Essai moto Curtiss P40 Warhawk Final Edition

Première et dernière

V-Twin de 2.163 cm3, 156 ch et 217 Nm, 247 kg pleins faits, 75.000 $

Curtiss Motorcycle Co., nommé d'après le légendaire motard américain et pionnier de l'aviation Glenn H. Curtiss, est un des noms les plus historiques dans le panthéon des marques de motos américaines. Curtiss a quasiment inventé la moto V-Twin, en même temps qu'Eclipse en Grande-Bretagne et NSU en Allemagne pour produire le premier deux-roues de ce type en 1903 sous la marque Hercules, changé en 1904 pour Curtiss. Ce fut le premier exemplaire construit de ce qui allait devenir l'emblématique V-Twin américain, suivi par Indian en 1905 puis Harley-Davidson en 1909.

Curtiss était un visionnaire de l'ingénierie ainsi qu'un homme courageux dont la réalisation la plus notable sur deux-roues a été d'établir un record de vitesse à 219,45 km/h en janvier 1907 à Ormond Beach, en Floride, sur une moto V8 de 4.410 cm3 développant 40 chevaux qu'il avait lui-même imaginée et construite, avant de passer aux avions et de suivre les exploits des frères Wright. En attendant, son record de vitesse à moto tiendra 23 ans avant d'être battu !

Après plus d'un siècle en suspens, la Curtiss Motorcycle Company a été relancée en 2018 à l'occasion du changement de nom de la marque Confederate Motors, basée à Birmingham en Alabama. Après avoir pratiqué l'Art de la Rébellion durant un quart de siècle dans la production de 1.300 maxi-cruisers américains sans le moindre compromis et incroyablement non conventionnels depuis sa création à la Nouvelle-Orléans en 1992 par l'ancien avocat H. Matthew Chambers, Confederate a conçu sa toute dernière moto, marquant ainsi la fin d'une période d'innovation iconoclaste débutée le 11 novembre 1994 avec la sortie de la première Hellcat de l'usine de Louisiane. Ce constructeur de motos littéralement uniques n'a pas seulement adopté le nom de Curtiss, mais a également abandonné l'utilisation de moteurs à combustion interne pour se concentrer à 100% sur la production d'une gamme éclectique de motos électriques. La première d'entre elles, la Curtiss Hades dessinée par JT Nesbit (créateur de la Confederate Wraith et des dernières séries de Hellcat) sera dévoilée en juin au Glenn Curtiss Museum de sa ville natale d'Hammondsport, New York, avec des livraisons prévues pour la fin 2020.

Donc, au revoir Confederate et bonjour Curtiss. Mais l'Art of Rebellion n'est pas oublié, pas tout à fait. Pour combler les délais entre les productions de ces deux marques (ainsi que pour continuer à faire travailler les mécanos et assembleurs pendant que l'équipe de R&D achève le développement de l'Hades), Chambers a célébré le retour de la marque Curtiss avec un ultime adieu au type de motos construites depuis 25 ans avec la Curtiss P40 Warhawk.

La Curtiss P40 Warhawk, tire son nom d'un avion militaire de la Seconde Guerre Mondiale, comme tous les produits Chambers. Cela ressemble à un modèle unique mais il en a quand même été produits 13 exemplaires en deux ans. Il faut dire qu'à 105.000 $ pièce (environ 95.900 €), la moto est réservée à une petite poignée de motardes. Il y a encore sept exemplaires à venir, qui seront assemblés dans l'usine de Birmingham, pour une série "Final Edition" non pas pour un prix supérieur mais pour un prix plus "accessible" de 75.000 $ (environ 68.500 €).

Matt Chambers, PDG de Curtiss Motorcycles :

Après ça, nous ne produirons plus aucune moto nécessitant une étincelle pour allumer le moteur. Notre usine sera entièrement dédiée à la fabrication de modèles électriques.

Découverte

La Curtiss Warhawk reprend le même design de conception que la dernière série de motos Confederate. Là encore, on parle de petite série avec seulement 13 exemplaires pour la FA-13 Bomber Combat, produits entre 2016 et 2018 et vendus 155.000 $ (environ 141.500 €). Mais pour ce prix-là, on avait un blouson en cuir sur mesure fabriqué à partir du même cuir que celui de la selle de la moto !

