Essai moto Benelli Imperiale 400

EVO Classic

Monocylindre de 374 cm3, 21,1 cv, 29 Nm, 205 kg, 4.599 euros

Benelli, voilà la plus ancienne marque existante en Italie. Mais on ne devrait plus dire Benelli mais Benelli QJ, depuis que la marque est détenue depuis 2006 par Qianjiang (qui fait désormais parti du vaste empire Geely). En attendant, après des années de disparition, la marque revient avec une gamme de nouveaux modèles. Bien tarifées, bien conçues, stylisées et déclinées dans plusieurs cylindrées, ces motos sont toujours développées en Italie, mais construites en Chine.

Le trail routier de moyenne cylindrée TRK 502 a ainsi été la troisième meilleure vente du marché italien derrière la BMW R1250GS et la Honda Africa Twin avec plus de 3.000 immatriculations lui permettant de devancer Yamaha, Ducati ou Kawasaki sur le segment. Mais au-delà du trail, c'est son roadster Leoncino 500 qui a permis à la marque de se faire connaître dans le monde, avec une croissance des ventes mondiales de 6,70% l'an dernier avec 63.200 motos livrées. Des résultats historiques pour l'entreprise qui a dépassé pour la première fois le cap de 60.000 motos, avec pas moins de 10.000 machines vendues rien qu'en Italie, soit une augmentation de 35% sur un an pour le pays !

Mais la dernière moto à débarquer chez les concessionnaires Benelli marque aussi le début d'une toute nouvelle plateforme avec des ambitions plus grandes. Avec l'Imperiale 400, du nom d'un modèle 125/175 cm2 du début des années 60 par Motobi (marque soeur de Benelli), Benelli va affronter la moto de plus de 250 cm3 la plus vendue au monde et dont des millions d'exemplaires ont été construits depuis ses débuts en 2008 : la Royal Enfield Classic 350, modèle produit à environ 432.000 unités en Inde lors du dernier exercice (et pour laquelle il fallait, il y a quelques années, passer par une liste d'attente de plus de deux mois pour les acheteurs locaux). Ce seul modèle représente à lui seul 53% du volume de vente annuel du constructeur (806.870 unités en 2018-2019). Tenter d'aller se tailler une part sur ce juteux marché était donc trop séduisant pour le constructeur chinois. D'où la récente construction par Benelli de sa propre usine d'assemblage en Inde, pour éviter les frais d'importation et 4.000 premières Imperiale vendues immédiatement malgré un prix légèrement supérieur à celui de l'Enfield (environ 2.185 € contre 1.990 €). Ce tarif d'appel a été maintenu pour le lancement de l'Imperiale 400 en Europe puisque celle-ci s'affiche à 4.399 euros en France, ce qui constitue un plutôt bon rapport qualité prix (4.599 euros en 2021 avec le modèle Euro5), soit moins chère que certaines 125.

Découverte

La nouvelle Benelli n'est pas une contrefaçon bon marché et relookée de la Classic moderne indienne malgré le même format de moteur monocylindre refroidi par air à deux soupapes. Au lieu de ça, on trouve une version plus "moderne" de cet éloge de la simplicité qui développe son propre, mais limité, style néo-rétro. En tant que telle, elle est susceptible de plaire, surtout à ce prix, à un large éventail de clients, des motards plus âgés à la recherche d'une moto fiable aux plus jeunes pour qui l'Imperiale constituera une plate-forme attrayante pour la personnalisation.

Stefano Michelotti, directeur R&D de Benelli, nous a expliqué lors de notre visite à l'usine de Pesaro que ce sont les demandes des distributeurs asiatiques qui ont poussé la création de motos qui voulait associer le style des 60's à l'ingénierie du 21e siècle. Il a précisé également que le moteur de 374 cm3 peut être réalésé sans risque jusqu'à 500 cm3 sans modifier le bas moteur et que des versions de 250 et peut-être même de 125 cm3 verront le jour. Des versions restylisées sont également dans les cartons. Inspiré comme je l'étais par ma visite au Rossi Central de Tavullia à proximité de l'usine pour inspecter l'extension de la piste de Valentino, je ne peux m'empêcher de penser qu'une Imperiale Street Tracker pourrait être une excellente variation, avec peut-être même une version de compétition pour apprendre aux enfants et aux adultes l'art de la course sur piste à un prix abordable.

