Essai moto Ratier C6S de 1961

Boxer français

Flat-twin OHV de 594 cm3, 32 ch, 195 kg, réservoir de 27 litres

"Ma Ratier est meilleure que n'importe quelle BMW" proclamait mon nouvel ami Marcel en reposant ce qui n'était sûrement pas son premier verre de marc ce matin-là. Marcel a travaillé comme livreur à Paris pour le quotidien l'Equipe, débutant chaque jour à 4h30 lorsque la première édition sortait des presses à cette époque d'avant internet.

Elle ressemble peut-être à une BMW, mais elle a été créée avec un style français et une passion gauloise. Quoi qu'il en soit, M. le Président (de Gaulle à l'époque) avait personnellement choisi la Ratier pour l'escorte de la Garde Républicaine. Vive la France !

J'ai connu Marcel avant d'être journaliste moto en partageant de temps en temps avec lui le comptoir en zinc du petit café qui faisait face à mon appartement parisien juste à côté de la rue de Rivoli, lui avec un autre verre de marc, moi avec mon petit déjeuner café-croissant avant de faire route vers l'aéroport d'Orly pour accueillir un groupe de touristes américains. C'est à ce moment-là que je me suis intéressé au flat twin Ratier que je voyais souvent garée devant le café, avec un attelage de sidecar rempli de piles de la dernière édition de l'Equipe que Marcel déposait dans les kiosques de la ville. Elle ressemblait à une BMW avec son entraînement final par arbre et ses cylindres dépassant de part et d'autre. Elle sonnait également comme une BMW lorsqu'il la démarrait au kick. Et elle semblait aussi vigoureuse et robuste que n'importe quel sidecar BMW que pilotaient ses collègues travaillant pour d'autres journaux et qui se garaient à côté de lui devant le café. Mais elle restait assez différente, bien que conservant cet aspect teutonique, même si elle était produite en France et pas en Allemagne.

Genèse

Il faut en effet remonter juste avant la Seconde Guerre mondiale et à la production de BMW R12 à boxer de 746 cm3. Introduit en 1935 et produit jusqu'à 36.000 exemplaires en 1942 pour équiper la Wehrmacht, ce modèle a engendré par des copies dans le monde entier, sans oublier les R71 et R75 ovh ultérieures. Ces copies ont été de l'Américaine Harley-Davidson XA à l'Ural et aux Dniepr russes en passant par la Chiang Jiang chinois, la Condor suisse et, bien sûr, la Ratier française.

L'occupation allemande de Paris a accéléré le phénomène à cause du stock massif de pièces de rechange mis en place par la Wehrmacht pour assurer l'entretien de ses nombreuses motos et side-cars BMW. Connu simplement sous le nom de HPK 503, l'entrepôt était situé dans un ancien dépôt de bus sur l'avenue Mozart près du bois de Boulogne (parc dans lequel seront organisée des courses sur route après la guerre), ce qui permettait d'essayer facilement les motos sur route après leur entretien.

Après la reprise de la ville par les Alliés en août 1944, une usine fût implantée près Neuilly-sur-Seine sous le nom CMR / Centre de Montage et Réparation. Exploité par les anciens travailleurs du HPK 503, elle fut chargée par le nouveau gouvernement du Général de Gaulle d'assembler des motos complètes à partir de l'immense stock de pièces détachées BMW. Jacques Dormoy fut nommé directeur technique le 1er janvier 1945 pour superviser cela.

Sous son égide, le CMR a construit environ 300 exemplaires de la R12 de 18 chevaux avec un carter divisé verticalement et de la R71 de 746 cm3 et 22 ch à carter monobloc, chaque soupape latérale portant le badge tricolore BMW-CMR où bleu et rouge remplaçaient les couleurs de la cocarde BMW pour indiquer que ces motos étaient produites en France Libre. 80 unités supplémentaires suivirent en utilisant cette fois des moteurs R75 OVH de 38 chevaux considérablement plus puissant dans des cadres de R71. Il fut alors décidé d'appeler le résultat R73 ! La préfecture de police fut suffisamment impressionnée par la vitesse de pointe de 150 km/h pour en commander 100 exemplaires, mais seuls 80 furent livrés avant que la CMR appartenant à l'Etat ne manque de pièces pour les construire et vienne à bout de la mission qui lui incombait. Le CMR est alors fermé en 1947.

