Essai moto Yamaha VMAX Café Racer

Fusée hyper modifiée par Roland Sands Design

Le Power Cruiser dépouillé pour perdre 36 kg

La Yamaha VMax est sans doute l'une des motos les plus emblématiques de ces trente dernières années, ayant fait parler d'elle avec l'aide de Coluche et de ses capacités à être une faiseuse de veuves, tellement la puissance de ce premier power cruiser était disproportionnées par rapport au reste de la machine entre freinage, tenue de route et autonomie. Et c'est une moto qui par son physique a inspiré les plus grands préparateurs de la planète, comme Roland Sands. Retour en arrière...

Reprendre les gènes d'un emblématique best-seller d'antan, mais de manière moderne, est le chapitre le plus compliqué du manuel de conception d'une moto. John Mockett a certainement atteint cet objectif en renouvelant le style des Triumph des années 60 40 ans plus tard en recréant la Bonneville en 2000 alors que les ingénieurs de John Bloor avaient raison du parallèle twin moderne. Les chiffres de ventes montrent que Pierre Terblanche a perdu son pari en écrivant la page Sport Classics de Ducati il y a 15 ans, mais c'était principalement parce que la mafia du marketing de la société ne savait franchement pas comment les promouvoir et que ses ingénieurs n'étaient pas rétro. Ensuite, il y en a eu d'autres comme Royal Enfield et Moto Guzzi qui n'ont pas à s'inquiéter de faire comme hier, tout simplement parce que demain n'est jamais arrivé pour eux et qu'ils ont continué à produire les mêmes machines au fil des ans, en révisant convenablement ces derniers pour répondre aux normes de bruit et d'émission. Mais que l'on gagne ou perde, les enjeux sont élevés pour faire revivre un modèle très apprécié, comme le prouve amplement le succès commercial de la Bonneville, qui représente aujourd'hui plus de la moitié de la production annuelle de Triumph.

Lorsque Yamaha a décidé de relancer son power-cruiser V-Max en 2008, le constructeur n'a lésiné sur aucune dépense en employant une équipe dédiée de 50 ingénieurs pour recréer ce qui était presque certainement le modèle le plus vendu et le plus rentable que la marque ait jamais fabriqué, remboursant plusieurs fois ses coûts de développements et d'infrastructures en plus de deux décennies de production. Lancé pour la première fois il y a exactement 35 ans en 1985, le V-Max n'a quitté la gamme de la marque aux trois diapasons qu'en 2007 après une production quasi sans précédent de 23 ans sous une forme pratiquement inchangée et qui faisait figure de jouet ultime pour les grands garçons. Plus de 100.000 exemplaires du V-Max ont été produits au fil des ans (40.000 en Europe dont 12.550 rien qu'en France, engendrant une fidélité de la part de ses Maxisti du monde entier pour cette moto devenue l'équivalent à deux-roues de la Cobra 428 et représentant la moto d'accélération par excellence. Pour les amateurs de look musclé et d'accélération en ligne droite, le V-Max néo-vintage était LE choix, même si peu des milliers d'exemplaires construits sont restés dans leur état d'origine, à tel point qu'un "V-Max stock" est devenu un oxymore. C'était le modèle de choix pour la modification cosmétique, créant tout un culte d'adorateurs à l'autel V-Max, tous impatients de la seconde venue de leur divinité sur deux roues.

Découverte

Leurs prières furent exaucées en 2008 avec les débuts du VMAX, renaissance de cette moto brutale dont les performances et la fiche technique font passer, encore aujourd'hui, la concurrence pour des mauviettes, enfin tout ce qui n'aurait pas de compresseur. Et ça vaut même sans cette apparence agressive, oeuvre du regretté patron de GK Design, Kenji Ekuan, qui, entre la conception du Shinkansen (le TGV japonais) et la bouteille de sauce soja Kokkusan, a cherché à imiter les designers injustement moins acclamés du V-Max originel en associant l'ancien au moderne dans le design de la seconde génération VMAX pour en faire le roi de la jungle, un Tarzan à deux roues suivant les traces de son père. Avec sa puissance revendiquée de 200 chevaux à 9.000 tr/min offerte par le tout nouveau V4 de 1.679 cm3 à quatre arbres à cames et 16 soupapes, ainsi qu'une énorme couple de 166.8 Nm délivré à 6.500 tr/min via une courbe de couple totalement plate jusqu'au 10.000 tours du rupteur. La moto était également très différente de tout ce que l'on pouvait acheter à l'époque en termes de conception, en raison des performances du moteur littéralement hallucinantes que l'on peut obtenir d'un simple mouvement du poignet.