Le nouveau moteur monocylindre Benelli de 374 cm3 à carter humide, refroidi par air et à simple arbre à cames en tête a des dimensions d'alésage et de course de 72,7 x 90 mm tandis que pour réduire les dimensions globales, le vilebrequin équipé de deux fins volants d'inerties pivote dans deux paliers lisses lubrifiés plutôt que sur un palier à roulements plus commun. Il y a un seul contrepoids à l'avant pour réduire les vibrations, entraîné par des engrenages sur la gauche du vilebrequin, tandis que la bielle monobloc porte un piston à trois segments à son sommet, offrant un faible taux de compression de 8,5:1. La culasse est dotée d'une chambre de combustion à l'ancienne abritant une simple paire de soupapes, mais de large diamètre avec 37 mm pour l'admission et 33 mm pour l'échappement, chacune recevant deux ressorts et étant actionnée par des culbuteurs calés par l'arbre à cames entraîné par chaîne sur la droite du cylindre. Pour élargir la flamme et assurer une combustion homogène, on trouve un double allumage, plus un corps de papillon de 37 mm avec une injection électronique comportant un calculateur Delphi et une sonde lambda sur l'échappement. Celui-ci comprend deux catalyseurs, l'un sur le collecteur et l'autre à l'entrée du silencieux, chacun étant protégé et/ou habillé d'un bouclier thermique en métal d'aspect plutôt désagréable. L'entrainement principal de la boîte de vitesses à 5 rapports est assuré via un embrayage multidisque à bain d'huile actionné par câble.

Benelli revendique une puissance de 21,07 ch (15,5 kW) à 5.500 tr/min et un couple de 29 Nm à 4.500 tr/min, contre 20,08 ch et 28 Nm pour la Royal Enfield 350 Classic. Il y a donc assez peu de différences en termes de performances moteur entre les deux, mais il convient de noter que la Benelli est un peu plus lourde à 205 kg avec le réservoir de 12 litres plein à 90 % contre 192 kg à sec pour l'Indienne. Ce poids tient également compte de la béquille centrale (facile à utiliser), de la béquille latérale ainsi que des supports pour accrocher des sacoches qui, avec le pare-brise, sont les seules options disponibles pour l'Imperiale au lancement de la moto.

Ce que Stefano Michelotti appelle la conception "traditionnelle" du châssis de l'Imperiale est en fait une interprétation italo-chinoise moderne du légendaire cadre Norton Featherbed inventé il y a 70 ans, en particulier avec ses doubles amortisseurs arrière inclinés vers l'avant à environ 40°, comme on faisait sur les café racer Dresda, Dunstall ou Rickman des Swingin' 60's. Cela offre un certain degré de progressivité à l'amortissement en dépit du fait que ces combinés ne sont réglables que sur 5 niveaux de précharge et offrent un débattement réduit à 55 mm. A l'avant, la fourche de 41 mm réglée sur un angle de 25° n'est pas ajustable, mais offre un empattement de 1.440 mm avec le bras oscillant en acier.

En selle

Avec la selle (très bien rembourrée) de 780 mm de haut, également équipée de quelques ressorts en dessous pour limiter les chocs de la route, la position de conduite se montre étonnamment spacieuse et confortable, laissant même suffisamment de place pour des passagers supplémentaires dans des endroits comme l'Inde où rouler à trois ou plus sur une moto est un mode de vie. Mais malgré ses 780 mm, le conducteur d'1,70m ne mettra pas les pieds complètement à terre.

Le triangle selle-guidon-repose-pieds a été bien pensé, aussi bien pour un petit gabarit que pour quelqu'un de 1,80 m et le large guidon, relativement plat avec des poignées vers l'arrière, offre une position verticale confortable. Le strapontin pour le passager est relativement accommodant pour les courtes distances avec une poignée en métal à l'arrière et quelques points pour accrocher ses bagages si nécessaires. L'achat des sacoches reste toutefois préférable.

Sans prendre en compte l'origine de sa production, la qualité de construction de l'Imperiale est assez bonne, en particulier à ce prix, avec des commodos et des clignotants améliorés par rapport à d'autres modèles Benelli. Le tableau de bord à double cadran analogique est très rétro mais bien conçu, bien que les chiffres du compteur de vitesse soient difficiles à lire au soleil, car trop petits et pas assez contrastés sur ce fond blanc. A l'inverse, la rangée d'indicateurs lumineux en bas du compte-tours s'est révélée lisible sous le soleil, tout comme le petit écran LCD central indiquant le rapport engagé (hourra !), la jauge de carburant et l'écran LCD du cadran de vitesse.

Essai

Appuyer sur le démarreur et le moteur SOHC se lance immédiatement, s'installant sur un régime ralenti de 1.500 tr/min sans aucune vibration. Il est vraiment ultra-lisse, bien plus que son concurrent Enfield et relativement silencieux (pour le conducteur), avec un battement modéré à l'échappement. Cette absence de vibrations vient non seulement du contrepoids et des lourds embouts de guidon, mais aussi d'une invention de Norton qui a été adoptée ici par Michelotte et son équipe, à savoir les supports en caoutchouc du style Isolastic que l'on trouvait sur les twin parallèles Norton dès la fin des années 60, en particulier sur la Commando. Erik Buell a repris ça avec son système Uniplanar. Il n'y a donc pas de honte à ce que Benelli le fasse aussi, d'autant plus que cela fonctionne bien.

