Essai trail Moto Morini X-Cape 649

Le retour du "vrai" trail à l'italienne

Bicylindre de 649 cm3, 60 ch et 56 Nm, compatible A2, suspension Marzocchi, freins Brembo, 7.599 euros

Les Chinois sont devenus les spécialistes de l’exploitation d’une marque historique. Histoire dont ils manquent en matière de moto, mais dont ils prennent soin et dont ils sont souvent « passionnés », à l’image de ce qu’il s’est passé avec Benelli. Ils rachètent, continuent la production des éventuels modèles en cours, tout en proposant à plus ou moins court terme des modèles de moyenne cylindrée produits chez eux. Moto Morini ne fait pas exception à la règle. Pour autant, dans le cas présent, l’esprit originel persiste, notamment au travers d’une conception 100 % italienne. Il existe en tout cas davantage que pour d’autres. Enfin presque. Explications.

Connaissez-vous Moto Morini ? Si oui, c’est que vous aimez les feuilletons à rebondissement et les pirouettes scénaristiques. Nous vous invitons à découvrir son histoire tumultueuse et à découvrir ce qui se cache sous ce nom résolument associé à des modèles d’exception. Dernier épisode en date : la reprise de la marque en 2018 par le constructeur chinois Zhongneng Vehicle Group, Znen pour les intimes. Depuis lors, nous avons pu découvrir les prototypes de futurs modèles, parmi lesquels le Seiemezzio – dite 6/5, un roadster - et une certaine X-Cape 650 lors du salon EICMA de Milan en 2019. Avec son nom évoquant l’échappée, l’aventure, l’évasion (« escape » signifiant à peu de choses près cela),voici un trail routier typé rallye, mu par un bicylindre de 649 cm3 produit sous licence Kawasaki et proposant un équipement de bonne facture. Devant nos yeux, prête à prendre la route (ou presque), la version avec jantes à rayons et roue avant de 19 pouces, avec ou sans valises type catine et surtout avec un certain charme. Une moto réservant bien des surprises, à plus d’un titre. Rouge passion, elle embarque des périphériques de marques connues et réputées, mais suffit-il de les afficher pour les rendre efficaces ou pertinentes ? Nous avons eu trois jours d'essai à tambour battant pour la tordre dans tous les sens...

Découverte

Les trails de moyenne cylindrée, abordables et bridables A2 pour les jeunes permis, commencent à voir de nombreux représentants se bousculer au portillon. Si fut un temps le V-Strom 650 de Suzuki, précurseur animé par le bicylindre en V de la SV a occupé seule la place, il a depuis été rejoint par une CB 500 X et vu arriver des trails plus routiers encore, plus « sportifs », plus vifs, au nombre desquels une certaine Versys. Plus récemment les Tracer 700 et Ténéré 700 sont venues enfoncer le clou et monopoliser le marché, avec des propositions simples et modernes, bien finies, bien équipées et animées par un pétillant moteur CP2, lui-même issu de la MT-07. Le Japon rassure, là où la Chine inquiète à plus d’un titre. Pourtant, l’Empire du Milieu a bien évolué et surtout vite évolué, comme en témoignent les nouvelles marques issues de la République Populaire. Zontes et à présent CF-Moto sont les fers de lance, tandis que Moto Morini rejoint le bataillon des motos produites là-bas, mais affichant des standards de qualité élevés.

Niveau moteur, on aurait pu attendre un bloc développé par Moto Morini, dont le bicylindre en V de la classe des 1200 est une véritable œuvre mécanique et une ode à la puissance et aux sensations. Mais c’est finalement un bicylindre vertical bien plus modeste qui a été retenu. Plus surprenant encore, mais pour tout dire rassurant pour notre marché, il est produit sous licence Kawasaki et reprend donc l’architecture des berlingots animant depuis de nombreuses années les ER-6 et consorts et donc la Versys. On retrouve ainsi un double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre, ainsi qu’une injection européenne. Partiellement masqué par un carénage englobant et fin de ligne à la fois, on apprécie ses carters siglés Moto Morini, tandis que ses caractéristiques annoncées semblent plus que raisonnables : 60 ch à 8.250 tr/min et 56 Nm de couple à 7.000 tr/min (contre 69 cv et 64 Nm pour la Versys 650).

