien vainqueur du TT Charlie Williams qui a également piloté la moto de Roberts à Assen ce qui lui a rappelé l'époque où il pilotait l'OW48R sur l'Ile de Man et disposait d'une copieuse avance dans le Senior TT jusqu'à ce que la boîte de vitesse casse sur le dernier rapport dans la courbe rapide de Ballacrie, juste après Ballaugh. Aïe ! J'ai du mal à imaginer pire endroit pour bloquer la roue arrière sur la Mountain Course.

Heureusement, ça a cassé un arbre, sinon je ne serais pas là pour raconter cette histoire. Au moment je me suis arrêté, je me suis souvenu qu'en allant chercher la moto à Amsterdam, j'avais vu un carton plein de boites de vitesse abandonné devant l'atelier Yamaha. Ça aurait dû me mettre la puce à l'oreille, mais j'étais tellement ravi de mettre la main sur ce qui était alors une réplique de la championne du monde 500 GP et sans aucun doute la meilleure moto que j'ai jamais conduite au TT, que je n'ai pas posé de question sur ce que j'avais vu. J'aurais peut-être dû !

En selle

Grâce à l'attention de son équipe de mécaniciens de course, dirigée par Kel Carruthers avec Nobby Clark et Trevor Tilbury à ses côtés, Robert n'a jamais rencontré le moindre problème en course en 1980. Sur le modèle restauré d'Assen, la transmission passait continuellement au point mort jusqu'à ce qu'Everett ne trouve une solution? Au final, il fallait uniquement se soucier de la fourche sous-amortie qui faisait claquer la roue dans certains virages rapides d'Assen.

Alors que les slicks de 18 pouces sont désormais impossibles à trouver, Wilson a équipé ses motos de pneus de course Avon, qui ont probablement au moins autant d'adhérence que les Goodyears avec lesquels Roberts courait il y a 20 ans et qui m'ont certainement permis d'apprécier l'avantage clé de la Yamaha par rapport à ses rivales plus puissantes : sa maniabilité plus prononcée et plus indulgente. L'OW48R est presque moderne pour une sportive de 40 ans, basse et compacte de conception avec une configuration équilibrée et une position de conduite étriquée, en particulier en comparaison de la plus grande et plus longue Suzuki qui était son principal adversaire cette année-là.

Essai

L'YZR 500 se manie très bien et pas seulement dans les courbes les plus rapides comme à la fin de la ligne droite principale, où je pouvais maintenir une vitesse de passage incroyablement élevée après avoir descendu quatre rapports rapidement sur la boîte de course, tout en serrant fortement le levier de frein avant pour profiter des freins japonais en inox étonnamment puissant pour cette époque. Kenny ne les aimait peut-être pas sur les courses longues, mais pour les sorties sur piste plus courtes, ils fonctionnent bien. Je suis généralement très critique à l'égard des freins des années 70, mais pas cette fois.

La Yamaha passe également très bien d'un côté à l'autre dans la chicane, où sa conception basse, compacte et son court empattement de 1.350 mm permettent de changer rapidement de direction avec une grande facilité et beaucoup de confiance. En dépit d'être si courte par rapport aux normes ultérieures des Grands Prix 500, mais aussi grâce à un faible centre de gravité, la Yamaha est également très stable sur les bosses.

Bien que le monocross arrière ne soit pas aussi conciliant que les suspensions arrière modernes, il offre une nette amélioration par rapport aux doubles amortisseurs qu'il remplace. Suzuki a mis longtemps à proposer son Flull Floater en réponse au mono-amortisseur Yamaha dont le long élément DeCarbon chargé d'azote avec sa cartouche séparé est entièrement réglable en compression et détente.

