Essai moto Royal Enfiel RE350 Brass Rajah

Le Bobber indien Roi de Laiton

Monocylindre de 346 cm3, 19,8 ch, 28 Nm, 155 kg à sec

La customisation des motos connait depuis une décennie un essor continu. Là où pendant longtemps cette pratique touchait essentiellement les gros V-Twin américains et la préparation des sportives, elle s'est propagée à l'ensemble des motos avec une attention particulière pour les anciennes et les machines néo-rétros. Certaines marques ont cependant été délaissées malgré la base intéressante que représente leurs modèles. C'est le cas de Royal Enfield qui prouve avec la RE350 Brass Rajah que les Classic sont un matériau de départ idéal pour créer son bobber...

Les bobbers

Pour ceux qui ne connaissent pas ce style iconique du deux-roues américain, il faut savoir que le Bobber a été précurseur dans la customisation moderne.

Le bobber est né à la fin des années 40 avec le retour des GI des champs de bataille qui étaient prêt à dépenser les salaires de guerre accumulés pour s'acheter une moto. Ils ont invariablement utilisé des Harley-Davidson et Indian comme base, mais aussi des twin Triumph de l'époque pré-Bonneville comme dans l'équipée Sauvage/Marlon Brando. Mais comme de plus en plus d'anciens combattants étaient démobilisés, la pénurie de motos civiles a fait grimper les prix, les amenant à acheter des anciennes motos de l'armée qu'ils ont alors sciées et écourtées ("to bob" en anglais) en coupant le garde-boue arrière, d'où le terme de Bobtail, ainsi qu'en retirant tous les éléments indésirables pour rendre la moto aussi légère que possible pour les courses de rue.

Accélérer le plus vite possible en départ-arrêté était le mantra des bobbers. C'est comme ça qu'on les utilisait dans les courses d'accélération illégale qui se tenaient à travers les Etats-Unis à l'époque. Il y avait à l'époque beaucoup d'autoroutes inachevées, dont le tout nouveau réseau Interstate Highway System d'Eisenhower où il était possible de faire la course en toute sécurité et souvent de se faire de l'argent avec des paris. C'était avant que les autoroutes ne soient terminées et que ce genre de course soit commercialisé avec la création de pistes spéciales pour les retirer des rues.

Un Bobber représentait ainsi à l'origine une approche minimaliste de la construction d'une moto qui était faite pour rouler à l'opposé d'une moto pour s'afficher. Donc tout ce qui ne constituait pas une nécessité était supprimé. Tout comme sur la Brass Rajah...

Le Bobber est plus tard devenu le Chopper des sixties, mais c'est une autre histoire... bien qu'il soit intéressant de noter que dans l'Amérique d'aujourd'hui, les Choppers customisés criards qui faisaient encore fureur il y a une décennie avant la crise des sub-prime appartiennent désormais au passé alors que les nombreux préparateurs qui les fabriquaient ont pour beaucoup fermé boutique, laissant la place pour un retour de la customisation Bobber plus minimaliste et surtout plus maniable. C'est pourquoi l'un des plus récents best-seller de Harley a été la Forty-Eight au style bobber tandis que la Triumph Bonneville Bobber a connu le meilleur démarrage de l'histoire de la marque. La Brass Rajah de Mid Life Cycles montre à l'usine mère de Royal Enfield comment ils pourraient atteindre le même résultat.

Découverte

Le statut unique de Royal Enfield de constructeur dont toute la gamme de deux-roues consiste à faire revivre des machines d'hier dans un contexte moderne signifie que toutes ses motos se prêtent naturellement à une personnalisation d'époque. Sauf que lorsqu'on s'attaque à la customisation d'une Enfield, on n'a pas besoin de se soucier de la restauration de la mécanique usée d'un modèle d'antan. Il suffit de retirer tout ce qui est moderne sur la moto en provenance d'une concession et on est prêt à partir. Cela traduit la tendance mondiale pour les moteur à poussoir OHV refroidis par air qui servent de plus en plus sur les motos ultra personnalisées que l'on voit défiler dans les custom show du monde entier.

