Essai Yamaha MT10 euro5

SamouraÏ mécanique

4 cylindres CP4, 998 cm3, 165,9 ch, 112 Nm, suspensions réglables KYB, pneus Bridgestone S22, freins Brembo, 14 999 €

Il était temps de redonner à la MT10 sa place de chef de la famille MT à l'occasion de son passage à Euro5. Son aura moins forte que celle de ses cadettes masque une personnalité mécanique sans fard et une efficacité sidérante, avec une filiation dynamique au travers des MT01 (2005) et FZ1 (2006). Lame de maître, la naked aux diapasons est pourtant une redoutable guerrière de l’asphalte au chant unique.

Avec 450 000 exemplaires écoulés depuis 2013, la famille MT déroule une saga commerciale réussie. Mais la boss de la famille n’a pas le même succès que les best sellers MT07 et 09. Malgré tout, 17 000 modèles de MT10 ont trouvé preneur depuis son lancement en 2016, en Europe.

Chef de la grande famille MT, la numéro 10 coiffe la gamme en termes de performances. Logique quand on emprunte largement suspensions, châssis et moteur à l’hypersport YZF-R1… Démonstrative et efficace, séduisante en évolution, la Yamaha nous avait impressionné. Inchangé depuis 5 ans, le maxi-roadster Yamaha s’offre içi sa première évolution. Esthétique, mécanique, électronique, équipements… le nouveau millésime se veut toujours plus attractif. Pour nous en faire une idée, nous partons conquérir les territoires ibériques à son guidon au long de 240 km de routes espagnoles, aux environs de Valence.

Découverte

Auparavant robotique et au look transformers, la nouvelle MT-10 évoque désormais une guerrière contemporaine, plus élégante. Toujours forte et clivante, l’optique et son habillage minimaliste se font moins déstructurés.

Les deux optiques lenticulaires frontales se coiffent désormais de feux diurnes formant des sourcils lumineux. Entièrement à leds, cette signature lumineuse compose un masque de samouraï moderne à la fois serein et puissant. La nouveauté reprend aussi le style des nouvelles MT-07 et 09 et, comme elles, se dénude également d’avantage, perdant ses caches latéraux. Un choix contestable. En revanche, réservoir et écopes proéminentes de même inspiration, signature des MT, allègent et dynamisent la machine. Le réservoir en acier de 17 litres arbore des lignes plus fluides et un dessin vif et plus subtil. On aurait apprécié un peu plus d’habillage latéral et sur le bas moteur…

Fine mais vaste pour le pilote, la selle monobloc repose sur une boucle arrière minimaliste, à peine habillé d’un carénage profilé. Cette poupe se conclue d'un feu à leds profilé, intégrant le logo MT.

Plus bas et vissées sur le nouveau bâti arrière acier, les platines de repose-pieds de l'accompagnant sont toujours discrètes, haut perchées et… toujours placées très en avant, sous l'assise pilote. Un constat surprenant.

Décliné de l'hypersport R1, la MT10 n'est cependant pas une version naked de la pistarde. Pour rappel, mécanique et géométrie sont adaptées à son positionnement plus routier. Selon le constructeur, 40% de ses pièces seraient même différentes. Ainsi, les discrets tubes de la boucle arrière sont spécifiques, boulonnés sur le cadre Deltabox.

Celui-ci enserre le bloc CP4 (double ACT et 16 soupapes) de 998 cm3 (79,0 x 50,9 mm). Super carré, il fait la part belle à la puissance et aux hauts régimes. C’est surtout son calage CrossPlane (manetons à 270°, 180°, 90°, 180°) qui fait toute sa personnalité, générant une séquence d'allumage asynchrone pour de plus fortes impulsions. Et une sonorité envoutante de V4 avec des caractéristiques dynamiques proches. Pour un usage route, soupapes et bielles forgées et fracturées sont en acier (titane sur la R1) mais les pistons forgés aluminium sont reconduits. Le couple et les reprises sont privilégiés, le vilebrequin prenant 43,4 % de masse inertielle en plus que la sportive. Quasi inchangé pour ce millésime 2022, le bouilleur aux diapasons délivre 165,9 ch (+5,9) à 11.500 tr/mn et 112 Nm de couple à 9.000 révolutions. Mais Yamaha augmente la force disponible entre 4 et 8 000 tours.