Cependant, le fait est que cette mise à jour Gen2 n'a pas cartonné au niveau des ventes, ne parvenant pas à surfer sur la vague engendrée par son ancêtre, malgré des performances incroyables et de nombreux éléments intelligents de design. Yamaha Europe a vendu 3.000 exemplaires au cours des deux premières années de commercialisation (2009-2010), après quoi les ventes ont chuté, pas aidées par la conjoncture économique défavorable dans des pays comme la France qui étaient les meilleurs marchés de son prédécesseur. Mais contrairement au V-Max originel, la plupart des VMAX vendus sont restés exactement tels qu'ils étaient livrés, avec très peu de tentatives pour les utiliser comme base de personnalisation. D'où la raison pour laquelle le chef de produit de Yamaha Europe, Shun Miyazawa, a fait appel à plusieurs préparateurs pour concevoir des versions "Hypermodified" de la moto, dont Roland Sands Design (RSD), basé à Los Angeles :

Nous voulions inspirer les futurs propriétaires de VMAX qui ne s'étaient pas encore décidés à acheter la moto en leur montrant quelle bonne base de customisation cela pouvait être, tout comme l'ancien modèle. Peut-être que c'est de notre faute parce que nous avons rendu la conception du VMAX trop dense, avec trop d'éléments de design, mais cela n'a pas suscité d'enthousiasme, même pour les préparateurs professionnels, sans parler des particuliers. J'ai donc approché Roland pour créer quelque chose sur la base du VMAX et il a accepté de le faire. Nous étions très heureux qu'il l'ait fait et l'avons été encore plus en le voyant."

Les machines préparées par Roland Sands ont fait leurs débuts au Salon EICMA de Milan en 2011, puis ont passé près de trois ans à faire une tournée mondiale avant de finalement revenir vers leur propriétaire, prêtes à être pilotés plutôt que d'être simplement exposées sur un stand. Cependant, la création n'a pas été simple, comme l'expliquait le préparateur dans son magasin de Los Alamitos, au nord de Long Beach :

"J'ai toujours aimé le V-Max, depuis que j'ai piloté mon premier quand j'avais environ 20 ans. Elle était juste excellente. Elle était si rapide, mais celle-ci l'est encore plus. C'est une moto assez radicale, mais avec beaucoup d'ornements. Donc quand Shun m'a demandé ce que je voulais en faire, j'ai pensé à une version aussi minimaliste que possible. En faire un Café Racer semblait la chose logique à faire, bien que l'opération soit plutôt compliquée en termes de design. Comme il n'y avait pas le temps ou le budget pour faire un nouveau cadre, nous avons dû laisser beaucoup de choses stock dessus. L'idée était de le dépouiller et de l'alléger afin d'en retirer ce que je qualifie de maladresse. Il y a beaucoup de géométrie avec le design, ce qui était populaire il y a quelques années, mais toutes ces lignes droites doivent être plus fluides de nos jours et pas si travaillées. Mon objectif était donc de le simplifier au maximum et c'était assez difficile car le moteur est très grand. Ce fut un défi difficile, en particulier pour réduire la section arrière et la rendre mignonne, à la manière d'un café racer."

Le résultat est une moto qui, selon Roland, a perdu 36 kg par rapport au modèle de série et, ce faisant, est devenu beaucoup plus acérée. Sans le lien visuel fourni par ce puissant V4 bien visible, il est difficile de penser que c'est la même moto, avec le même châssis et de nombreux éléments communs.

Mais non seulement le VMAX a suivi un régime, mais les chirurgiens esthétiques de RSD ont également opéré un lifting complet. Le réservoir de carburant en acier a été remplacé par un élément en aluminium monté sous le bras oscillant d'origine avec des plaques chanfreinées pour permettre de prendre de l'angle sans frotter. Les écopes d'admission, dominantes dans l'esthétique du modèle stock, ont été éliminées et l'extrémité arrière a été minimisée.

Si nous avions eu plus de temps et de budget, j'aurais raccourci le bras oscillant pour compacter encore plus la moto. Mais j'aime le look bobtail que nous avons trouvé sur le châssis stock en nous débarrassant du garde-boue arrière de type Sportster. Construire un nouvel échappement en acier inox 4-2-1-2 avec des silencieux sous la selle était le point de départ. C'est un système fou qui sonne du tonnerre et a fière allure, surtout quand il souffle du feu quand on coupe les gaz !

La liste des pièces d'origine conservées par la fusée de Roland comprend le phare désormais enfermé dans une coque qui complète l'habillage de la boîte à air personnalisée qui enveloppe l'instrumentation au dessus du "réservoir", tout comme les imposants couvercles en magnésium accrochés au-dessus de l'embrayage, du pivot de bras oscillant... Le maintien du bras oscillant en aluminium moulé permet de fournir une traction supplémentaire pour maîtriser tout ce couple. C'est d'autant plus vital que je me souviens du chef de projet VMAX Hajime Nakaaki me disant que ses ingénieurs avaient pensé installer un contrôle de traction avant de le retirer après avoir conclu que cela nuirait au facteur frisson et à la satisfaction du pilote !

