Essai Suzuki Inazuma 250

Petit charter pour classe affaires

Suzuki présente enfin sa machine de petite cylindrée, annoncée au salon de Paris 2011. La 250 Inazuma est désormais lancée sur le segment dynamique des motos légères. Elle rejoint ainsi les Kawasaki Ninja 250, KTM Duke 200 et autres Honda CBR 250. Comme ces concurrentes, l’Inazuma se veut moto accessible, tant économiquement qu’en terme de prise en main. Sans pour autant oublier d’être valorisante. Sa cible première serait celle des utilisateurs recherchant un véhicule peu coûteux et les jeunes permis A2. Mais Suzuki espère également séduire les motards reprenant le guidon après des années d’abstinence. Conçue originellement pour les marchés émergeant, la petite Suz' a toutefois des atouts pour tenter de convaincre l'Europe.

Découverte

Face à ses camarades de jeux au look sportif, la firme d'Hamamatsu, pour se démarquer, oppose un roadster plus classique. Sans être triste, loin s'en faut. Ainsi, les codes esthétiques retenus pour l'Inazuma font références à l'outrancière B-King. Considérablement assagie, les traits sont toutefois reconnaissables, notamment dans l'optique frontale. Ses formes complexes et anguleuses supportent les instruments et coiffent une fourche de 37 mm de diamètre dénuée de réglage. Celle-ci se voit encadrée du large épaulement des écopes latérales, intégrant les clignotants, dont l'intérieur élégamment gainé revient sur la colonne de direction. Là encore, on sent l'influence bodybuildée du méga roadster de la marque.

Flanqué de ces larges appendices saillants, le réservoir se montre plus rond. Sur ce galbe s'appuie la selle bi-place accueillante que supporte une coque arrière fuselée. Son dessin va s'élargissant, supportant à son extrémité l'ogive aluminium d'une poignée passager et un feu de bonne taille. De même, bavette et garde boue avant devraient être efficace vu leur dimension. Leur présence visuelle forte témoigne d'une volonté d'assurer à l'Inazuma 250 une stature supérieure à celle de sa cylindrée.

Forcément plus discret, le bloc moteur soigne sa ligne. Ses carters présentent ainsi des lignes dynamiques et plutôt harmonieuses. Suzuki a conçu un bi-cylindre parallèle de 248 cm3 calé à 180°, à simple arbre à came et un rapport alésage x course de 53.5 mm x 55.2 mm. Ces dernières valeurs assurent un agrément supérieures dans les bas et moyen régime, conforme à une utilisation d'avantage étudiée pour la ville. Le twin se dote également d'un arbre d'équilibrage afin de limiter les vibrations et d'une injection au dernier standard. Ses pulsations sont recueillis par une ligne deux en un en deux. Des collecteurs en inox amènent les gazs vers une petite chambre de tranquillisation qui les redistribue dans de très réussis silencieux chromés. Ces petites flûtes se parent d'une plaque de protection latérale et habillent leur extrémité d'embouts anthracites plutôt chic.

De trois quart arrière, le rendues charmeur, singeant les machines des années 70. Pour soutenir l'Inazuma 250, l'équipe de développement a retenu un classique cadre double berceau en acier, à la partie inférieure boulonnée. Un élément type tubulaire diamant eut été plus avenant… S'y fixe un bras oscillant du même métal de section rectangulaire. Ses mouvements sont amortis par un mono-amortisseur Kayaba réglable en précharge sur sept valeurs. Facile à ajuster, on y accède en soulevant la selle. Cette dernière révèle une place de rangement réduite, permettant juste d'emmener un petit antivol en U. Batterie et fusibles y sont également disposés. Enfin, le freinage est assuré par un étrier double piston avant serrant un disque de 240 mm. Le ralentisseur arrière simple piston pince, lui, un élément de 180 mm. Ces systèmes Nissin sont montés sur des roues aluminium de 17'' à trois branches, teintées de noir.

La finition globale de l'Inazuma 250 est particulièrement valorisante. Ses volumes généreux et contrastés flattent une plastique soignée. Des caches argentés viennent agrémenter ses flancs, mimant un cadre factice de GSR 600, tandis que les carénages latéraux habillent leur surface de stries dynamisantes. On remarquera également les platines de repose-pieds pilote et passager. Massives et agrémentés d'une plaque aluminium ajourée pour les premières, discrètes et revêtues d'un noir brillant pour les secondes. De même, le style des clignotants s'harmonise avec la ligne espiègle de la petite Suzuki. Et pour parfaire son élégance, de nombreux chromes viennent enrichir sa robe. Couvre culasse, tubulures du système de refroidissement et silencieux achèvent un exercice de séduction réussi.