Reviendrait-on aux trails du temps passé ? Ces motos à tout faire de puissance largement suffisante pour le quotidien ? À bien regarder le poids : 213 kg à vide en ordre de marche (214 tous pleins faits pour la Versys 650), on peut en douter : on est dans la moyenne des modèles concurrents. Avouons qu’un réservoir annonçant 18 litres fait plaisir à voir (21 litres pour la Versys), tandis que la selle à quelques 820 mm de haut rappelle que l’on doit être pourvu d’au moins 1,70 m pour toucher les deux pieds au sol. D’autant plus que 845 mm peuvent être atteints avec la selle standard en position haute. Autre point que nous précisons d’ores et déjà : la Sima, importateur de la marque en France (et dans 6 autres pays), avait monté sur certaines motos une couronne optionnelle de 48 dents au lieu des 46 d’origine, modifiant conséquemment les reprises et l’allonge de la X-Cape. Nous disposions également des deux hauteurs de selle et de modèles de présérie aux côtés d’un modèle de série parfaitement fonctionnel… Pré série ? Comprendre par là compteur, compte-tours non fonctionnels, dotation électronique incomplète entraînant un ABS inactif, bref, des protos roulants permettant d’évaluer au mieux les performances, les capacités de la X-Cape, mais pas forcément toutes la valeur ajoutée par des éléments fournis Bosch (made in China), des étiers de type radial Brembo et un amortissement Marzocchi entièrement réglable. Autant de noms évoquant pour nous la qualité et respectant l’image de marque de Moto Morini.

Par contre, le maître-cylindre est de provenance inconnue, mais la préhension du levier est agréable et l’écartement réglable !

Revenons-en à l’habillage. Plutôt bien ajusté, il inspire confiance, tout comme le mécanisme de réglage de la hauteur de bulle, manuel, simple et pertinent. L’étroit pare-brise peut laisser planer un doute quant à sa réelle efficacité et il nous tarde de voir ce qu’il pourra bien donner en action.

On regrette l’absence de pare mains, tout en se félicitant de la présence d’une double prise de recharge USB à gauche de l’instrumentation. Rapide, elle permet d’alimenter un smartphone et de profiter de la connexion Bluetooth avec l’instrumentation permettant en théorie d’afficher la navigation.

Le temps est au beau fixe et la boucle qui nous est promise passe par quelques cols sympathiques. Au départ de Zicavo, magnifique village encaissé et reculé et plus particulièrement du Florida, tenu par notre hôtesse de ces prochains jours, nous sommes rapidement dans l'ambiance locale. Alors que la charcuterie de la veille sale encore les papilles et que le petit déjeuner touche à sa fin, nous voici en selle.

En selle

Accueillante, l’assise est typique des motos de rallye, avec une partie remontant sur le réservoir et plaçant de facto le conducteur dans une cuvette. La pente est douce et le recul aisé, tandis que l’on se cale volontiers contre l’assise passager. Le duo peut être sereinement envisagé, tant par la forme de la selle arrière que par l’emplacement des repose-pieds ou encore la possibilité de tenir la platine arrière entre les mains afin de se retenir. Malgré la hauteur annoncée, on pose aisément les deux pieds au sol et l’équilibre de la moto est facile à trouver. Transparente entre les jambes, lesquelles épousent naturellement la forme du réservoir, on profite d’un accueil simple et efficace, invitant à tracer la route.

L’écran LCD couleur est d’une taille hautement appréciable, avec sa diagonale de 7 pouces et son intégration parfaite dans le poste de conduite. C’est d’autant plus propre que l’on manipule bien les différentes fonctions depuis le pouce et l’index gauche, prompts à se promener sur le commodo. Flèche haut, flèche bas, validation avec le bouton Set, retour avec son opposé (Back), c’est suffisamment intuitif pour que l’on trouve la seule subtilité de la moto : un mode Off Road et un mode Ride, jouant sur le réglage de l’ABS plus que sur le comportement moteur.