Le couple massif du puissant moteur est toujours transmis à l'asphalte via l'ensemble de suspensions d'origine, en utilisant un amortisseur arrière Soqi entièrement réglable sans outils en précharge du ressort, compression et détente grâce à des molettes faciles d'accès. A l'avant, une fourche Soqi de 52 mm de diamètre est revêtue d'oxyde de titane et peinte en noir pour améliorer le look. Elle est maintenue par un énorme triple té supérieur en aluminium et un té inférieur en aluminium forgé, offrant tous deux un déport de 30 mm et une importante chasse de 148 mm. La fourche à cartouche est de type conventionnel plutôt qu'inversé comme on pourrait s'y attendre et ouverte sur une inclinaison de 31° avec un empattement de 1.700 mm. C'est 110 mm de plus que sur le premier V-Max, ce qui rend le VMAX presque impossible à cabrer, malgré tout ce couple. De meilleurs pilotes que moi ont essayé de lever la roue avant sans succès, y compris Mr. Sands pourtant habitué du genre...

Le VMAX RSD propose désormais des roues Judge en aluminium forgé et usinées CNC par Performance Machine (PM) dans leur finition Black OPS. La jante stock de 18" est remplacée par une de 19" chaussée d'un pneu Dunlop D208 120/70 assorti à l'arrière à un Dunlop Elite ER3 en 200/50-18. Celles-ci supportent d'énormes disques avant flottants RSD de 330 mm, également fabriqués par PM et saisis par les étriers radiaux Sumimoto à six pistons du VMAX. A l'arrière, le disque PM de 292 mm, qui semble beaucoup trop grand pour un café racer, est freiné par un étrier radial PM à 4 pistons. Les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage sont réalisés par RSD. Les freins doivent être efficaces pour arrêter une moto qui, malgré son inscription aux Weight Watchers Anonymes, pèse toujours 255 kg.

Les bracelets Renthal remplacent le grand guidon monobloc d'origine pour compléter la nouvelle agressivité visuelle de la moto, avec une selle monoplace très "café racer" fournie par la Bitchin'Seat Company.

Enfin, pour terminer le travail, il restait à passer à la peinture :

Nous avons pensé qu'avec la moto qui allait se rendre dans la capitale mondiale de la Mode, Milan, pour ses débuts en public, elle devait être vêtue d'un beau costume à fines rayures noires. Nous avons donc confié à notre tailleur professionnel, Chris Wood d'Airtrix, la pose de la peinture.

En selle

Enfin de retour chez lui dans le studio de design RSD où il fut initialement conçu, le VMAX était prêt pour que je l'emmène faire un tour à travers les contreforts des montagnes de San Gabriel, au nord de Los Angeles. Voilà l'occasion de vérifier si Yamaha n'a pas manqué un coup en ne proposant pas une version Café Racer de son VMAX.

En réalité, ce VMAX Café Racer ressemble à la moitié d'une Mustang V8 Boss avec cet impressionnant échappement RSD, même si je pense qu'il aurait dû être équipé de boucliers de postcombustion pour empêcher les passants d'avoir les sourcils brunis quand vous lâchez l'accélérateur devant un feu rouge. Le VMAX RSD a une présence physique et visuelle réelle qui semble d'autant plus importante et carrément puissante lorsque l'on s'installe dessus en mode café racer. Car le chemin est L-O-N-G pour atteindre ces bracelets Renthal par dessus le "réservoir". Il en résulte une position de conduite très allongée qui, en raison de la masse et des réserves de performances de la moto, était déjà franchement intimidante avant même que je ne commence à essayer de bousculer le VMAX à travers les virolos de la Glendora Mountain Road en direction de la plage de San Gabriel. J'ai découvert, presque à mes dépends, que c'est l'une des motos les plus intimidantes à conduire que je me souvienne avoir rencontrée !

Essai

Alors que j'accélérais, ce qui n'est guère compliqué avec autant de puissance et de couple entre les mains, après quelques kilomètres d'accélération et que je commençais à essayer de belles trajectoires dans les courbes des canyons, j'ai rapidement dû faire face aux tentatives persistantes du VMAX à tourner la roue avant alors que l'inscrivait sur l'angle. Rien à voir avec le freinage en virage, même si de manière très surprenante les disques avant et les étriers à six pistons offraient très peu de puissance de freinage (bien que j'étais apparemment le premier à piloter la moto de manière agressive après trois ans passer sur les salons et qu'il est fort possible que les plaquettes n'étaient pas rodées). Mais après avoir échappé de peu au plantage de cette oeuvre d'art à deux roues à la première mise sur l'angle, lorsque j'ai JUSTE réussi à contrer la direction et évité que la roue ne se bloque complètement, alors j'ai fait preuve de beaucoup de précaution à l'approche de chaque courbe pour être prête à contre-contrebraquer pour maintenir le VMAX droit pour éviter ces blocages. Phew !!

