Essai Yamaha XV 950 Racer

942 cm3, 52 ch à 5500 tr/mn, 79 N.m à 3000 tr/mn, 251 kilos avec les pleins

Une offre intéressante depuis que le tarif a été abaissé de 9599 à 7999 €

Yamaha, ce sont les rois de la plateforme. Comprenez par là qu’ils sont devenus capables de sortir une multitude de déclinaisons à partir d’une même base et donc à peu/moins de frais. Exemple numéro 1 : les dérivés XSR et Tracer à partir du binôme MT-07 et MT-09.

Exemple numéro 2 : cette Racer dérivée du custom mid-size, la Bolt. Ou comment changer d’état d’esprit en modifiant, en gros, une selle et un guidon. La Bolt ayant déjà été couverte à de nombreuses reprises sur Le Repaire (essai de la version R ici et essai d'une version préparée là), ce qui suit est plus un complément d’essai qu’un essai complet.

Donc, résumons : sur une base de Bolt R, Yamaha modifie la position de conduite avec de nouveaux guidons (qui entraînent de nouveaux commodos) et un nouveau maître-cylindre de frein. Esthétiquement, c'est le capot de phare et les soufflets de fourche qui permettent de distinguer ce modèle, tandis que la nouvelle selle, une garde au sol améliorée par des suspensions aux débattements revus permettent de modifier un peu le dynamisme et "l'expérience de conduite de l'engin".

Il est vrai que c'est dans l’air du temps, la scène underground garage ainsi que les événements façon Wheels & Waves ou Motors and Soul ayant tendance à exhumer l’esprit des boardtrackers, ces motos façon cruiser dotées de guidons cintrés, à l’image de la récente Harley-Davidson Roadster. Et puis quand on voit le nombre de mecs qui mettent des guidons bracelets sur de braves Triumph Bonneville ou sur des non moins braves Harley-Davidson 883 Iron, on se dit que Yamaha aurait eu tort de ne pas exploiter le filon.

Précision utile : la XV 950 Racer a d'abord été proposée au catalogue Yamaha à 9599 € et ce serait travestir la réalité que de prétendre que les clients faisaient la queue devant les concessions pour en acheter. En cette fin d'été 2016, le tarif a été repositionné à 7999 € et cela permet de remettre sur cette moto un nouveau coup d'éclairage. Voilà donc qui est fait.

Découverte

Disponible en trois coloris (noir, un jaune et noir « historique » en hommage à Kenny Roberts et ce bleu à bandeau argent), la XV 950 Racer présente plutôt bien et m’a valu de nombreux compliments lors des quelques jours passés à son guidon. Son allure dynamique séduit, ses suspensions à ressorts dorés et réservoir séparé attirent l’œil, tout comme la selle façon Alcantara® et le bandeau de peinture contrasté sur le réservoir. Belle, donc.

Mais surtout de loin. Car en regardant dans les détails, on tombe sur un niveau de finition que partage cette XV avec tant d’autres motos d’entrée de gamme et positionnées sur le même grille tarifaire. Il y a un gros jour entre la plaque phare et l’optique, les caches latéraux provenant de feu la XJR 1300 Racer font un rien pièce rapportée, les petites attelles qui permettent de faire passer le câble d’embrayage ou de soutenir le compteur n’ont rien de gracieux, le compteur lui-même fait assez plastic-toc (et l’absence de compte-tours, sur un « Racer », non mais, allo, quoi !). Bref, c’est moyen.

Malgré tout, le feu arrière à LEDs est plutôt sympa et la transmission par courroie rassurante, tandis que les traitements de surface du V-twin et de l’échappement sont plutôt valorisants.

En selle

Premier test d’intelligence : trouver où est la clé de contact : à l’avant en en bas à droite du réservoir. Cette même clé actionne un blocage de direction, placé ailleurs sur la colonne. Contact : bonne nouvelle, vous allez pouvoir être totalement concentré sur la conduite de ce « Racer », car les distractions ne viendront pas du tableau de bord ! Appartenant pleinement à la période stylico-artistique « Playskool », celui-ci comporte quand même quelques fonctions (l’heure et deux trips) qui s’actionnent par un bouton au commodo droit. L’affichage reste lisible, même en plein soleil.