Entre les mains, le guidon s’impose comme une évidence si l’on dispose de la version selle haute, plaçant les coudes à l’équerre. On se sent à l’aise et ce n’est pas terminé ! Les repose-pieds caoutchoutés, pour plus de confort, sont en aluminium. Nous avons pu constater qu’ils constituent un point faible en cas de chute (off road) et qu’ils accepteront volontiers de venir lécher le bitume, même avec une garde au sol annoncée à 175 mm. Mais là, c’est une tout autre histoire, que nous n’allons pas tarder à vous conter.

Contact

La clef de contact n’est pas folichonne, mais elle est agréable à tenir en main et à voir. Une fois tournée dans son emplacement et entendu le sifflement de l’injection et de la pompe à essence, la séquence d’animation -un peu longue à venir - accueille les yeux, qui apprécient le contraste et la taille des informations. Indicateur de rapport engagé, information de voyage, de consommation, heure, compteur, compte-tours, jauge à essence, indicateur de température, avec une telle surface, rien ne manque. Le fond de compteur indique dans quel mode on se trouve et change en une animation lorsque l’on passe de l’un à l’autre. Aucune équivoque possible. Du tout bon en ce qui nous concerne.

Un bon coup de démarreur et la mécanique s’anime. La sonorité est familière et l’aspiration d’air assez libre pour se faire discrètement entendre pour l’instant. On profite d’un échappement aux standards italiens et donc expressif avant même d’avoir commencé à réellement donner des gaz. Tout au long de cet essai, nous nous sommes félicités de voir un silencieux aussi bien dessiné et de l’entendre prodiguer une telle tonalité : jamais trop puissante, toujours agréable et juste, équilibrée. Transfiguré, le moteur d’origine Kawasaki fait s’exprimer ses cylindres et résonner son chant de twin vertical. Voici qui promet.

Alors que nous partons en direction du col de la Vaccia, cochons et vaches en liberté bordent les routes lorsqu’ils ne la traversent pas et vivent paisiblement leur vie, profitant de leurs derniers jours avant de devenir une autre spécialité Corse, culinaire cette fois-ci...

En ville

La boîte à six rapports, douce et sensible, verrouille très agréablement. La commande au pied est bien placée, tandis que l’on remarque une première assez courte, suivie d’une deuxième du même acabit. Le 50 km/h peut être atteint sur le premier rapport quelle que soit la couronne, tandis que l’on profite d’une souplesse suffisante jusque sur les intermédiaires et la zone des 2 000 tr/min. Le modèle à deux dents supplémentaires apporte plus de réactivité et gomme l’effet de douceur (mollesse ?) des reprises de la version standard, principalement ressentie sur les rapports supérieurs. On profite d’un tempérament plus vif, certes, mais toujours sans excès : lever la roue avant ne se fera jamais accidentellement... C’est une certitude.

Attention par contre si vous rentrez plus d’un rapport, le lâcher d’embrayage peut s’accompagner d’une protestation vite jugulée.

Autre bénéfice des dents supplémentaires : la possibilité de descendre plus bas dans les tours en 4 sans peiner à la relance, là où l’exercice demande plus de patience sur la 46 dents, nettement moins énergique. En transmission d’origine, il faut jouer de la boîte et exploiter les hauts régimes, mais on tombe souvent dans une zone plus creuse en passant le rapport suivant. Quoi qu’il arrive, le moteur montre un visage conciliant, en adéquation avec son image de trail, du moins lorsque l’on ne le réveille pas en dépassant les 7.000 tr/min.

L’absence de contrôle de traction, chère à certains et cher à certains autres, n’est ici pas un problème, tandis que l’on profite d’une monte pneumatique aux pavés transparents dans la remontée d’information ou dans le bruit normalement généré. Appréciable à basse vitesse !

