Essai moto Royal Enfield Meteor 350

L'entrée de gamme, la classe en plus

Monocylindre air/huile, 349 cm3, 20 ch et 27 Nm, 191 kg pleins faits, dès 4.099 euros

Royal Enfield commémore son 120e anniversaire en 2021 ! Et le constructeur historique né à Redditch, en Angleterre, mais basé en Inde depuis 1955, fête cet anniversaire en lançant ce qu'il veut être le pilier le plus important de sa stratégie d'expansion avec la Meteor 350.

Car avec cette Meteor 350 2021, le constructeur revient à l'essentiel et une moto simple. Surtout, cette Meteor est une plateforme avec l'objectif de devenir la moto de plus de 250 cm3 la plus vendue au monde. Il faut dire que des millions d'exemplaires de la 350 ont été fabriqués depuis ses débuts en 2008, entre la Classic 350 et sa désormais disparue déclinaison cruiser Thunderbird. Rien qu'en 2019, il en a été fabriqué plus de 430.000 exemplaires en Inde. Cela représente même plus de la moitié des 806.870 Royal Enfield produites au cours de l'exercice 2018-19. Donc pour Eicher Motors, propriétaire d'Enfield, c'était une priorité absolue de développer une version moderne et compatible avec les normes d'émissions en remplacement de la 350 Classic.

Cette remplaçante a donc pris la forme de la Meteor 350, une machine d'entrée de gamme abordable, mais avec une classe supplémentaire, pour les clients des marchés internationaux (comme la France). Mais si elle représente l'entrée de gamme chez nous, elle représente le haut de gamme en Inde, du moins pour l'instant. Rappelez-vous, depuis ses débuts en Inde en décembre l'année dernière, la Meteor a connu un tel succès qu'il y a actuellement une liste d'attente de quatre mois pour les livraisons dans le pays avec 45.000 commandes en cours alors qu'Enfield est à son tour aux prises avec des problèmes d'approvisionnement dans ses trois usines modernes autour de Chennai.

Découverte

La Meteor originale est sortie en 1953. Avec ses 693 cm3, elle fut même le premier modèle du constructeur à dépasser les 100 mph (161 km/h) ainsi que la première moto bicylindre britannique de grosse cylindrée de l'histoire, avant d'être remplacée par l'Interceptor une décennie plus tard. On attendait ainsi plutôt la Meteor sur une nouvelle 650 plutôt que sur une 350, d'autant plus que ce nouveau modèle n'a rien à voir avec son ancêtre. Mais rien ne dit que l'on n'en retrouvera pas une déclinaison future sur l'un des Twin 650 qui se vendent si bien depuis leur lancement il y a trois ans.

Bien que ciblée essentiellement pour l'énorme marché indien, la Meteor vise également à conquérir les clients occidentaux, principalement les débutants, les femmes et ceux qui font leur retour à la moto après quelques années d'arrêt, motivés par leur réticence à utiliser les transports en commun dans le contexte de pandémie. C'est une moto d'entrée de gamme élégante avec beaucoup de caractère, facile à conduire et apparemment bien conçue, avec des jolies finitions pour ce tarif et une qualité globale en progrès par rapport aux précédentes 350. La Meteor devrait ainsi trouver son public, en particulier au prix auquel elle est proposée dans ses différentes variantes.

Considérée comme un "Easy Cruiser" par Royal Enfield avec son guidon haut et ses repose-pieds légèrement vers l'avant, la Meteor 350 est disponible sous trois déclinaisons. On retrouve ainsi la Fireball aux couleurs vives rouges et jaunes, la plus basique à 4.090 euros. Vient ensuite la Stellar en noir à 4.290 euros avec quelques équipements supplémentaires comme son sissy bar. Enfin, la haut de gamme Supernova vendue à 4.390 euros en bleu et marron avec ses jantes usinées, sa selle premium et sa bulle.

En dehors de cela, la base technique de la Meteor est similaire aux trois déclinaisons, à commencer par le moteur qui servira de base pour d'autres modèles.

On trouve ici un nouveau monocylindre de 349 cm3 longue course à refroidissement air/huile mesurant 72 x 85.8 mm avec une distribution par simple arbre à cames en tête et deux soupapes. N'attendez pas de lui de la performance avec ses 20 petits chevaux à 6.100 tours/minute et 27 Nm à 4000 tours/minute. On ne trouve pas non plus de mode moteur, ni de contrôle de traction, ni de régulateur de vitesse ou autres. L'électronique est ici réduit à sa plus simple expression, en faisant un atour pour les pays où il faut pouvoir réparer facilement.

Le moteur a été développé par l'équipe d'ingénierie du UK Technology Center de Bruntingthorpe Airfield dans le Leicestershire, une entité dirigée par James Young à qui l'on doit aussi la conception du trois cylindres Triumph de 675 cm3 utilisé sur les Daytona et Street Triple. Il n'est que l'un des nombreux ingénieurs et concepteurs de l'équipe de R&D de 180 personnes qu'Enfield a réunis sous la direction de Simon Warburton, un autre ancien de Triumph. L'expertise du constructeur en matière de châssis repose de son côté sur l'acquisition de Harris Performance Products en 2015.