Forcément, la Curtiss Warhawk Final Edition étant moins chère ne bénéficie pas de ce détail. Ce qui est sûr, c'est qu'il s'agit bien à la fois la première moto Curtiss V-Twin construite en plus d'un siècle et la dernière de ce type. Après, il ne s'agira plus qu'Hadès électriques dans le catalogue Curtiss.

Sa base de Bomber signifie que la Warhawk est construite autour du même fuselage de 178 mm de diamètre qui constitue l'épine dorsale du cadre avec des composants usinés en aluminium 6061-T6 et boulonnés ensemble pour créer un châssis monocoque autour du moteur V-Twin monté en tant qu'élément sous pression. C'est un vrai monocoque car il comprend également le réservoir de carburant de 16 litres dans une cuve à l'intérieur du fuselage et qui s'étend vers le bas de la selle.

On trouve ensuite cinq "ouvertures" dans le châssis : le trio supérieur permet de voir dans la boîte à air intégrée dans la section supérieure tandis que la paire inférieure permet de surveiller le niveau de carburant. Imaginez le légendaire châssis monocoque de la Norton John Player victorieuse du Tourist Trophy, mais en aluminium usiné et boulonné plutôt que soudées comme sur l'ancienne anglaise. C'est ce que représente la Warhawk, bien qu'elle porte un bicylindre à soupapes en tête bien différent de celui des Norton, avec un moteur parallèle de 75 ch et 750 cm3.

Comme pour les récents modèles Confederate, la Warhawk est propulsée par un moteur bicylindre en V à 56,25° S&S X-Wedge à refroidissement air/huile de 2.163 cm3 à triple arbre à cames avec deux soupapes par cylindre et un vilebrequin forgé d'une seule pièce. L'architecture du moteur a été spécialement conçue pour cette moto par la société du Wisconsin avec des carters également sculptés dans de l'aluminium 6061 et avec des points de fixation dédiés pour s'adapter à la conception du cadre monocoque de la Warhawk. Cet ensemble mécanique intègre également la boîte de vitesses à cinq rapports à engrenages Andrews, un format que la société fut la première à utiliser en 1995, deux ans avant que Yamaha ne le fasse sur la R1. Celle-ci est monté dans un carter de transmission entièrement usiné et boulonné directement au moteur X-Wedge pour créer une vraie unité. Le court entrainement primaire par courroie de 44 mm est monté sur la gauche, associé à un embrayage multidisque à sec Bandit et avec une transmission finale par chaîne sur la droite. La chaîne a été préférée à la courroie en raison du couple très important. En effet, le moteur a été réglé spécialement pour la Warhawk afin de fournir beaucoup de chevaux et du caractère dans un package totalement homologué pour la route et subtilement remanié. Selon Chambers, le moteur est légèrement plus performant qu'auparavant.

C'est la moto V-Twin haute performance ultime, tout comme c'est la première et dernière machine à porter le nom de Mr Curtiss pour la première fois en 110 ans. Nous avons gagné six chevaux sur ce moteur qui tourne encore plus fort qu'avant et qui est maintenant capable d'atteindre les 6.200 tr/min, soit 200 tours de plus. C'est parce que nous avons un nouveau design d'arbre à cames qui améliorer les performances, dans le même temps nous conservons le même haut niveau de couple qu'avant, toujours très bas. Donc on en a plus entre les mains, sans perdre sur aucun des deux plans.

Ainsi, les 156 chevaux à 5.500 tr/min produits à la roue arrière par le moteur X-Wedge de la Warhawk sont 4% plus élevés que sur la Bomber, sans compter le même couple de 217 Nm à seulement 2.000 tr/min. L'ère des American Muscle Bike touche peut-être à son terme, mais ces motos ne seront pas oubliées, surtout pas par quelqu'un qui a eu la chance d'en piloter une.

L'édition finale de la Warhawk a également été remaniée sur le plan architectural. Le designer de Curtiss Jordan Cornille a amélioré l'apparence générale, avec des échappements Burns en inox plus fluides (et qui sont aussi en partie responsables des quelques chevaux gagnés). Ceux-ci se frayent un chemin vers l'arrière à l'intérieur des jambes. Ils sont heureusement enveloppés dans une bande calorifuge (enfin, partiellement), avant de se conclure par une paire de silencieux finalement très anonymes, désolés Matt, mais ils ont juste l'air bon marché et tranchent avec le reste à l'image des jantes magnifiques.