Chef de meute avisé, la MT10 n’a pas que des muscles à faire valoir. A son caractère de brute la Yam’ ajoute une intelligence de premier de la classe.

La nouvelle poignée d’accélérateur électronique APSG permet un dosage encore meilleur des gaz. Elle permet également quatre modes de puissance (PWR), modulant la réponse à l’accélérateur. Une centrale inertielle à 3 axes et 6 directions affine les différentes assistances : contrôle de traction, de la glisse, anti-wheeling, gestion du frein moteur et de l’ABS en virage. Autre aide bien utile pour dompter la cavalerie, l'anti-patinage TCS de série est également ajustable sur trois niveaux d'intervention, permissif, plus intrusif ou non actif. Une prise 12 volts et un régulateur de vitesse, oui, oui, permet toujours de conserver l'allure de votre choix dès 50 km/h et jusqu'à 180 km/h. Trop routière ? Pas d’inquiétude, le sport est bien là, avec l'embrayage assisté anti-dribble pour empiler les rapports en bout de ligne droite… et via un quickshifter up & down ! Radicale, la MT10 n'oublie pas d'être toujours plus efficace. Mais la couronne affiche désormais une dent de moins (42 contre 43) que la MT10 précédente. Euro5 oblige sans aucun doute. Mais la MT10 va tirer plus long. D’autant que les rapports de boite sont déjà du même type.

Le souffle arythmique du bouilleur Crossplane se jette dans un quatre en un filant vers le catalyseur placé sous le moteur et paré de plaque de protection latérales ajourées. Le centrage des masses reste optimisé, tout comme l'esthétique et permet d'adopter un silencieux ultra-compact en titane, dressé vers les cieux.

La partie cycle n’évolue guère. L'échappement jouxte un bras oscillant aluminium de type banane géré par un amortisseur Kayaba monté sur biellettes et réglable en précharge, compression et détente. Cependant, l'accessibilité de ces dispositifs est moyenne. Le train directeur s'appuie sur une solide fourche inversée de même origine de 43 mm, ajustable en tous sens. L'ensemble coulisse sur 120 mm et adapte les éléments présents sur la YZF-R1. Enfin, un amortisseur de direction vient assagir un train avant aux fortes velléité aérienne…

La géométrie évolue subtilement. L'empattement du roadster s’accroit de 5 mm, passant à 1.405 unités. Aucun souci pour la maniabilité : angle de colonne de 24° et chasse de 102 mm sont inchangés laissant à la MT10 son redoutable jeu de jambes sur le segment.

Pour stopper le roadster sport, des étriers Nissin quatre pistons à montage radial, attaquent des disques de 320 mm à l'avant. Bon point, la commande Brembo au levier se fait elle aussi radial, ce qui devrait apporter un meilleur ressenti. Le ralentisseur opposé pince une piste de 220 mm. L'équipement semble à la hauteur mais ne propose hélas toujours pas de durites tressées.

Le tout est sous contrôle de l'ABS Bosch 9.1MP lié à la centrale inertielle pour ralentir sans mal la rotation des jantes alu à cinq branches. Ces dernières arborent des valves coudées à 90° et sont chaussées d'enveloppes Bridgestone Battlax S22, en 120/70 et 190/55.

L’athlète aux diapasons avoue 212 kilos (+2) prête à la lutte. Sa qualité globale de construction et de finition est en hausse. Ajustement des éléments, qualité des plastiques et des surfaces métalliques moteur ne souffrent guère de reproches. On reprochera peut-être à la suprême guerrière d’être un peu trop déshabillée ainsi qu'un bas moteur trop brute de "décarénage". Ainsi la nouveauté ne cache rien et montre ses attraits les plus séduisants.

De nombreuses durites, tubulures et autres câbles restent naturellement bien visibles. En option, un vaste choix de pièces signées Gille's tooling permettent toujours de personnaliser votre monture.

En selle

Avec 835 mm (+10), la selle peut paraitre un poil moins accessible. Mais la jonction au réservoir est particulièrement étroite. Profilé et échancré, le bidon écarte tout de même sensiblement les genoux mais s'enserre facilement. Il faut bien loger le quatre en ligne et les courbes affirmées du massif delta box.