Cependant, les responsables du CMR l'avaient anticipé. Et en 1946 cinq d'entre eux, dont Dormoy, avaient fondé collectivement une nouvelle entreprise privée appelée CEMEC (Centre d'Etude des Moteurs à Explosion et Combustion) pour poursuivre la construction de BMW clonées en utilisant ce qui restait de l'ancien stock de pièces, mélangé à de nouveaux composants commandés auprès de fournisseurs français. Les cadres rigides en acier embouti et les châssis à tubes carré de BMW furent donc remplacés par un cadre à tubes ronds produit par les Ets. Michel à Paris, avec maintenant une suspension arrière à piston plongeur, de nouveaux carters coulés dans un format monobloc plus résistant pour créer la CEMEC L7 (L pour soupapes Latérales) puisque les côtes de 78 x 78 mm de 748 cm3 du moteur restaient très proches des BMW R12/R71 avec toujours 22 ch. Le changement de vitesse à la main est alors remplacé par une boite 4 rapport au pied. Le moteur était ainsi largement conçu à partir de pièces françaises. Ainsi, un simple carburateur Solex remplaçait le duo Graezins et l'on retrouvait un magneto Wageor à avance manuelle à la place du Noris à avance automatique des productions CMR.

La production de la L7 a commencé en 1948 à Bièvres, à 20 km au sud de Paris et duré jusqu'en 1954, date à laquelle le CEMEC a été dissous après avoir produit seulement 1.289 motos en six ans. Une activité insuffisante pour financer le développement d'un moteur plus moderne remplaçant l'ancienne conception à soupape latérale que même les différentes branches du gouvernement, principal client du CEMEC, jugeaient inadaptés à leurs besoins. Beaucoup préféraient acheter des BSA ou des BMW à la place, ces dernières comprenant un certain nombre de R51 construites à Munich et fournies gratuitement par BMW au titre des "réparations de guerre". Malgré ça, la CEMEC L7 a équipé les CRS lors des galas et représentations en public et est aussi parvenu à boucler le Bol d'Or avec le duo Druet / Boucher, tous deux CRS, remportant l'épreuve Sidecar lors de l'édition 1952 qui marquait le retour de l'épreuve à Montlhéry. 19 machines CEMEC C8 spécialement conçues furent également fournies à la Garde Républicaine pour escorter le nouveau président René Coty en décembre 1953. Les C8 ont été créées en montant des copies des cylindres OHV et culasses d'une Zündapp KS750 sur un carter de CEMEC L7. Le résultat permis d'atteindre une puissance et de 40 ch à 5.000 tr/min et une vitesse de pointe de 160 km/h. Quelque 200 autres moteurs de ce type ont été livrés aux constructeurs automobiles Panhard et Rosengart pour produire leurs réponses respectives à la Citroën 2CV qui avait tout conquis. Mais cela restera insuffisant pour assurer la viabilité de la CEMEC.

Cependant, peu de temps après, les cendres du CEMEC furent reprises par Ratier, une entreprise fondée en 1904 par le menuisier Paulin Ratier pour la production d'hélices en bois pour l'industrie aéronautique et qui s'est développée en répondant aux besoins de l'armée de l'air française pendant la Première Guerre mondiale. Pour répondre à la demande, Ratier a ouvert une usine dans une scierie à Figeac, dans le Lot, choisie pour son approvisionnement abondant en matières premières dans cette région très boisée. Mais après la guerre, les hélices métalliques sont apparues et Ratier à breveté une version à pas variable permettant à sa société de devenir le premier producteur mondial. En 1939, Ratier employait 500 personnes pour fabriquer des hélices équipant 90% des avions de l'armée de l'air française et détenait 63 records mondiaux de l'aviation. Cependant, avec l'occupation de la France en 1940, la demande chute et la société ne fait plus que des vélos, avec une main-d'oeuvre inférieure à 100 personnes. Après avoir repris l'industrie aéronautique après la guerre, Ratier fait son retour et emploie près de 1000 personnes en 1960, année où il est acheté par le géant français de l'électronique en plein essor CSF, aujourd'hui, Thales.