Oui, nous avons besoin d'un meilleur silencieux, ils ne sont pas très beau à regarder n'est pas ? Mais ils sonnent si bien, avec un côté colérique dans la note d'échappement. La fonction bat la forme, j'en ai bien peur !

Sous le moteur S&S à carter sec, on trouve désormais à la place des échappements un plus grand réservoir d'huile qui permet non seulement de contenir 1,4 litres de lubrifiant, qui selon Chambers rend le moteur beaucoup plus frais, mais permet également de baisser la hauteur de 51 mm par rapport à la Bomber, sans pour autant réduire la garde sol, tandis que l'arrière a été relevé de 13 mm pour affiner la conduite. C'est en partie parce que les routes avant de 19" et arrière de 17" de la Bomber ont été remplacées par une paire de jantes en BST de 18" en fibres de carbone et chaussée ici de Pirelli Night Dragon.

A l'avant, comme auparavant, on retrouve la fourche à parallélogramme à double triangulation, avec des jambes tubulaires en aluminium et un amortisseur RaceTech à action directe entière réglable en compression et détente, offrant un débattement de 114 mm. L'arrière relevé repose sur un bras oscillant en aluminium avec un amortisseur RaceTech Cantilever, réglable sur deux niveaux de compression et de détente, avec un débattement de 140 mm qui est très importants par rapport aux standards des cruisers. La position très couchée de l'amortisseur offre, en théorie, une réponse plus progressive de la suspension arrière, malgré l'absence de lien. L'empattement est long de 1.588 mm.

Comme la Bomber, la Warhawk est équipée de la dernière génération de freins avec rien de moins que quatre disques flottants Beringer Aeronal de 230 mm placés par paire et mordus par des étriers radiaux Aerotec à 4 pistons pour arrêter les 247 kg de la moto avec le réservoir de 14,2 litres. La distribution du poids se fait à 48/52% entre l'avant et l'arrière. A l'arrière justement, on retrouve une autre paire de disques Beringer de 230 mm avec un étrier 4 pistons. Mais pourquoi n'y a t-il pas d'ABS ?

En tant que modèle unique, il était inutile d'investir autant pour développer un tel système sur la Warhawk, mais nous aurons un ensemble complet de freins avec ABS sur les modèles électriques Curtiss lorsque que nous commenceront la production.

En selle

Bien que la production de la Curtiss Warhawk ait commencé en mai 2018, personne en dehors des employés ou des clients n'a été autorisé à en piloter une jusqu'à présent. J'ai donc eu la chance d'être l'un des rares privilégiés à pouvoir le faire lors de ma venue en Californie, le long des routes sinueuses avec leurs virages entrecoupés de tronçons rapides qui courent de Carmel jusqu'à Salinas, à quelques kilomètres seulement du circuit de Laguna Seca. C'est là que j'ai découvert que, une fois de plus, toute production de l'usine d'Alabama dispose d'une maniabilité improbable par rapport aux normes des Cruisers et vous exhorte positivement à piloter avec ardeur. Comme toujours dans de telles circonstances, je me suis trop facilement laissé prendre au jeu !

Lorsque l'on chevauche la Warhawk, on se rend compte que la position de conduite est subtilement différente de celle de sa cousine Bomber avec une stature légèrement plus élevé. La hauteur de 750 mm de la selle minimaliste plus confortable qu'il n'y parait remonte de 13 mm et les pieds sont un peu plus en arrière, offrant une position typique des cafe racers qui semble rationnelle. Le guidon plat pousse à se pencher légèrement vers l'avant pour attraper les poignées et les pieds trouvent facilement place sur les repose-pieds sans que ces nouveaux échappements hauts effleurent l'intérieur des jambes (bien qu'ils dégagent pas mal de chaleur malgré la bande calorifique).