Le guidage de la X-Cape est léger, la direction précise et le rayon de braquage suffisant, même s’il aurait pu être meilleur pour les demi-tours serrés. Docile, la Moto Morini affiche en « agglomération » (si l’on peut qualifier ainsi les magnifiques villages Corses traversés) un tempérament très fidèle à celui des trails du temps passé : douceur et onctuosité. Et quand on la réveille et la secoue un peu ?

Sur routes

Les occasions ne manquent pas de tirer parti de ce que la X-Cape a à offrir. Vigoureuse, vibrante, elle n’attend que d’avoir passé son pic de couple pour libérer la puissance et aller chercher la zone des 10 000 tr/min. Le couple nous est apparu bien amorti lorsque l’on tombe plus d’un rapport, bénéfice une fois encore de sa puissance bien dimensionnée et mesurée de manière pessimiste. À première vue, on lui en donne volontiers un peu plus, ou un peu moins, mais elle est dans la moyenne de ce que peut produire ce bloc moteur.

Un tempérament bien plus joueur que l’on apprécie lorsque vient le moment de se lâcher sur les tracés tortueux que l’on peut rencontrer. La route dégagée accrochée à flanc de colline, le raidillon que l’on monte gaillardement, bref, la moindre occasion d’ouvrir en grand une poignée de gaz au tirage assez long. Et diantre qu’elle est efficace, cette Morini ! Une petite balle qui ne rebondit jamais, fort bien suspendue sur ses Marzocchi au débattement pourtant immense annoncé à quelques 175 mm à l’avant et 165 à l’arrière. Une course très orientée off road en théorie, que nous n’avons jamais éprouvée lors de notre séance de conduite rythmée. En parfaite confiance avec un train roulant précis et exempt de mouvements, nous avons enroulé sévèrement et pris un malin plaisir à ne rien lâcher, ne rien perdre des magnifiques tracés empruntés.

Reste à composer avec un petit creux à la relance sur la version standard, compensé par la version à couronne de 48 et un bon coup d’accélérateur. Une fois encore, l’avantage d’une moto de puissance modérée reste une totale exploitation de son potentiel. Et là, dans ces conditions, en ces lieux, la X-cape fait sensation. Ses Pirelli de même, qui accrochent parfaitement le bitume. Rouler. Rouler. Rouler. Voici ce que semble vouloir cette moto et le faire en toute décontraction.

Bien entendu, il faut faire quelques concessions et l’ambiance à bord n’est pas aussi travaillée que sur une Japonaise. Mais malgré les plastiques de la tête de fourche qui craquent et qui couinent, on profite de chaque instant passé au guidon, regrettant simplement un manque de filtration des vibrations dans l’extrémité du guidon. Des masselottes plus lourdes ou un insert lesté rentrant dans le guidon auraient été un plus. D’autant que la protection n’est pas si mauvaise, surtout au niveau de la bulle !

Ceci dit, une douche Corse avec son et lumière, orage en Dolby stéréo et un passage prolongé sous une grêle intense auront fini de nous faire apprécier la protection du haut du corps. Se retrouver avec les grêlons dans la cuvette de la selle, l’anatomie masculine bien au frais aura par contre été bien moins appréciable...

Sur autoroute

Nous venons de l’évoquer, la protection du haut du corps est agréable. Si rouler écran de casque ouvert n’est pas tout à fait envisageable (un filet d’air passe quoi qu’il arrive), les turbulences sont éliminées et remonter la bulle est suffisamment facile pour augmenter encore la couverture. Un quart de tour sur la molette ronde, on tire ou on pousse et le tour est joué si tout coulisse comme il faut.