La vaste selle laisse beaucoup d'aisance aux plus grands. On appréciera le mini-dosseret pour caler le séant sur les plus fortes accélérations. Légèrement avancé sur le guidon, assis plus haut et avec des reposes-pieds reculés et réhaussés (un peu) la position de conduite évolue un poil vers un contrôle optimisé du train avant et un pilotage engagé. Une très bonne idée…
Sans excès, la flexion des jambes du pilote n'est pas trop marquée, basculant légèrement le buste sur le large cintre à diamètre variable. Celui-ci domine un té de fourche supérieur sans âme. Un peu décevant, il enserre les chapeaux de fourche arborant de très esthétiques réglages d'hydrauliques, nécessitant hélas un outil pour les ajuster. Aux côtés de la clef de contact, une prise 12V alimentera vos accessoires.

Le nouvel écran TFT couleur de 4,2 pouces condense de nombreuses informations. La molette « Menu » sur la poignée de droite vous permet d’afficher odomètres et partielles, température extérieure, vitesse moyenne. Un appui long donne accès aux ajustement complet de la machine en électronique. C’est pas très beau, perfectible en ergonomie de navigation et pas trop user friendly. Mais ça fait le job. On attend une tablette plus vaste avec impatience.

Le commutateur « Mode/Select » sur la poignée de gauche change individuellement les réglages des certaines aides électroniques au pilotage. Il permet de passer à un des quatre modes préréglés unissant certaine de ses assistances… mais pas en roulant... Vraiment dommage. D’autant que, paradoxalement, on peut moduler TCS, SCS et le profil de pilotage en dynamique. Etrange.

On trouve évidemment tachymètre, compte-tours type barregraphe, odomètre à deux partiels, jauge de carburant, horloge et indicateur de rapport engagé. L'agencement des informations reste clair et lisible sur l’écran principale, avec un bon travail de hiérarchisation. L'ensemble se pilote via le commodo gauche hypertrophié ou l’on aurait aimé un joystick multidirectionnel. Toujours mesquin, le levier d'embrayage à câble n'est pas réglable en écartement… 


En ville

Euro5 oblige, le quatre en ligne est relativement discret à l’échappement. Les coups de gaz font vibrer l’air plus sympathiquement. Mais c’est en dynamique que la magie opère. Les trépidations du CP4 miment presque le grondement d'un V4. Soulignées de cette enivrante mélopée, les évolutions urbaines démontrent vite l'excellent équilibre de la machine. La Yamaha naked se dirige sans efforts, finement réactive aux appuis sur le guidon. Courte, elle se manoeuvre facilement en dépit d'un rayon de braquage un peu vaste. C’est paradoxalement sa compacité qui laisse vite les tubes frôler le cadre.

Disponible, le bouilleur permet de tenir le légal en cinq. Une amélioration obtenue par l’électronique. La carto 1 ne vous laissera pas tant de marge, laissant le caractère entier du samouraï s’exprimer. Et ce n’est pas des plus calmes… Mais le profil 4 transforme la MT10 en un docile petit soldat. Impressionnant la puissance de ces puces ! Douce et tranquille, on appréciera ainsi d’autant le roadster sport en ville. Sans à-coups, sans saute d’humeur. Et ainsi, moins de crainte de traverser trop vite les rues. Au pire, engagez le limiteur de vitesse.

Un peu sèche, la sélection reste précise et l'embrayage très souple au levier. Intuitif, le shifter peut s’utiliser à bas régime et avec douceur. Enfin, les rétroviseurs renvoient une image nette au champ large. Suffisamment policée, la machine ne fait cependant guère mystère de ses capacités. Le guerrier chantant s’impatiente de vous faire entendre et voir sa maitrise du spectacle ultra-vivant.

Autoroute et voies rapides

Pratique, la première monte au légal. Ensuite… et bien à vous de voir. Si on passe en 6, le bouilleur indique 5 500 tours et le rupteur est à 12 000. Plus de 260 km/h pour les amateurs de hautes vitesses aux cervicales montées sur fers à béton. Le recours au déflecteur optionnel au-dessus de l’optique sera un bon investissement.
Couché sur le large réservoir ajouré de prises d’air, on est au concert mécanique. Quelle que soit l’allure, la tenue de cap est sans faille, la stabilité de même. Le quatre cylindre Crossplane associe à son souffle grave de profondes trépidations à l'accélération. Mais ces vibrations s'évanouissent dès la fin de l'accélération. On profite alors du régulateur de vitesse pour croiser tranquille.