Essai

L'allumage du moteur X-Wedge est instantané, après avoir tourné la clé de contact vers le bas au niveau du genou droit et actionné le minuscule démarreur sur le commodo droit qui semble disproportionnellement délicat pour un tel muscle bike. Il suffit d'appuyer sur le bouton de démarrage et le moteur démarre immédiatement au premier essai, à chaque fois. Mais il faut être prêt à sentir la terre bouger sous le tonnerre émis par les silencieux.

Ce démarrage facile selon les normes des Big Twin vient du fait que S&S a équipé le moteur de ses cames Easy Start qui réduisent la compression au démarrage grâce à une fonction innovante. Chacun des deux lobes de came d'échappement est équipé d'un lobe à ressort de libération de la compression sur le talon de la came, au niveau où la soupape devrait normalement être complètement fermée. Ce lobe maintient la soupape légèrement ouverte au régime de démarrage, ce qui libère une partie de la compression et aide le moteur à tourner. Une fois qu'il démarre, le régime augmente jusqu'à 800 tr/min et le lobe se rétracte par centrifugation, permettant à la soupape d'échappement de se fermer complètement dans le cadre du cycle normal du moteur. Celui-ci fonctionne alors normalement avec une compression complète. Malin !

Lorsque ça se produit, le moteur de la Warhawk prend vie avec un coup de tonnerre charnu de l'échappement, s'installant à un régime de 900 tr/min dépourvu des cliquetis et claquement de certains autres V-Twins américain à culbuteur refroidi par air. Bien que S&S refuse d'adapter des arbres d'équilibrage anti-vibration, le moteur X-Wedge à triple arbre à cames reste assez lisse pour un V-Twin à air, sans vibrations excessives malgré sa solidité pour offrir plus de rigidité au châssis. Grâce au carburant amené par l'injection électronique Delphi, il sort proprement du ralenti avec une foule de grondements dans une accélération vraiment impressionnante. On ouvre simplement l'accélérateur sur presque n'importe quel rapport et la Confederate s'élance irrésistiblement, mais avec contrôle. La cartographie moteur est idéale, sans une réponse trop vive de la poignée et les wheelies ne sont pas un soucis grâce au long empattement. Cette grande accélération est due à l'énorme quantité de couple disponible sur presque tous les régimes et dont le pic est atteint à seulement 2.000 tr/min, mais reste copieux tout au long de la plage jusqu'au rupteur à 6.200 tr/min qu'il ne sera jamais nécessaire d'atteindre.

La meilleure zone du X-Wedge se situe entre 2.000 et 3.500 tr/min, donc malgré la volonté de Matt Chambers pour qu'il y ait plus de puissance à haut régime, j'ai trouvé qu'il était préférable de passer les rapports à environ 4.000 tr/min, comme indiqué sur le seul instrument de la moto, un compte-tours analogique rond à fond noir de Motogadget installé derrière la colonne de direction. Celui-ci comprend également un petit écran LCD affichant la vitesse, le niveau de carburant avec un voyant d'alerte rouge, un N vert pour la position neutre et c'est tout. Cela permet de surfer sur cette très forte courbe de couple tout en gardant à l'esprit que même à 3.000 tr/min sur le cinquième rapport on est déjà à 160 km/h. Et ça prend très peu de temps pour y arriver grâce aux réserves musclés de l'engin.

Bien que l'embrayage Bandit à commande hydraulique étonnamment léger (surprenant à cause de toute ce couple qu'il doit gérer) n'ait que peu de difficulté à accélérer même après le virage le plus serré, il vaut mieux garder le régime au-dessus des 2.000 tr/min où se trouve le pic de couple afin d'éviter les à-coups de transmission. La courbe de couple forme presque un plateau à partir de là jusqu'aux 5.500 tr/min, régime auquel le moteur de 2.136 cm3 délivre l'ensemble de ses 156 chevaux.

Les changements de rapports sur la Curtiss Warhawk se font en douceur tout en permettant de trouver facilement le neutre à l'arrêt. Mais avec autant de couple en réserve, deux de ces cinq rapports restent complètement superflus puisque l'on peut s'élancer de la troisième sans avoir trop besoin de jouer de l'embrayage alors que la Curtiss peut rouler presque tout le temps sur le dernier rapport avec des performances impressionnantes sur presque tous les régimes. Malgré son gabarit, c'est une excellente moto pour évoluer dans le trafic en utilisant à profit le moteur S&S pour surgir entre les voitures et camions en tentant de se frayer un chemin. S'il est normal que l'on attende cela d'un moteur aussi gros, le fait que ce niveau de performance soit atteint avec un tel raffinement et si peu de vibrations est vraiment impressionnant.