Par contre, ne nous demandez pas les régimes précis auxquels nous sommes à la vitesse stabilisée de 130 km/h. D’une part, nos motos d’essai ne donnaient ni l’un ni l’autre, d’autre part, accrocher cette vitesse entre deux virages ou en virage n’était certes pas impossible, mais les bords de route autant que la faune locale ne motivaient pas l’analyse profonde. Allez, sur l’un des modèles que nous avons essayé, le 130 était tenu à un peu moins de 6 000 tr/min sur le dernier rapport, tandis que l’on évalue la vitesse maximale à plus de 180 km/h compteur. L’impression de vitesse est cela dit excellente, tout comme les sensations au guidon sont précises. Pas besoin de rouler vite pour profiter de ce trail enthousiaste.

Tout terrain

Si l’idée vous prenait de vouloir faire du tout terrain, il serait bon de vérifier plusieurs choses. D’une part, vos aptitudes à le faire. D’autre part, les capacités de la X-Cape à assurer sur le terrain choisi. Selon notre expérience, les pierriers et chemins non roulants sont à proscrire, malgré les annonces et le look flatteur de la moto. Le train avant nous est apparu hésitant, facilement déstabilisé par les obstacles… Bref, peu enclin à endurer un traitement enduriste « dur ». Sur du sable ou un terrain stabilisé, par contre, dans les chemins aussi ou dans la terre, par contre, il en va tout autrement. On se redresse aisément sur la moto et la position debout devient agréable. Sans prétention aucune, la Moto Morini fait le job et ajoute un peu de piquant. Avouons que là encore, les réprobations de l’habillage avant n’encouragent pas à jumper outre mesure. Le moteur non plus, qui donne volontiers de la voix et n’hésite pas à faire des panaches de poussières via la roue arrière, mais demande de bien contrôler son régime et ses reprises pour être efficace. Une fois encore, couronne de 48 recommandée pour cet exercice. D’autre part, on doute de la résistance des repose-pieds en aluminium face à une chute. Pour en avoir vu le résultat (cassé net), on se dit que le caoutchouc rigide le parant est finalement bien utile. Le bout de la pédale de frein avant lui aussi rendu l’âme. Si vous voulez vous aventurer hors bitume, il va falloir penser à équiper sérieusement votre Moto Morini.

Dernier point, il semblerait que le mode « Off Road » sélectionnable au guidon désactive l’arrière et même l’avant, mais nous n’avons pu le tester lors de l’exercice, faute d’ABS tout court… (donc mode Off Road permanent pour résumer).

Freinage

De fait, Brembo est à la manœuvre en ce qui concerne le freinage et les étriers d’entrée de gamme officient avec efficacité. Le maître cylindre par contre, apporte un toucher plus doux et moins puissant qu’un élément Brembo natif. L’écartement du levier est cela dit réglable et ledit levier agréable de préhension. De quoi forcer un peu le trait, sans que le mordant ne devienne gênant sur les deux disques de grand diamètre. L’univers de la X-Cape est feutré et prévenant à tous niveaux, laissant à chacun la possibilité d’exploiter ou non le potentiel en fonction de son niveau. En fin de course du levier droit, on trouve largement de quoi satisfaire le contrôle et ne pas relever la moto sur l’angle, tandis que la pédale du frein arrière apporte un dosage précis, du moins sur route ? En off Road, on le trouve très on/off. Là encore, l’équilibre est de mise et le résultat attendu au rendez-vous, sans esbroufe.

Côté ABS, ce n’est pas sportif, mais une fois encore, ça fait le job : l’avant et l’arrière se déclenchent en douceur et sans zèle, permettant de profiter d’un dosage précis et d’un déclenchement prévisible. Hors route, il conviendra logiquement de le désactiver afin de ne pas rater une courbe.

Confort/duo

L’assise est ferme, mais suffisamment confortable, y compris pour les fessiers délicats. Cela dit, les routes corses ne laissent guère de répit et l’enchaînement de virages, courbes, lacet a tout pour reposer le derrière. La largeur de selle est agréable et l’on dispose d’une relative mobilité permettant de se reculer pour profiter d’une surface plus ample et d’un léger appui sur le dosseret passager. Le passager, justement, profite d'une selle plate et large, prolongée par la petite platine porte-paquet affleurant à la surface de l'assise et intégrant des poignées sur les flancs de la coque. C’est à la fois esthétique et d’une prise en main agréable. Le beau rejoint le bon. D’autant plus que l’échappement en position latérale droite et basse se montre peu encombrant, dégageant l’espace et évitant les vibrations et la production de chaleur. Mieux encore, on peut aisément greffer un pack de valises sans que cela ne gêne.