C'est dans le but d'amener quelque chose de nouveau sur la scène de la préparation que le distributeur local Royal Enfield de Melbourne (Australie), Urban Moto Imports s'est approché du préparateur Mid Life Cycles pour lui demander de concevoir un bobtail, qui deviendra le RE350 Brass Rajah.

Cette préparation figure parmi les huit prétendantes du concours organisé entre les différentes concessions d'Australie et de Nouvelle-Zélande. La Brass Rajah a été intégralement construite en l'espace de 31 jours en utilisant une Classic 350 comme base. Même si elle n'a terminé qu'à la deuxième place du concours, perdant de justesse face à la Rough Cut de Sydney élue grâce aux votes des internautes, la demande pour la Brass Rajah a été telle que Michael Catchpole, PDG de Mid Life Cycles, a accepté de produire une série de celle-ci sur commande, permettant à chacun d'adapter la moto à ses goûts.

"Royal Enfield Sydney a remporté la compétition avec une bonne moto qui a été très bien mise en avant et que l'on retrouvait partout sur les réseaux sociaux. Notre rivalité amicale s'est portée jusqu'aux deux dernières heures de vote, mais le résultat est qu'ils ont gagné, alors bonne chance à eux. Mais en tant qu'entreprise qui a débutée comme restaurateur de motos classiques et fabricant de motos personnalisées, nous avons atteint notre objectif qui était de montrer ce que nous pouvions faire avec une Royal Enfield Classic. Cela a entraîné une forte demande de la part des clients pour acheter des répliques de la Brass Rajah. Nous construisons deux de ces motos et nous sommes en discussion finale pour une troisième, le tout dans une fourchette de prix comprise entre 15 et 20.000 $ australiens (entre 9.250 et 12.300 euros) pour une Brass Rajah neuve en 350 ou 500. Alors que Royal Enfield a annoncé qu'ils arrêtaient la 500 Classic, nous allons nous focaliser sur la 350 à partir de maintenant. L'une des deux premières motos n'est peut-être pas aussi ambitieuse que la moto du concours parce qu'elle est demandée par un propriétaire qui veut la piloter dans une petite ville de campagne sans trop attirer l'attention de la police. C'est ce que nous appellerons la Rajah Lite. L'autre est une version complète avec toutes les pièces incluses et même un peu plus. Chacune est un défi car, même pour la moins ambitieuse, conserver l'homologation sur route reste un véritable défi dans la préparation. L'esthétique de la moto reste le facteur primordial, elle doit être belle à regarder mais aussi rouler correctement."

C'est le cas, comme j'ai pu le constater lorsque Michael Catchpole m'a laissé me balader dans les rues de Melbourne sur le show bike primé. C'est une création australienne moderne utilisant une base néo-rétro en provenance d'Inde avec un style hot rod de Yankee pour un style vraiment vraiment cool.

Avec la Brass Rajah, Catchpole & Co. visait à assembler une moto qui, selon lui, mettait l'accent sur les forces du design de la gamme Classic de Royal Enfield en se concentrant sur son intemporel moteur monocylindre :

Nous avons pris une une Classic 350 neuve, l'avons installé dans l'atelier, en avons fait le tour un paquet de fois, puis nous avons commencé à en retirer des morceaux. Après avoir retiré les nombreuses pièces indésirables et contemplé le moteur placé haut dans la partie cycle, nous avons réalisé que nous devions l'abaisser visuellement et allonger physiquement le profil de la moto.

Cet objectif a été atteint dans un premier temps en allongeant le bras oscillant de 75 mm avec un nouveau design en acier tubulaire réalisé par Andrew Hallam de Hallam Racing, le co-concepteur de la superbike australienne Hunwick Hallam X1R.