On notera tout de même de vilaines durites coté gauche et un espace important entre cylindre et bâtis révélant quelques fils et autres tuyaux moins gracieux.

En selle

Particulièrement accessible pour les plus d'un mètre soixante cinq, l'Inazuma 250 propose une assise à seulement 780 mm du sol. Comme envisagé, sa selle se révèle fine et confortable avec un rembourrage épais. La position laisse le buste droit, presque trop, les jambes en appuis sur les cale-pieds, à l'aplomb du bassin. A l'arrêt, les moins grands pourront être gênés par cette disposition heurtant les mollets. Toutefois, pilote et passager disposent de repose-pieds gainés et d'une flexion de jambe raisonnable. Accueillante, la machine loge agréablement mon mètre quatre vingt quatre. Même constat pour l'éventuel accompagnant qui assurera fermement son maintien via la large poignée disponible.

Cette géométrie fait tomber naturellement les mains, non pas sur un simple cintre, mais sur des demi-guidons joliment dessinés. Fixés sur une té supérieur de même facture, ils surplombent la large platine des instruments. Particulièrement complète, la planche de bord se compose d'un large compte-tour central, d'un écran digital à droite, des voyants classiques à gauche et deux témoins de clignotant. La fenêtre LCD affiche tachymètre, horloge, jauge d'essence et successivement : deux partiels, un totalisateur ainsi que le décompte avant la prochaine révision. Dans son coin supérieur, encerclé par le compteur central, se trouve également un témoin de rapport engagé ainsi que l'état de sélection du shiftlight. Ce dernier permet d'adapter sa conduite suivant deux modes. "Eco" est censé limiter la consommation au plus bas. Le voyant s'illumine alors à 4 500 tours. Le mode "normale" l'actionne 3 500 révolutions plus haut. On peut aussi désactiver le système. Purement indicatif, ce dispositif ne limite en rien le régime moteur.
Au rayon pratique, les rétroviseurs, spécifiques à l'Inazuma 250, offrent un large champ de vision et un réglage facile. On appréciera aussi un levier de frein ajustable en écartement Enfin, deux anses, situées sous la coque arrière, permettront d'arrimer efficacement bagages ou objets transportés.

En ville

Le quart de litre Suzuki s'anime discrètement, dans un bruit métallique. Pas de miracle côté bande son pour ce type de cylindrée, à bas régime. L'Inazuma 250 s'élance tranquillement et montre vite une grande agilité sur les axes urbains. Bien équilibrée, elle fait mentir sa fiche technique annonçant 183 kg à sec (plus de 200 en ordre de marche). Sa monte de pneu IRC Road Winner en 110 mm avant et 140 mm à l'arrière, épaule efficacement la partie cycle. Ces enveloppes équipent également la concurrence, mais sont içi fabriquées au Japon et non en Thaïlande.
La Suz' se montre particulièrement à son aise en ville, se plaçant facilement dans le trafic. Son rayon de braquage court contribue à son aisance. Rond-points, petites rues, interfile, on évolue naturellement à son guidon, d'autant que son petit bloc moteur affiche une souplesse bien appréciable. Reprenant sur le dernier rapport à moins de 2 000 tours pour 20 km/h, son onctuosité fera plaisir au quotidien. Secondé par une boite douce et précise, la mécanique feutrée fait également preuve d'une bonne santé, emmenant l'équipage sereinement.

Autoroute et voies rapides

Sa zone rouge débutant à 11 000 tours, le twin 250 offre une allonge appréciable et une vitesse maximale de 150 km/h. A condition de se coucher sur la machine et de grappiller les dernières graduations du compte-tours. Plus généralement, l'Inazuma de poche atteint facilement la vitesse légale, vrombissant à 9 500 tours. A bord, les vibrations sont alors limitées et la tenue de cap excellente. On évitera cependant les longs parcours autoroutiers pour lesquels la machine ne présente pas le meilleur profil. Absence de protection au flux d'air et régime moteur élevé feront préférer des axes plus variés.