Découverte

En 1954, Ratier avait ouvert une division nommée RAM (Ratier Aviation Marine) à Montrouge, dans le sud de la banlieue parisienne, où il fabriquait un tracteur deux temps tout en recherchant du travail auprès du gouvernement. Ratier a donc été chargé d'assumer la responsabilité de l'entretien du parc de motos CEMEC / CMR géré par divers ministères, y compris pour la fabrication de nouvelles pièces pour l'entretien et le redémarrage de la production de la vénérable L7.

La première Ratier L7 sort ainsi le 12 avril 1955. C'est la première moto de ce type à être 100% française puisqu'aucune pièce d'origine BMW n'est désormais plus utilisée dans sa fabrication. Entre 1955 et le 15 décembre 1959, huit variations du même modèle de base, chacune subtilement différente les unes des autres (par exemple avec deux carburateurs Gurtner au lieu d'un seul Solex), ont été produites sous le slogan "La technologie de l'aviation appliquée à la moto", même si le vénérable design remonte en réalité à 1938 et à la BMW R71.

Pendant ce temps, la direction de Ratier décide de produire une moto qui permettrait à la gendarmerie de suivre les véhicules modernes de plus en plus rapides comme la Citroën DS lancée en 1955. La Ratier C6S employait un tout nouveau bicylindre à plat de 594 cm3 mesurant 72 x 73 mm et produisant 32 chevaux à 6.500 tr/min. Elle était équipée comme auparavant d'une transmission finale par arbre et d'une boîte de vitesses à quatre rapports. Ce moteur était logé dans un cadre à double berceau en acier tubulaire, mais au lieu de la fourche Earles alors omniprésente sur les BMW de l'époque, la Ratier C6S comportait un avant télescopique très bien conçu avec deux amortisseurs arrière Lelaurin. Les freins en aluminium coulé étaient propres à Ratier et très efficaces avec un tambour double cames de 200 mm à l'avant et un arrière à simple came de même taille pour arrêter cette moto pesant 195 kilogrammes à sec.

La direction de Ratier avait basé le business plan de ce nouveau modèle sur les 1.200 motos commandées par le Ministère de l'Intérieur pour équiper les CRS, envisageant 7.000 autres machines pour la gendarmerie qui, pensait-elle, serait tellement impressionnée par la performance de la C6S et sa vitesse de pointe de 160 km/h qu'il annuleraient leurs commandes avec BMW et passeraient à Ratier. En effet, en reprenant ses fonction en 1959, le Président de Gaulle décrète que l'ensemble de son escorte moto Républicaine serait désormais composée de Ratier, ces machines aux panneaux latéraux crèmes sur le réservoir noir représentant une tentative réussie d'ajouter une dose de chic. Ce plus grand réservoir de carburant de 27 litres permettait alors d'accomplir le trajet de 280 km le long de la Nationale 19 entre le palais présidentiel de l'Élysée à Paris et la résidence privée de de Gaulle à Colombay-les-Deux-Eglises sans avoir à s'arrêter pour faire le plein !

Mais la gendarmerie ne fut pas pour autant conquise et a maintenu son allégeance à la nouvelle génération de BMW R69S, réduisant au passage la production annuelle de Ratier à seulement 500 motos par an, ce qui était loin d'être suffisant pour atteindre la rentabilité. Entre le début de la production de la C6S le 13 juillet 1960, lorsque le châssis n°40001 est sorti de l'usine de Montrouge et la fin de la production en décembre 1962 avec le châssis n°41065, seuls 1.057 exemplaires complets de la C6S ont été produits, plus quelques cadre de rechange. 230 d'entre eux ont ainsi été acquis par la gendarmerie, la plupart des 800 autres motos étant destinées aux CRS et à une poignée de propriétaires privés. En 1964, l'escorte présidentielle abandonne ses Ratier au profit d'une flotte de BMW R69S. Fin de partie.

L'obstination de la gendarmerie avait contraint la direction de Ratier à faire un effort particulier pour vendre la moto à des particuliers, ce que ni le CEMEC ni le CMR n'avaient jamais vraiment fait, étant donné l'appétit des ministères pour chaque moto qu'ils pouvaient produire. Ce début de la vente au détail marqua une tentative de saisir une part du marché américain florissant qui avait maintenant découvert des motos étrangères, y compris BMW. Ratier a donc développé la C6S America, dont trois furent construites avec un taux de compression plus élevé et une position de conduite plus sportive. Deux furent expédiées aux Etats-Unis à des fins promotionnelles et dévoilées au Laconia Rally dans le New Hampshire en juin 1961. Mais malgré les efforts de la direction de Ratier, aucun résultat ne fut obtenu. Une C6S a également été exposée en Russie lors du salon de Moscou de 1961. C'est d'ailleurs surement à la suite de ça que plusieurs composants similaires à la Ratier sont apparus sur la dérivée de la BMW local : l'Ural.