Revenons-en au freinage. Bien que les étriers en aluminium n'aient que deux pistons chacun, les disques Yamaha en inox solidement fixés sur leurs supports en aluminium m'ont surpris à la fois par leur efficacité, ainsi que par leur réponse initiale lorsqu'on les effleure pour éliminer un peu de vitesse excessive en courbe. L'insistance de Kenny Roberts à maximiser la taille des disques avant joue surement un rôle ici.

De plus, lors du puissant freinage nécessaire pour la chicane d'Assen et encore avant le virage en épingle au début du tracé, l'anti-plongée hydraulique actionnée par le frein sur la fourche Kayaba minimise véritablement le transfert de masses en utilisant la réaction de l'étrier pour fermer une valve et augmenter la compression de l'amortissement, ralentissant ainsi la plongée frontale. Bien que KR Senior n'était pas un grand fan du système, optant fréquemment pour des fourches sans anti-plongée mais avec un réglage externe de l'amortissement, j'ai trouvé que cela contribuait au sentiment de stabilité procuré par le châssis de la Yamaha, sans pour autant entraîner cette absence de sensation que procurent la plupart des autres systèmes de ce type où l'on ne ressent plus du tout le pneu avant, car l'hydraulique atténue trop la réponse de la suspension avant en freinant en courbe.

Mais il est indéniable que le moteur de l'OW48R n'offre pas la même sensation de puissance que les moteurs explosifs des Kawasaki et Suzuki, même si le système de soupape YPVS aide à maximiser la puissance sans le faire au détriment de la maniabilité.

Tout comme KR me le dira plus tard, j'ai constaté que l'on ne pouvait pas ouvrir les gaz en grand à bas régime en sortant d'une courbe lente comme l'Assen Nationale Kurve, sinon le moteur est débordé et a du mal à reprendre. Il répond par contre très bien aux sollicitations de l'accélérateur partiellement ouvert à partir de 6.500 tr/min, mais en le faisant tourner au-dessus de 8.000 tr/min et en maintenant sa vitesse en courbe on est récompensé par une bonne reprise, selon les normes de l'époque, ainsi qu'une transition en douceur vers le haut de la courbe de puissance, au-dessus de 10.000 tours. De là jusqu'au pic des 12.000 tours, la puissance augmente assez fortement, mais pas de la même manière que sur les motos à soupapes rotatives, l'accélération est nettement plus progressive, mais forcément moins rapide.

En fait, Everett avait installé des carburateurs Powerjet TZ500J de 38 mm sur la moto de Roberts parce ce qu'ils produisent plus de puissance lors des tests sur bans par rapport aux carburateurs Flatslide en magnésium fournis avec la moto, qui sont également beaucoup plus difficiles à régler correctement. Mais même avec ceux-ci, la Yamaha n'était certainement pas aussi rapide que la Kawasaki KR500 ex-Ballington sur laquelle se trouvait Chris Wilson et que j'allais piloter plus tard cette même journée. Cette courbe de puissance réellement étroite signifie que la boite extractible était un élément clé dans le succès de Roberts au championnat, avec l'art de la configurer parfaitement pour chaque circuit sur un moteur qui n'a plus rien à donner après 12.000 tr/min.

Conclusion

Kenny Roberts a vraiment dû travailler dur pour remporter le troisième de ses titres mondiaux et l'élément clé pour y parvenir fut la maniabilité améliorée de la Yamaha OW48R. Et même 40 ans plus tard, rien n'a changé.

Pendant l'ère MotoGP, Valentino Rossi et le désormais retraité Jorge Lorenzo ont remporté une succession de titres mondiaux pour Yamaha sur une YZR-M1 bien équilibrée qui, que ce soit en 800 ou 990 cm3, a toujours été plus maniable que ses rivales Honda et Ducati sans être aussi rapide. Ainsi, tout comme aujourd'hui, l'élément clé qui permit à l'YZR500 de décrocher son dernier titre mondial fut l'homme qui la pilota : King Kenny, nous vous saluons.

La fiche technique de la Yamaha YZR500 OW48R 1980