Ce fut ensuite au tour du réservoir de carburant :

Le réservoir standard de la Royal Enfield Classic a une belle forme sur son profil, mais notre prépa exigeait un réservoir plus long, plus mince et plus bas. Nous avons essayé plusieurs possibilités, dont certaines sont toujours sur les étagères de la boutique. Mais aucune d'entre elle ne collait vraiment, jusqu'à ce que nous trouvions une réplique d'un réservoir Norton des années 1930 dans un catalogue. Alors que le délai de 31 jours continuait de se raccourcir, ce n'est que lorsque nous avons reçu le colis et posé le réservoir peint sur le cadre que nous avons su que c'était le bon. Le projet RE350 prenait vie !

Catchpole a ensuite demandé au peintre local Glen Stevens de supprimer le logo Norton en repeignant le réservoir et en réalisant un pin-striping pour rester fidèle au design noir et or d'origine, permettant alors à l'équipe d'utiliser les badges Royal Enfield en laiton sur les flanc du réservoir. L'équipe a ensuite pu se tourner vers les détails.

La customisation d'une moto nécessite deux choses : un thème principal qui aide à définir la préparation et à rester fidèle à l'intention d'origine, ainsi que des centaines de décisions sur les détails. Dès le début, nous voulions que certaines de ces pièces soient en laiton pour évoquer l'époque Art Déco dans laquelle nous voulions inscrire cette moto. Des badges de réservoir en laiton, des clignotants en forme de balle, des écrous à ailettes sur la tige de frein en laiton, jusqu'au cadre du compteur custom, au support de guidon et aux écrous des jantes à rayons. Je pense que nous avons atteint notre objectif. Nous devions aussi donner un nom à la moto, alors quoi de mieux que de l'appeler Brass Rajah ! (que l'on peut traduire par Roi de Laiton)

A ce moment-là, Catchpole & Co. avaient acheté de nombreuses autres pièces, y compris des amortisseurs arrière de style BSA pour remplacer les éléments d'origine à ressort, complétant ainsi idéalement le design de la fourche avant d'origine. Ils avaient également dépouillé, repeint et reconstruit les roues en fixant des écrous en laiton sur les rayons en acier inox. Ils ont également fait passer la roue arrière de 18 pouces de la 350 Classic au 19 pouces. Puisqu'il distribue cette marque, Mid Life Cycles a fait le choix de pneus Shinki E270 4.00 x 19 pour renforcer ce look Bobber des années 40.

Le guidon monobloc et la selle suspendue en cuir viennent eux du catalogue d'accessoires du concessionnaire et avaient déjà été installés sur plusieurs Classic 350/500. Cependant, l'équipe de Catchpole a voulu se passer des ressorts standards sous la selle en réalisant un cadre de support temporaire puis en commandant à Fabwell la création d'un support suivant la courbe du garde-boue arrière pour lequel il a également créé les supports semi-cachés, autre élément crucial de cette préparation. Cet élément de protection personnalisé a dû être soigneusement étiré et recourbé pour suivre le profil de la roue de 19 pouces reprise d'une Bullet 500. L'équipe a ensuite installé une bande horizontale de feu stop à LED sous la selle qui semble flotter dans l'air depuis le profil.

En selle

Monter à bord de la Rajah avant d'appuyer sur le bouton de démarrage ou de la démarrer au kick révèle que la selle en cuir est incroyablement confortable tout en ayant l'air cool. Pour une fois sur une prépa, c'est bien la fonction qui dicte la forme, ce qui en fait une moto agréable pour faire ses courses en ville ou simplement passer devant les terrasses de café. Considérez-la comme l'équivalent rétro super cool d'un scooter de 400 cm3 !

L'écartement des poignées du guidon monobloc n'est pas excessif par rapport au réservoir bas et plus long et offre une position détendue et relativement sportive. Contrairement à ce que j'attendais en voyant la moto pour la première fois, on ne se retrouve pas avec un poids excessif sur les bras et les épaules.