Ratier a également essayé d'ajouter une touche sportive à ses motos en développant une série de motos pour les courses d'endurance, ce qui était alors un moyen populaire de démontrer la fiabilité d'une marque au public français. Onze exemplaires de la Ratier C5 de 499 cm3 ont été construits avec des moteurs OHV réduits à 66 x 73 mm pour répondre au plafond de 500 cm3 du Bol d'Or pour les solos. En juin 1958, les pilotes André "Tano" Nebout et Pierre Charrier soutenus par l'usine prenaient le départ du Bol à Montlhéry au guidon d'une C5, mais ils étaient contraints d'abandonner pendant la nuit après avoir parcouru 147 tours du circuit incliné de 6,3 km. L'année suivante, ils essayaient de nouveau mais se retiraient après seulement six tours, tout comme la seconde Ratier engagée cette année-là avec le fils de Charrier à bord associé à "Agache". Ils bouclaient 188 tours avant d'abandonner. Mais en 1960, Papa Charrier et Nebout se rapprochaient le plus d'une arrivée en atteignant le dimanche matin après 276 tours d'une course qui n'a vu que 10 des 30 partants terminer. Mais dans les courses plus courtes, les Ratier n'ont pas démérité, avec Nebout remportant les Deux Heures de Montlhéry en 1962 avec une vitesse moyenne de 124.579 km/h sur l'un des deux prototype C5 GS à moteur "carré" de 68x68 mm délivrant 40 chevaux. Ce fut le dernier salut d'une marque en difficulté, CSF cessant la production de motos Ratier en décembre 1962 afin d'utiliser l'espace disponible dans l'usine de Montrouge pour l'expansion radicale de son activité d'électronique aéronautique, après avoir obtenu le contrat de fourniture de son radar Cyrano pour le nouvel avion à réaction français Dassault Mirage.

En selle

A mesure que les CRS se séparaient de leur flotte de Ratier, celles-ci se retrouvaient entre les mains de particuliers. Pendant mon séjour de deux ans à Paris entre 1968 et 1969, elles étaient encore relativement courantes dans les rues de la capitale. Mais la vue de l'une d'elle sur les routes britanniques a toujours été une rareté, faisant de l'exemplaire de la C6S du Sammy Miller Museum une exposition fascinante (d'autant plus qu'elle est placée aux côté d'une BMW R69S!) Mais je n'avais jamais eu la chance d'en piloter une auparavant ! Mon compagnon Marcel m'avait bien proposé une fois de me laisser monter son sidecar, mais je n'ai jamais eu envie de le faire avec quelques dizaines de kilos de journaux attachés dans le panier. Donc, la chance de prendre la Ratier de Sammy pour un galop d'essai le long des belles routes de New Forest autour du musée a répondu à une question que je me posais depuis plus de cinquante ans : qu'est-ce que ça fait de piloter une Ratier ?

A en juger par son châssis n°40416, la moto du musée est un modèle de 1961 dans lequel le moteur n°40184 a été transplanté pour créer la moto que le passionné britannique Ian Munro a acheté à un touriste français du Beaulieu Autojumble il y a une trentaine d'années. Elle était en état de marche avec des pièces globalement correctes, y compris une paire de silencieux d'échappement neufs. Et après l'avoir remis dans son état actuel et ajouté quelques kilomètres au compteur Jaeger monté sur le phare avant, qui affiche désormais un assez précis 92.497 km, il l'a vendu à Sammy Miller en 2011. Les Ratiers étaient extrêmement robustes et résistantes. Je me souviens avoir été impressionné par le fait que Marcel avait roulé pendant un tour de cadran une fois, selon ses dires. Malgré son âge, cette C6S ne montre aucun signe de vieillesse. Après avoir soulevé le grand bouton sur le phare avant pour mettre le contact, j'ai finalement réussi à la démarrer. Même avec le faible taux de compression de 7,9:1, le kick monté à l'arrière demande encore une certaine compétence pour lancer le moteur car il faut mettre la moto sur la béquille pour être en mesure de l'actionner. J'ai même eu recours au démarrage à la poussette quand le moteur était, en prenant soin de ne pas heurter le carburateur Bing de 28 mm du côté gauche, probablement récupéré d'une BMW plus récente.