L'adhérent Pirelli Night Dragon avant encourage à maintenir de la vitesse en courbe, d'autant plus qu'il y a plus de garde au sol que sur la Warhawk avec les échappements remontés offrant un dégagement supplémentaire. Le gros pneu arrière est monté sur une jante carbone BST de 8,5 pouces légèrement plus large que d'habitude afin de répartir davantage le caoutchouc, ce qui donne un profil plus plat offrant une sensation plus progressive. On ne sent pas la Warhawk "tomber" sur l'angle au point de corde lorsque l'on atteint l'épaule du pneu comme c'est le cas sur certaines motos équipées d'un arrière similaire. Il s'agit d'un ensemble mécanique qui fonctionne beaucoup mieux que ce à quoi on pourrait s'attendre, en particulier en termes de maniabilité.

Partie cycle

Dans son ensemble, la moto n'est pas plus large que le massif pneu arrière Pirelli Night Dragon de 240/45-VR18 qui, malgré sa taille, laisse une moto agile et réactive. Cela est en partie dû à l'effet gyroscopique réduit de la jante avant BST en carbone et au quatuor de freins Beringer de taille réduite qui aident à accélérer la direction de sorte qu'il n'est pas nécessaire de forcer les appuis sur le guidon pour faire facilement basculer la Warhawk d'un côté à l'autre.

Malgré le long empattement de 1.588 mm et ce gros pneu arrière, la Warhawk est improbablement légère, bien qu'un peu paresseuse avec cet empattement et une géométrie très conservatrice avec une ouverture de 27,5° et une chasse de 106 mm. Même si on ne peut pas saisir l'épine dorsale du cadre entre ses genoux, on se sent à peu près en harmonie avec la moto qui braque et se manie de manière assez efficace. Elle est super stable lors des freinages en descente dans les virages car la fourche de type similaire à celle préférée de John Britten, ici usinée en aluminium pour maintenir bas le poids non suspendu, continue à travailler pour amortir les imperfections de la route, y compris sur l'angle. Les amortisseurs RaceTech ont été réglés pour ajuster l'amortissement à un pilote de mon poids et la Warhawk conférait de la confiance dans le pilotage. M Curtiss aurait approuvé.

Freinage

Le quatuor de disques flottants avant Beringer de 230 mm fonctionne parfaitement bien et procure de bons retours d'informations pour arrêter la Curtiss aux vitesses élevées qu'elle est capable d'atteindre, comme l'a prouvé le client Jim Hoegh en établissant un nouveau record de vitesse sur sa Confederate Hellcat sur le lac de Bonneville en 2014 en atteignant 277,146 km/h dans la catégorie APF-3000 pour les motos à moteurs V-Twin conventionnels de plus de 2000 cm3. Pour ce faire il avait utilisé le moteur X-Wedge légèrement moins puissant que celui de la dernière Warhawk, permettant au constructeur de moteur de Birmingham de produire le big twin le plus rapide au monde, devant tout ce que Harley-Davidson et Indian ont à offrir. Encore une fois, M Curtiss aurait apprécié !

Conclusion

Je crois que cette Curtiss Warhawk est la meilleure moto à moteur thermique que j'ai jamais fabriquée et j'en produit depuis près de 30 ans. Ca semble être une manière approprié de faire nos adieux alors que nous tournons la page pour nous concentrer totalement sur nos modèles électriques. Cette Final Edition fait également écho au fait que Glenn Curtiss a inventé le cruiser V-Twin américain, bien qu'il l'a ensuite laissé de côté avant de prendre une nouvelle direction avec l'aviation. Eh bien, nous faisons de même, tout en restant sur deux-roues, mais avec une propulsion électrique. Quoi qu'il en soit, c'est une révélation et nous ne pouvons qu'espérer réussir ne serait-ce qu'un peu dans notre nouvelle direction, comme ce fut le cas pour la sienne !

On n'aurait pas dit mieux.

La fiche technique de la Curtiss P40 Warhawk Final Edition