La raison de cette mauvaise conduite n'a pas été difficile à trouver. En remplaçant le haut guidon droit d'origine par une paire de bracelets, RSD a éliminé l'effet de levier dont on a besoin pour contrer la longue traînée avant. Il n'y a en effet pas moins de 148 mm que la géométrie de la Yamaha arbore. Ajoutez la grande ouverture de 31° de chasse et c'est une recette pour un désastre si vous n'avez pas l'effet de levier nécessaire pour contrer cela au guidon. Et les bracelets ont été trop abaissés pour ça. Désolé, mais pour la première fois depuis toutes ces années que j'essaie ses oeuvres d'art personnalisés sur deux-roues, j'ai finalement rencontré une moto de Roland Sands qui fait pire que l'originale de laquelle elle est dérivée ! Qui l'eut cru ! L'une de ses motos se révèle finalement privilégier la forme au fond.

Ce n'est cependant pas ça qui a écourté ma balade sur le VMAX. La position de conduite allongée dictée par les bracelets signifie que l'on ne voit pas facilement le tableau de bord monté sur le dessus de la boîte à air, là où devrait se trouver le réservoir sur une moto conventionnelle. Cela étant, je n'ai eu aucun avertissement du fait que ma conduite quelque peu, euh, enthousiaste d'une moto conçue pour les lignes droites plutôt que pour les virolos avait provoqué une surchauffe du VMAX. Le premier signe que j'ai eu fut quand un jet de liquide de refroidissement est parti sur le pneu arrière. Et oui, j'ai réussi à éviter le moment proche de la fin qui s'en est suivi, mais il était temps d'arrêter de jouer pour aujourd'hui.

C'est drôle, la dernière fois que j'ai piloté un V-Max en Californie, c'était en 1985. J'ai alors cassé l'embrayage de cette toute nouvelle moto à peine lancée en effectuant des burnouts pour le caméraman de Yamaha au sommet de cette même route et j'ai ensuite dû descendre les 7 miles en roue libre jusqu'à la camionnette Yamaha. C'est drôle comme l'histoire peut se répéter...!

Conclusion

La fois suivante, Roland Sands a finalement piloté lui-même la moto :

Si c'était ma moto de tous les jours, je remettrais le guidon haut dessus, parce que c'est pour cela qu'il a été conçu. C'était une pièce esthétique. Ce que nous avons fait. Shun voulait quelque chose qui avait l'air compact et racé, c'est pouquoi nous avons installé les bracelets, mais ignorer la géométrie n'est jamais une bonne idée ! Pourtant, il voulait montrer la Dark Side of Japan, tu lui as fait voir ! Le jour où nous avons terminé cette moto, il est parti d'ici pour aller à Milan avec la peinture à peine sèche, donc personne ne l'avait vraiment pilotée correctement avant toi. Et maintenant que je l'ai fait, je sais qu'elle a vraiment besoin de ce guidon haut !

Alors que Yamaha propose toujours le VMAX dans sa gamme aux Etats-Unis, le roi de la customisation de L.A. sait ce que la société aurait dû faire en 2008 en récréant sa moto de grosse cylindrée la plus rentable :

Yamaha a rendu les choses beaucoup trop compliquées. S'ils avaient juste pris l'ancien V-Max, gardé le même cadre en acier et mis à jour avec des fourches inversées, des freins radiaux, de belles jantes, un bel échappement qui passait les normes puis affiné le style, ajouté quelques LED et mis ce p****n de moteur là dedans, ils auraient offert aux gens ce qu'ils demandaient. Mais la deuxième génération est beaucoup trop designé et beaucoup trop difficile à personnaliser pour un particulier, même avec des pièces boulonnées. Quand même les professionnels comme nous ont du mal à travailler dessus, cela va un peu à l'encontre du but d'une moto comme celle-ci, n'est-ce pas ?

On ne peut pas le contester. Shun Mikazawa était lui nettement plus satisfait du restyling opéré par RSD sur la VMAX :

D'abord je pense que la moto cool, belle et qu'elle traduit l'esprit du modèle. J'aime aussi le fait que les gens repensent au VMAX. Mais surtout, cela montre aux autres qu'il n'est pas si difficile de transformer le modèle stock en quelque chose de très différent.

A l'époque, Mikazawa laissait également entendre que Yamaha produirait une version de série révisitéée du Café Racer, corrigeant les problèmes de la prépa RSD. On sait aujourd'hui que ce ne fut pas le cas.

La fiche technique de la Yamaha VMAX 1700