La selle est accessible à tout juste 760 mm de haut. Pour l'anecdote, cette même selle cache sous elle une boîte à outils ! Elle est confortable et offre une position de conduite assez basse mais détendue, s'il n'y avait ce tuyau d'admission du carburateur droit qui gêne inévitablement le pied, au niveau de l'arrière des cylindres du moteur boxer. Le guidon monobloc est assez haut, ce qui donne une position assez droite, idéale pour le service d'escorte présidentielle. Il est même étrange que Ratier ne l'ait pas conservé pour sa variante américaine.

Essai

Une fois allumée, la Ratier sonne, se sent et fonctionne exactement comme la BMW R69S avec une cylindrée et des performances similaires à celles que mon colocataire américain Jeff Craig pilotait lorsqu'il vivait à Londres dans les années 1970. Son moteur bicylindre à plat est tout aussi doux et coupleux. Elle a alors la même maniabilité légèrement lourde, mais rassurante, de sorte que même avec la fourche télescopique montée à la place de l'Earles BMW, elle reste stable dans les virages rapides. C'est conforme à ce que laisse supposer sa construction basse et son long empattement de 1.430 mm.

Les freins de 200 mm sont excellents, en particulier l'arrière, bien qu'avec l'arbre de transmission finale, il est sage de ne pas l'utiliser trop fort. Mais le tambour avant à double came est efficace et beau. La qualité des pièces moulées en aluminium contraste avec la pièce moulée du carter moteur.

L'embrayage monodisque de la boîte de vitesses à quatre rapports de la C6S s'actionne sans trop d'effort, ce qui le rend idéal pour une utilisation en ville et, encore une fois, un service d'escorte. En revanche, changer les rapports au pied gauche (ce sont les Allemands qui ont été les premiers à mettre le sélecteur de vitesse à gauche, copiés ensuite par les Japonais) est assez lent et on manque facilement une vitesse lorsqu'on veut précipiter les choses. Il est également difficile de trouver le neutre, ce qui explique probablement pourquoi Ratier a copié le court levier surmonté d'un bouton rond sortant du côté droit du carter de la boîte de vitesses, tout comme sur une BMW de l'époque, pour que l'on trouve le neutre, à la main si nécessaire.

Cependant, le moteur de la Ratier est si coupleux qu'une fois que l'on a réussi à passer sur le dernier rapport, on peut quasiment reprendre à n'importe quelle vitesse supérieure au rythme de marche. La Ratier accélère volontairement sur toute la plage de la quatrième et doit avoir été une excellente machine sur les longues et rapides nationales françaises des années 1960. La Ratier fut présentée comme étant l'une des premières motos sur lesquelles on pouvait rouler à 160 km/h et je n'ai aucune raison d'en douter avec sa construction basse tirant parti de son flat-twin surbaissé.

Les roues de 19 pouces offrent une garde au sol supplémentaire bienvenue avec le centre de gravité bas offrant une bonne stabilité sur les irrégularités des routes des années 60, bien aidé par les amortisseurs arrière Lelaurin qui semblaient encore très efficaces sur cette moto de musée. En regardant les angles d'inclinaison important qu'André Nebout réussissait à atteindre sur sa Ratier en course, il est évident que la C6S dispose aussi de prétentions sportives, mais je n'étais pas prêt à prendre le risque de les vérifier sur cette pièce de musée.

Conclusion

La Ratier C6S est plus qu'une simple mention sur la Seconde Guerre mondiale et ce qui suivit en termes de deux-roues. C'est un fier porte-drapeau français de cette industrie gauloise de la moto qui bientôt ne fut plus. Si seulement une entreprise avec plus d'engagement et de meilleures ressources pour réussir avait fabriqué cette moto, cela aurait pu conduire à de plus grandes choses. C'est sûr, c'est une occasion manquée.

La fiche technique de la Ratier 600 C6S