Autre bonne nouvelle : la position de conduite ! Les ergonomes de Yamaha ont bien travaillé, car le montage de guidons bracelets et de commandes au pied revenues en position centrale paraît tout à fait naturelle, même pour une grande carcasse comme la mienne (1,88 m) sur une machine qui est finalement assez compacte. L’appui sur les poignets n’a rien de prononcé et l’emplacement des repose-pieds ne gène pas lors des manœuvres. Des qualités ergonomiques auxquelles ne peut prétendre la Harley-Davidson Roadster, par exemple. Par contre et cela n’a rien de rédhibitoire, c’est juste un trait de caractère : les genoux n’enserrent pas le réservoir, mais le filtre à air à droite et un bout de culasse à gauche.

Par rapport à une XV 950 Bolt normale, le travail sur la selle et les suspensions font passer la hauteur de selle de cette Racer de 690 à 765 mm. Rien de rédhibitoire, la moto restant fine et compacte. Et dense, aussi, mais les 251 kilos ne se font pas vraiment sentir.

En ville

On vient de le voir, on se sent bien sur cette XV Racer, même à basse vitesse. Du coup, le slalom entre les voitures n’a rien de compliqué d’autant que le rayon de braquage reste correct et que le V2, très souple, permet de repartir en 3^ème dès 30 km/h. La XV 950 Racer reste une machine compacte et étroite, (elle ne fait que 830 mm de large). Bref, l’urbain n’est qu’une formalité et tant mieux car cette machine a vocation à y séjourner. Par contre, le transport d’un antivol est une aporie.

Sur autoroute et grande route

Rien que la position de conduite rend la Racer plus destinée à cet exercice que la XV 950 de base. Un peu penché sur l’avant, le pilote est naturellement mieux disposé à affronter les éléments, ou tout simplement le vent.

Le moteur, par contre, reste le même : avec 52 chevaux, n’espérez pas un allant de grande routière, mais pour rouler aux vitesses légales, voire un petit peu plus (ce que le Repaire vous déconseille avec la plus grande fermeté, même si vous êtes des grands garçons et des grandes filles). Plus que par sa puissance, le XV 950, Racer ou pas, séduit en fait par sa souplesse, sa rondeur et sa disponibilité de chaque instant.

La stabilité de l’engin, est par contre, assez moyenne. Faîtes le test : donnez un petit mouvement sec au guidon. Sur la plupart des machines, la rigidité structurelle du cadre va absorber ce mouvement en une demi-seconde. La XV 950 Racer, elle, peut se lancer dans quelques ondulations sèches avant de revenir à la normale.

Sur départementale

Car, en dépit de son nom et de sa posture, la Racer n’a rien de sportif. On y croit un instant, car la position de conduite, bien ramassée autour du train avant, donne envie de se jeter corps et âme dans le premier virage. Et là, c’est la grande désillusion ! Car les pneus Michelin Commander II n’ont rien de sportif dans leur grip (gaffe sur les bandes blanches et le mouillé !) ni surtout dans leur retour d’information, tandis que la garde au sol est vite limitée (en plus du cadre et des repose-pieds, ce qui est classique sur un « custom », on a même frotté la base du sélecteur !).

Mais les questions de stabilité levées dans le paragraphe ci-dessus se retrouvent vite à l’attaque sur petite-route. En même temps, je ne suis pas cadrologue et loin de moi l’idée de mettre en doute une équipe qui sait aussi fabriquer des M1, des R1 et plein d’autres machines performantes et fantasmagoriques, mais voir qu’un cadre possède à la fois un pli et un arrondi ne colle pas totalement avec ma conception de la rigidité. Et j’ai peut-être tort, d’ailleurs. Mais toujours est-il que la XV 950 Racer n’aime pas être malmenée sur petite route.