C'est donc Harris qui a créé le cadre double berceau à épine dorsale de la Meteor avec une fourche télescopique Gabriel non réglable de 41 mm débattant sur 130 mm et une extrémité arrière à double amortisseur réglable sur 6 niveaux de précharge, mais n'offrant que 80 mm de course. L'empattement est quant à lui assez court avec 1.400 mm. L'ensemble affiche 179 kg à sec et est annoncé pour 191 kg avec le réservoir de 15 litres plein à 90 %.

Le freinage est assuré par des étriers flottants ByBre (la filiale indienne de Brembo) avec deux pistons mordant un simple disque de 300 mm à l'avant et un seul piston sur le disque arrière de 270 mm.

Les trois modèles sont équipés d'une béquille centrale de série et d'une béquille latérale qui s'enfonce très facilement dans n'importe quel sol et aurait gagné à avoir un support d'appui plus large pour être effective. On trouve ensuite des jantes en alliage d'aluminium de 19" à l'avant et 17" à l'arrière chaussées en pneus indiens CEAT.

On retrouve également le nouveau module de navigation virage par virage Tripper d'Enfield. Ce système de navigation fonctionne grâce à Google Maps via une connexion à un smartphone et une application dédiée. Simple à utiliser et plutôt discret avec son affichage logé dans le plus petit des deux ronds de l'instrumentation, le Tripper ajoute au sentiment classique qui se dégage de la Meteor, tout comme le bouchon de réservoir chromé.

En Selle

Le tableau de bord dispose aussi d'un élégant compteur analogique qui intègre un affichage numérique indiquant le niveau de carburant, le rapport sélectionné, l'heure, le kilométrage et un compteur journalier. Toutes ces données défilent grâce à un bouton facile à utiliser depuis le commodo gauche. On trouve aussi un port USB discrètement monté sous le guidon pour permettre la recharge de son téléphone.

Pour goûter à la Meteor lors d'une journée d'essai avec le constructeur, j'ai pris place à bord de la version Supernova brune pour une balade sur les routes de campagne verdoyantes du sud du Warwickshire, le long des mêmes routes au sud de l'usine de Redditch où les essayeurs de Royal Enfield développaient les modèles des années 50/60, en particulier sur la redoutable côte à 14% de Sunrising Hill sur la route pour Stratford-on-Avon avec son étrange virage en épingle au milieu.

Avec une hauteur de 765 mm, la selle est accessible pour les plus petits gabarits. On apprécie alors sa largeur et son confort. Elle est combinée avec un guidon haut, mais reculé et des poignées plus épaisses que d'habitude qui ajoutent un confort supplémentaire. Les repose-pieds sont légèrement placés vers l'avant, mais pas autant que ce à quoi on peut s'attendre sur un véritable cruiser. L'ergonomie se révèle assez bonne avec une position droite qui demeure toujours confortable.

En ville

Le levier d'embrayage n'est pas réglable en écartement, mais assure une action douce et n'est pas trop dur. Le tout offre une moto facile dans le trafic. Bien que je ne pensais pas que j'aimerais le changement de vitesse très latin au pied gauche, il est en fait très facile à utiliser une fois que l'on y est habitué. La sélection de vitesse est fluide sur tous les rapports et c'est la meilleure boîte que j'ai pu testée sur un monocylindre Royal Enfield. On évitera juste le cinquième rapport, hormis pour cruiser sur une ligne droite, celle-ci n'étant vraiment pas le meilleur sur ce petit moteur cubique. Et il faut toujours utiliser l'embrayage, même pour monter les rapports. C'est la meilleure boite Enfield mais pas au point de pouvoir changer de vitesse à la volée. Par contre le neutre est très facile à l'arrêt.

Avec un empattement de seulement 1400 mm, la Meteor est un peu courte pour rouler à deux et cela se reflète aussi dans la direction très vive. Elle est vraiment agile et permet de l'emmener rapidement dans les virages, avec suffisamment de garde au sol. De toute manière, les repose-pieds sont rabattables. La moto se révèle donc très maniable avec un rayon de braquage très serré qui facilite grandement les manoeuvres à l'arrêt.

Autoroutes et voies rapides

Le moteur est tout juste assez puissant pour dépasser la limitation de vitesse des nationales britannique de 70 mph (112,6 km/h) avec seulement 8 km/h de marge puisque la vitesse de pointe plafonne à 120 km/h, compteur. Royal Enfield parle d'une vitesse maximale de 114 km/h. Je n'ai d'ailleurs pu atteindre celle-ci que sur du plat, couché sur le réservoir de 15 litres et bien lancé, après avoir attendu un certain temps les gaz ouverts en grand, pour y arriver très progressivement.

La petite bulle montée au-dessus du phare rond à l'allure rétro dévie une bonne partie du vent, mais il n'y a pas vraiment de quoi s'inquiéter. Les performances de la Meteor 350 sont plus proches d'une 125 que d'une 400 et sont donc limitées sur autoroute. Elle préférera nettement les départementales pour cruiser tranquillement.