En sixième, la relance n'est pas ébouriffante, l'étagement se montrant un peu long. Un coup de cinq et l’horizon est vite plus proche. La position générale permet des liaisons rapides sans autres souffrances que l’ennui. Un sentiment bien triste aux commandes d’un tel jouet. Pour retrouver le sourire, allons faire travailler notre MT10.

Départementales

L’exercice principal consiste à tenter de maintenir cette roue avant au sol. Surtout si vous avez décoché la case anti-wheeling. Notre samouraï aux diapasons aime l’allégorie, les envolées amples et justes. Et sa force aime défier les lois naturelles. Pour cela, il convient de bien paramétrer la MT10, selon ses préférences et les usages. On peut ainsi se créer, comme indiqué, quatre profils. Le mode moteur est le plus important. On évitera le mode 1 sur route, trop vif voire violent. Si le trois semble bien adapté, il pourra décevoir le plus sportif en sortie d’épingle. Le CP4 parait alors un peu trop doux sous 5 000 tours en trois, surtout avec un TCS et SCS (anti-patinage et antiglisse) trop fort. L’IMU limite alors les relances. Logique. J’ai finalement trouvé que la carto 2 était bien adaptée à l’arsouille saignante. Il laisse la mécanique exprimer sa séduisante rugosité acoustique et sa vigueur sportive.
Mais il n’y a pas que le moteur à apprécier. Le roadster Yam’ est un subtil assortiment de qualités dynamiques. Rappelez-vous que son empattement est celui d’une MT07, 25 mm inférieur à celui d’une MT09…! Sa géométrie d’acrobate de l’asphalte et une suspension de sportive lui confèrent agilité et efficacité constante. Vous en doutez ?

Alors place à la démonstration. Sur les intermédiaires et surtout après 6 000 révolutions, le samouraï sort les armes et commence sa danse guerrière. Il l’accompagne, à chaque instant, d’une mélopée grondante addictive. Poussée à vive allure par son bloc, la MT10 danse sur le tracé délié. Sa stabilité en grande courbe est sans défaut et même sur le bosselé. Ça bouge mais il en faudrait plus pour déstabiliser le Shogun. L'hydraulique y absorbe les défauts sans réactions parasites, autorisant une vitesse de passage élevée. De grande qualité, ses liaisons au sol le collent au bitume. On peut alors faire déferler les 112 NM de sa force brute, bien relayée par une puissance inflexible jusqu’en haut du compte-tour.

Au milieu de la virole ibérique, serrée ou plus déliée, on ne fatigue jamais au guidon. Sur le tracé de montagne très sinueux, la Yamaha révèle aussi une neutralité peu commune. L'ensemble permet de disposer d'une machine intuitive, passant d'un angle à l'autre sans la moindre inertie.

Le champ de bataille se resserre et c’est l’heure du sashimi de virages. Scalpel virtuose, la MT0 tranche la courbe avec célérité et sécurité. Pour commencer le carnage, réduisons l’allure. La prise du levier de frein à commande radial témoigne d’un meilleur ressenti et contrôle des décélérations. Parfaitement contrôlée, la plongée de la fourche est idéalement freinée et les transferts de masse faibles. On rentre un ou deux rapports du bout de la botte, en vitesse et douceur, que l’embrayage anti-dribble avale sans mal. Au regard, on indique la cible, le point de corde. Ce train avant procure un excellent toucher de route, autorisant des entrées en courbes viriles. Une légère pression au guidon, sur les repose-pieds pour affiner et la Yamaha passe plein angle. Calée sur les flancs des Bridgestone S22, le roadster sport se maintien sur un filet de gaz toujours juste et sans heurt. On relance alors avec maîtrise la machine à l’assaut. L’électronique veille et passe au sol l’énergie du CP4 que les enveloppes encaisse sans broncher. Au pire, une virgule de gomme signera votre passage dans le grondement rauque de la boite à air. La disponibilité du bloc puis son allonge permet de garder la deux ou la trois très souvent. On peut même laisser la première dans le très serré pour plus d’explosivité. L’origine Hyper-sport du bloc est très net.