Départementales

Révélant un agrément étonnant, la Suzuki montre des capacités dynamiques inattendues au vu de son embonpoint. Sur les rapports intermédiaires, l'Inazuma 250 ne manque pas d'entrain, surtout passés les 7 000 tours. Son couple maximal s'établi alors à 2,5 da.Nm et permet de profiter de sa grande agilité sur le sinueux. On se prend alors à pousser l'Inazuma dans ses retranchements. Faisant passer la machine d'un angle à l'autre sans temps mort, à vive allure, tordant le caoutchouc droit et prenant les freins sur l'angle. Sans surprise. Bien que limité, son caractère enjouée lui assure de bonnes prestations.
A la faveur de courbes plus larges, on ira chercher la puissance maximale, 2 000 tours plus haut. Menée à bon rythme, seules les suspensions avoueront les limites du petit roadster. Pompant sur l'angle au passage de quelques bosses, la machine reste saine mais moins homogène.
On appréciera alors d'autant le bon grip de ses pneumatiques. Neutre mais avare de retours d'informations, il semble toutefois s'accorder honnêtement aux performances de la Japonaise. De même, les freins délivrent une mise en oeuvre progressive mais d'une bonne puissance. Sans mordant notable, ils procurent d'efficaces décélérations. On prendra garde au ralentisseur arrière pouvant bloquer la roue si l'on insiste exagérément. Employé à bon escient, il seconde parfaitement l'élément avant et assiste sûrement le pilote en courbe.

Partie-cycle

Bien que très classique, la partie-cycle n'appelle aucun reproche particulier. L'Inazuma se montre vive et sur, tant en ville que sur le réseau secondaire. Joueuse, sécurisante, elle remplie son contrat. Ses suspensions bien accordées limitent les transferts de masse, en dépit d'une fourche tarée souple. Reste à voir leur évolution dans le temps.

Freinage

Tout à fait adapté à ses capacités, l'équipement Nissin ralentit sans forcer la petite Japonaise. Sa progressivité reste un atout appréciable au quotidien et sur routes glissantes.

Confort/Duo

Mimant des machines plus puissantes, l'Inazuma n'en est guère loin en gabarit. L'assise reçoit agréablement l'équipage qui profite d'une ergonomie avenante. L'amortissement d'entrée de gamme ne fait pas de miracle, peinant à supporter les compressions importantes. Cependant, les petits chocs et défauts du bitume sont généralement bien filtrés.
Capable d'emmener un passager sans effort en ville, on ne pourra guère compter sur la même dynamique en duo sur route. Capable de s'affranchir de cette tache, la Suzuki n'y excellera pas.

Consommation

En dépit d'une utilisation soutenue, seulement 3,3 litres de sans plomb pour 100 km parcourus ont suffit au roadster 250. Une consommation plus réduite encore est envisageable, donnant une autonomie comprise entre 350 et 400 km pour 13,3 litres embarqués. Un point comparable avec des concurrents plus légers.

Conclusion

Dynamique, valorisante, la Suzuki 250 Inazuma en donne bien plus que sa cylindrée ne laisse présumer. Sa ligne généreuse donne l'impression de piloter une machine plus importante. Particulièrement soignée, son esthétique de roadster de caractère en trompera plus d'un et la place idéalement face aux concurrentes à l'image plus sportives. Ainsi, les Honda CBR 250, Kawasaki Ninja 300 et KTM 200 semble bien éloignées de la versatile Inazuma. Dans les faits, les différences d'utilisation sont moindres. Affichées respectivement à 3 990 €, 4 999 € et 4 290 €, ces petites cylindrées voient la nouvelle arrivante proposer un tarif de 3 990 €. Moins performante que la Ninja et moins fun que l'Autrichienne, l'Inazuma oppose sa plastique statutaire.
On s'interrogera également sur le positionnement de ces machines face à une Honda NC 700 S à 5.490 €. Utilitaire économique, cette dernière propose tout de même l'agrément d'une machine de forte cylindrée. Mais son moteur dédié à la plus faible consommation n'est guère réjouissant… L'avenir passera-t-il par ces pétillantes "petites" motos? Un pari risqué au pays du roadster de moyenne cylindrée.

Coloris

• Pearl Nebular Black
• Candy Cardinal Red

Concurrents :

La fiche technique