Sur route

Cependant, à des vitesses inférieures, le moteur de 349 cm3 se montre plutôt volontaire, à la fois doux et facile à utiliser, mais aussi silencieux lorsque l'on enroule vers son régime de puissance maximale à 6.100 tr/min. Grâce à l'arbre d'équilibrage, il n'y a aucune vibration sur la moto, même à ce qui ressemble à son régime de pointe (la Meteor n'a pas de compte-tours). Cela en fait une moto au final agréable à conduire. Les rétroviseurs, qui se montrent assez efficaces, restent eux aussi dénués de vibrations.

Cependant, il faut fréquemment jouer de la boîte de vitesse pour grimper sunrising, même en solo et sans bagages et tout autant pour effectuer un dépassement même sur des routes plates. Tout dépassement est une manoeuvre qui nécessite un bon jugement et un regard alerte pour surveiller les pentes, même légères et osciller entre 3 et 4, à respectivement 90 km/h et 110 km/h. La Meteor roule plus facilement à 105 km/h de moyenne avec un avantage net au niveau consommation carburant. Bref, il vaut mieux éviter les autoroutes et voies rapides.

Mais ce n'est que le jugement d'un motard expérimenté qui aime rouler. La Meteor est taillée pour son public cible qui se fera un plaisir de rouler à 80 km/h en pleine nature, ainsi qu'entre les files de voitures en ville, exploitant cette position verticale et la vue qu'elle offre sur les toits des autos pour se frayer un chemin à travers la circulation, bien aidée par des reprises propres à bas régime. Surtout, il y a une réponse directe lorsque l'on tourne la poignée. À la place, la Meteor est très prévisible dans sa manière de répondre aux sollicitations de la main droite, aidée par une bonne cartographie d'injection. Sans mode moteur, ni aide électronique, cela en fait une machine idéale pour les néophytes qui se sentiront maitres de la moto à tout moment et ne seront pas rebutés par une réponse brusque.

Partie cycle

La suspension avant de la Meteor fonctionne bien lorsque l'on survole des bosses sur l'angle, malgré un réglage assez rigide non modifiable. Cette configuration fait qu'il y a peu de plongée au freinage, mais aussi peu de retour d'information via le pneu CEAT lorsque l'on freine fort sur l'angle. À l'inverse la suspension arrière est une vraie déception et de loin le plus gros point faible de cette moto par ailleurs séduisante. Cette course de 80 mm en dit long, malgré des essais sur différentes préchargées, il est difficile d'accorder correctement les suspensions alors que ces amortos sont trop rigides. Concrètement, la selle tape de haut en bas dès que l'on roule sur la moindre bosse ou le moindre défaut. Je soupçonne que l'origine du problème soit liée aux clients indiens qui rouleront inévitablement avec un ou deux passagers, plus des chargements. Même avec la précharge sur le réglage le plus souple, la rigidité est trop grande. Royal Enfield aurait tout intérêt à modifier ces amortisseurs pour les clients européens pour offrir un débattement plus important et un meilleur accord de suspension.

Les pneus, qui sont aussi une raison de la vivacité de la moto avec l'avant de 100/90-19 et l'arrière de 140/70-17, offrent une adhérence correcte par temps sec mais sont loin d'être rassurant sur le mouillé. Il ne faudra pas hésiter à changer de monte de pneus sauf si l'on ne sort que sous le soeil.

Freinage

La Meteor est équipée d'un ABS à double canal mais pour arrêter cette moto il est impératif d'utiliser les deux étriers ByBre en freinant fort, en particulier sur l'avant. Le disque arrière flottant et son étrier à simple piston semblent aussi être efficaces. Mais pour que la Meteor s'arrête correctement il faut les deux ensemble. Les débutants ne seront pas surpris par un freinage brutal.

Consommation

Avec son réservoir de 15 litres, la Météor peut environ plus de 400 kilomètres d'autonomie avec une consommation moyenne sensiblement au-dessus des 3 litres au cent.

Conclusion

Malgré ses suspensions très réactives sur les bosses, la Meteor est un nouveau modèle bienvenu pour les motards qui recherchent une moto agréable pour cruiser tranquillement à 80-100 km/h, vitesse où ce moteur souple tourne sur un rythme très coulé et relaxant. La Meteor 350 est une moto agréable, accessible, accommodante, facile à piloter, avec les capacités d'une 125 mais plus valorisante qu'une 125 et au prix d'une 125. Et cette plateforme va servir de base à d'autres modèles.

En face, on lui opposera la Benelli Imperiale 400 au style plus classique, mais un peu plus lourde et moins bien équipée vendue 4.599 euros ainsi que les Mash 400, un peu moins chères, mais moins bien dotées. Sa plus grande rivale pourrait être la Honda CB350, mais il faudrait pour cela que le constructeur japonais importe sa H'Ness en Europe.

La fiche technique de la Royal Enfield Meteor 350