L’apport de l’électronique est sensible, notamment en freinage sur l’angle. L’ensemble IMU/ABS nous a surement prémuni de chute lorsque l’avant se dérobe sur le sol froid et sale. Les S22 participent à l’efficacité.
A rythme coulé, la MT10 se fait évidente et sur, laissant le pilote profiter de la force moteur sur l'essentiel de la plage disponible. Et l'ergonomie travaillée, sans excès sportif permet d'envisager de longues sorties, ou virées, sans appréhension.

Partie-cycle

Avec la mécanique, c'est le point fort de la MT10. Naturelles, évidentes et efficaces, géométrie et suspensions procurent un agrément permanent, quelle que soit l'allure, les phases de pilotage ou l'état du bitume. Ses dimensions compactes lui assurent une agilité peu commune sans nuire à la stabilité. Seules les fortes compressions sèches témoignent d'un amortissement sportif.
Précis, le train avant remonte toujours plus d'information et laisse un grand contrôle, bien aidé par le large guidon.

Freinage

La MT10 rentre avec naturel sur les freins en virage et la prise du levier y fige à peine la direction. L’attaque des étriers offre un mordant bienvenue pais tout autant de contrôle. Toutefois, on sent parfois une modulation du système globale. L’apport du maitre-cylindre radial avant offre une sensation toujours plus fine au levier.

Tout aussi efficace, la pince arrière seconde parfaitement les ralentisseurs opposés. Enfin, l'ABS rentre en action en toute transparence et à bon escient, optimisant un pilotage sportif.

Confort/Duo

En dépit d'une selle fine, l'assise pilote révèle un confort très correct. Tout aussi appréciable, l'amortissement garantit un bon confort pour la catégorie.
Comme déjà évoqué, la situation du passager reste scabreuse, rendant toujours anecdotique son transport sur une assise minimaliste. Aucune poignée de maintien, hors sangle réglementaire, ne lui portera assistance. Et, franchement, pour sa sérénité, laissez-le/la à la maison.

Investir dans la bulle optionnelle parait judicieux pour tailler de la route à vitesse soutenue. Un top-case profilé semi-rigides viendra agrémenter vos virées plus longues.

Consommation

Lors de notre essai dynamique de 240 kilomètres, la consommation moyenne estimée semble de 6,8 litres au 100 km. Ce qui parait peu et pourrait laisser envisager près de 250 km d'autonomie avec les 17 litres du réservoir. A confirmer. Car ce guerrier puissant demande de l’énergie pour abreuver sa cavalerie sauvage.

L'essai de la MT10 en video

Conclusion

Séduction et sensation définissent le mieux la Yamaha MT10. Sa personnalité mécanique associée à une partie cycle sans défaut font du roadster japonais un allié redoutable du pilote sportif. Et expérimenté. Car un tel allié s’adresse aux connaisseurs avertis. Véritable déclinaison hyper sport pour la route, la MT10 bénéficie d’une rare expressivité : sonorité, rugosité des accélérations et prise en main intuitive.
Agrémenté désormais d’une esthétique plus élégante et d’une carrure toujours plus impressionnante, la Yam’ délivre toujours plus une efficacité redoutable. Et son tarif de 14 999 € est un autre atout. Même face à sa déclinaison SP à venir. Celle-ci s’équipera de suspensions Öhlins pilotées et du bras oscillant de la R1M, pour 17 599 €. Pas forcément de quoi faire trembler le standard.
Adversaire désignée, la germanique BMW S1000R version Shifter édition exige 16 100 €. Plus légère, elle est aussi plus exigeante et moins confortable sur le réseau secondaire. Purement efficace, sa personnalité est en retrait.
Les italiennes Aprilia Tuono V4 1100, 14.650 € en version RR et Ducati Streetfighter V2, 18.599 €
sont d’autres bijoux à considérer. La première enivre les sens de son V4 et semble la plus à même de défier la MT10.
La Suzuki GSX-S 1000 bosse elle aussi l’essentiel : plaisir et efficacité. Tarifée 13 199 €, la fille d’Hamamatsu ne possède pas l’ambiance sonore de la Yamaha. Sans compter une électronique bien inférieure.
De l'autre côté des Alpes, l’ultra performante autrichienne KTM 1290 Super Duke R, dotée d'une partie cycle exemplaire, s'échange contre 18 949 €.

On le voit, la Yamaha MT10, samouraï respectable aux performances enthousiasmantes, sait vendre ses services à bon prix. De quoi sabrer le saké pour les amateurs de plaisirs bruts.

La fiche technique de la Yamaha MT-10

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km