Par contre, dans un usage balade, on apprécie la douceur de son moteur, le couple disponible (la valeur de couple maxi est disponible dès 3000 tr/mn) qui permet de reprendre honorablement dès 70 km/h sur le cinquième rapport, ainsi que la boîte de vitesse qui se fait globalement oublier.

Partie-cycle

S’il suffisait de repeindre des amortisseurs en doré pour qu’ils deviennent efficaces, ça se saurait. C’est d’ailleurs sur petites routes, avec ces suspensions tressautantes et mal amorties, que l’on prend conscience du poids de la machine, qui se fait oublier dans les autres circonstances. Par rapport à une Bolt classique, les suspensions ont pourtant été revues : la fourche a gagné 9 mm de débattement à 144 mm et le double amortisseur arrière 6 à 116 mm). Nonobstant ces modifications, la qualité d'amortissement ne fait pas partie des points forts de la machine : ça talonne vite et ça rebondit sans grande grâce, ce qui incite à rendre un peu la main sur routes défoncées. On aura compris que l'attribut Racer reste un peu cérébral et, de toutes façons, difficile de faire des miracles à moindres frais à partir d'une base custom. Les pneus sont identiques à la XV 950 normale.

Freins

Le freinage est de la XV 950 Racer est dans la moyenne, suffisant si l'on a bien compris la vocation de la machine. A l'avant, le système est confié à un simple disque de 298 mm à étrier 2 pistons, à l'arrière, c'est un disque de 298 mm également. On sait que sur les engins à vocation custom, la répartition des masses privilégie le freinage de l'arrière. Or, la centrale ABS est assez sensible, donc on répartira l'effort sur ce Racer, dont le dispositif est en fait identique à celui des autres XV 950.

Confort / duo

Le Racer peut compter sur une selle nettement plus moelleuse que celle du XV 950 standard. La position de conduite est confortable et permet d’envisager de grandes étapes sans souffrir, même si j’ai noté quelques vibrations dans le bracelet gauche.

Pour le passager, ce sera moins le bonheur à cause de repose-pieds placés assez haut et de l’absence de poignée de maintien. Le dosseret de selle se retire via deux vis hexacaves.

Consommation / autonomie

En dépit des guidons bracelets, le caractère moteur du XV 950 Racer n’incite pas à lui tirer dedans en permanence. Où alors, il y a peut-être erreur de casting. Toujours est-il qu’en usage courant, la consommation peut facilement se situer sous la barre des 5 l/100. Soit de quoi garantir plus de 200 kilomètres d’autonomie grâce aux 12 litres du réservoir.

Conclusion

Que de la gueule, la XV 950 Racer ? Il y a un peu de ça, puisque sur le plan dynamique, il ne faut pas lui en demander de trop.

En plus, elle est un peu seule sur son créneau : dans l’esprit, mais 5.000 € plus cher, on trouve la Harley-Davidson 1200 Roadster et en termes de prestations et dans la niche de la moto « sportivement lookée mais assez placide », il y avait aussi la précédente génération de Triumph Truxthon, mais dont la cote en occasion a du mal à baisser. La XV 950 Racer compte sur son style et la douceur de son moteur au quotidien pour séduire ceux qui aiment une certaine forme de sérénité sur la route, sans être trop fan du genre custom.

Quoiqu'il en soit, son repositionnement dans la grille tarifaire (tarif officiel Yamaha en septembre 2016) la rend plus attractive qu'une XV 950 Bolt classique (8499 €) voire qu'une Bolt R (9599 €). Vu sous cet angle, la Racer est incontestablement une affaire pour les amateurs du genre.

La fiche technique de la Yamaha XV 950 Racer

Conditions d’essais

• Itinéraire: 300 km principalement au quotidien dans Paris et une micro-virée dans en Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 4000 km
• Problème rencontré : j'ai rosi à de nombreuses reprises car, contre toute attente, cette moto génère de nombreux compliments !

La concurrence : Triumph Thruxton (jusque 2015), Harley-Davidson 883 Iron, Kawasaki 650 Vulcan