La boîte cinq vitesses de l'Imperiale a des rapports bien espacés, bien qu'il y ait un petit écart entre la quatrième et la cinquième, ce qui fait que la plus haute vitesse est plutôt un rapport pour cruiser. Cependant, malgré le format du moteur à longue course, j'ai été surpris de constater que l'on est obligé d'utiliser régulièrement l'embrayage pour que le moteur de l'Imperiale 400 tourne au-dessus des 3.500 tr/min. Il y a très peu de couple réel en dessous, bien que cela soit suffisant pour les lentes évolutions en solo dans le trafic. C'est loin d'être un moteur coupleux, même si une fois que l'on dépasse les 4.000 tours les performances deviennent agréables, jusqu'au rupteur à 6.800 tr/min. Michelotti affirme que les ingénieurs de Qj ont fait fonctionner le monocylindre à 6.000 tours, sans interruption, pendant 200 heures pour prouver sa fiabilité et que celui-ci a survécu, ce qui est assez impressionnant. Mais il faudra faire attention dans le trafic en accélérant de 50 à 80 km/h car on risque de manquer de régime en troisième vitesse et de déclencher le rupteur, auquel cas l'élan est au point mort et il faut ralentir. Un indicateur de changement de vitesse à 6.000 tours serait une fonctionnalité supplémentaire intéressante. Comme il convient pour un modèle néo-rétro simple comme celui-ci, il n'y a pas d'aides électroniques à part l'ABS à deux canaux requis pour la conformité avec Euro 4, avant l'arrivée prochaine du modèle Euro5 (prévu pour la fin de l'année).

Le design classique du cadre de l'Imperiale s'étend à une roue avant de 19 pouces assortie à l'arrière d'une 18 pouces, très traditionnel, en particulier avec les jantes en aluminium à rayons. Celles-ci aident à fournir une garde au sol supplémentaire et ce sentiment d'espace, au détriment d'une sensation légèrement paresseuse de la direction, ce qui n'est pas vraiment un problème. Les pneus Cordial de 100/90-19 et 130/80-18 affichent des sculptures qui rappellent les anciens Pirelli Phantom. Quoi qu'il en soit, après avoir progressivement pris confiance en eux lors d'une balade matinale le long de la sinueuse et exigeante route Strada Panoramica le long de la côte Adriatique entre Pesaro et la station de Cattolica, je me suis finalement retrouvé à faire d'abord frotter les repose-pieds de l'Imperiale, puis l'échappement et finalement le cadre ! Ces pneus adhèrent bien, du moins sur le sec. Leur profil rond améliore également les changements de direction faciles de la Benelli dans une utilisation quotidienne plus normale.

La maniabilité à basse vitesse est excellente, combinée avec l'embrayage léger et fait de cette moto un outil idéal pour évoluer en ville au quotidien.

Partie cycle

Néanmoins, la qualité de conduite de la Benelli n'est pas impériale lorsque l'on rencontre bosses et autres défauts de la route et encore plus quand le rythme s'accélère et encore plus en duo. Certes les ressorts supplémentaires de la selle aident à aplanir certains d'entre eux, mais on arrive vite en butée et ca tape alors assez fort. Les réglages doux de la fourche donnent cependant suffisamment de confiance pour maintenir sa vitesse en courbe et en tout cas assez pour faire frotter les repose-pieds, à condition de ne pas brusquer la moto. Enfin, pour le type d'utilisation de cette moto, la maniabilité est suffisante.

Freinage

Même chose pour le freinage qui se montre suffisant pour une moto de ce poids sensée évoluer à un rythme doux. Mais ici il faut appliquer une forte pression sur le levier de frein avant pour accéder à la puissance de freinage de l'unique étrier flottant à deux pistons pinçant un disque de 300 mm. A l'arrière le disque de 240 mm et son étrier flottant à simple piston offre un peu plus de mordant mais demande à écraser la pédale de frein pour en sortir quelque chose.

Confort

L'amortisseur arrière arrive vite à ses limites, notamment en duo. La fourche avant est plutôt souple. L'ensemble est correct pour une utilisation en ville au quotidien, mais se dégrade en duo. Et si en solo, le conducteur n'entend pas trop l'échappement, l'échappement est plus bruyant pour le passager.

Essai vidéo de la Benelli Imperiale 400

Conclusion

Benelli Qj a bien amélioré son jeu pour égaler la qualité des productions occidentales avec sa gamme de bicylindres parallèles de 500 cm3 DOHC à 8 soupapes, avec ses TRK502, 502C et Leoncino. Maintenant le constructeur se lance dans un mano a mano avec le leader mondial indien de la moyenne cylindrée en livrant une réelle porte d'entrée à sa gamme qui comptera bientôt des twin de 750 cm3 ainsi qu'un tout nouveau trois cylindres de 1.200 cm3, qui a déjà été homologué en Chine et est en route pour la production.

Au prix d'une 125, la Benelli Imperiale 400 offre beaucoup et surtout un voyage dans le temps. C'est une moto au look rétro sympa, à la conception basique et agréable. C'est une monture abordable, accessible et utilisable au quotidien qui plaira à tous les types de motards, hommes et femmes, avec tous les niveaux d'expérience, des débutants aux anciens, mais qui n'attendent pas un foudre de guerre ni la dernière technologie. Comme toutes les autres Benelli modernes, c'est une moto simple au juste prix mais avec le look.

La fiche technique de la Benelli Imperiale 400