Il y a toujours un kick mais on peut la démarrer au démarreur, ce qui est très facile grâce au faible taux de compression de 8,5:1.

Essai

Le résultat est cette création de l'ère classique agréable à piloter en ville avec une direction légère et agile qui fait de la Rajah un excellent outil pour traverser la circulation. On est bien aidé par un embrayage facile et un changement de vitesse irréprochable de la boite à cinq rapports. Malgré la petite cylindrée du moteur, la longue course de 90 mm permet d'avoir un assez bon niveau de couple sur toute la plage de régime. En revanche, avec à peine 20 chevaux disponibles sur ce moteur à poussoir de 350 cm3, il faut beaucoup jouer de l'embrayage pour suivre le trafic sur certains des plus larges boulevards de Melbourne.

Mais c'est en fait un plaisir car les changements se font sans mal dans le bruit sourd, mais toujours dynamique, de l'échappement de la Rajah. Ce dernier utilise le collecteur d'origine et un silencieux chromé Mid Life Cycles, pour délivrer une bande-son très agréable.

La moto a le look d'un bobber, mais les performances et l'allure d'un Café Racer, ce qui fait qu'elle freine également bien. Il faut cependant utiliser le petit frein arrière à tambour assez fort pour freiner à n'importe quelle vitesse, même raisonnable, tout en serrant en même temps le levier de frein avant à simple disque. Mais tout fonctionne parfaitement, même s'il vaut mieux toujours anticiper ses arrêts autant que possible.

Un autre facteur qui rend la Brass Rajah agréable à piloter est l'absence de toute vibration excessive du moteur à refroidissement par air. Cela fait des années, des décennies même, depuis la dernière fois où j'ai pu piloter une Royal Enfield 350 à l'inverse d'une 500. Mais c'était une 350 avec un cylindre en fer et une boite de vitesse séparée avec un entraînement primaire par chaîne. L'énorme pas en avant de la société indienne en 2009 avec le lancement du moteur tout aluminium actuel a transformé à la fois les qualités de roulage de la moto et l'agrément du moteur ainsi que son sens de la sophistication. Ce n'est pas étonnant si grâce à l'amélioration de l'économie de carburant (le problème numéro 1 pour le client indien), les modèles 350 Royal Enfield ont supplanté les plus grosses versions de 500 cm3 sur le marché indien, où 97% des 716.000 motos produites en 2019 dans les trois usines de Chennai ont été vendues.

C'est un plaisir d'être propulsé dans les rues de Melbourne par le moteur de 350 cm3 de la Rajah. Et même à de plus hautes vitesses, la moto n'a pas de mal à prendre de l'angle en suivant les courbes de la rivière dans le Yarra Bend Park ou à accélérer sur l'autoroute pour retourner chez Mid Life Cycles, terrain où elle semble même avoir pas mal d'allonge.

Conclusion

C'est une magnifique préparation, mais qui reste "roulable" et pratique, dans le genre que Roland Sands (en dehors de la VMAX Café Racer), le préparateur de Los Angeles, aurait été fier d'avoir créé lui-même. Elle est aussi belle que compétente.

Et c'est une moto que l'on peut s'acheter avec un prix raisonnable pour une prépa, entre 9.000 et 12.000 euros (15-20.000 $ AUD), selon les spécifications choisies, qui, comparé aux nombreuses productions limitée américaines coûtant cinq fois plus cher comme la Curtiss Warhawk, semble presque bradé pour un custom fait à la main. Mid Life Cycles recherche maintenant plus de clients pour les répliques de la Brass Rajah :

La partie la plus difficile de l'ensemble de la customisation a été de garantir que chaque étape puisse être reproduite de manière rentable pour produire une série limitée de motos pratiques et pilotables, utilisant cette même plate-forme. Je suis heureux de dire que nous y sommes parvenus. Nous avons donc hâte de construire plus de Brass Rajah, chacune différente des autres.

La fiche technique de la Royal Enfield RE350 Brass Rajah