Pratique

Justement, cette bagagerie optionnelle est d’une qualité tout à fait satisfaisante, esthétique si l’on aime le look cantine aluminium et de volume similaire à gauche et à droite. Ça ne dépasse pas trop, mais l’équilibre de la moto est modifié, lui apportant un effet plus costaud de moto de plus forte cylindrée tout en relevant les masses. Elles sont étanches et proposent des logements dans le capot supérieur. Certes en option, elles compensent le manque de place sous la selle passager, laissant à peine de quoi glisser une petite trousse à outils ou un gilet réfléchissant. On se contentera volontiers de la petite platine arrière, laquelle est de taille réduite, mais permet de fixer aisément une semelle de top case. Les sacs et sacoches souples pourront être maintenus en place au moyen des arceaux prévus sur les repose-pieds passager. On peut également facilement faire le tour de la coque arrière pour maintenir en place au moyen de tendeurs. Bien vu.

Du côté de l’agrément, on retrouve des commandes rétro éclairées au niveau des commodos, ce que nous avons remarqué lors de la route par faible luminosité, tandis que l’éclairage de jour à LED peut être désactivé pour revenir à une version standard. Nous avons déjà signalé la double prise USB sur le très agréable tableau de bord et les repose-pieds type enduro (mais juste « type », sans la résistance) au caoutchouc amovible permettant de profiter d’un grip appréciable et d’une bonne filtration des vibrations.

L’essentiel est là, donc pour rendre service et permettre de voyager sans complexe en solo comme en duo, tandis que les petites attentions font plaisir. On n’est pas sur une moto au rabais, mais sur une moto bien pensée et pas mal réalisée.

Consommation

Difficile à évaluer, la consommation n’était pas annoncée par notre modèle d’essai principal. Cependant, au vu de la prestation et de l’origine du moteur, de sa puissance et du couple appréciable, on peut tabler sur moins de 6l/100 km même en arsouillant un peu. Tout dépend également de votre conduite, mais le modèle, homologué Euro5, peut prétendre à une consommation réduite. Nous envisageons d’ailleurs les alentours de 5l/100 km. À confirmer lors d’un essai longue durée ou d’un comparatif. Vos expériences sont également les bienvenues !

Conclusion

Cette Moto Morini 650 X-Cape réussit à convaincre là où l’on ne l’attendait pas forcément. Dynamique, rigoureuse, bonne freineuse et capable de joindre look à la fonctionnalité rallye (modéré, le rallye), on se prend rapidement d’affection pour elle tandis qu’elle se révèle un véritable outil sur route, où elle a pleinement sa place.

Certes, la qualité de fabrication est en deçà des standards japonais, mais aussi bien les matériaux utilisés que l’aspect flatteur des carénages ou encore du cadre se laissent apprécier sans complexe et sans modération. Originale de ligne, la nouveauté trail de la saison 2021/2022 marque des points et affiche un tarif somme toute élevé, mais justifié par la petite production, la qualité des éléments proposés et une originalité certaine. Tout a un prix. Reste à composer avec un réseau en plein développement, mais de plus en plus conséquent et une image à reconstruire, si ce n’est à construire. Avec un moteur de conception japonaise et largement éprouvé (disponible en version 35 kW), une partie cycle italienne jusqu’au bout des pneus et un équipement bien pensé, dont un écran de contrôle particulièrement flatteur, on peut se dire que les atouts sont là pour convaincre et pour séduire.

N’en demeure pas moins qu’à 7.599 ou 7.999 € le bout (avec les jantes à rayons), soit 2.000 € de moins qu’une Ténéré 700 environ et 1.000 € de moins environ que la version XT à rayons, avec une originalité en plus, elle a de quoi séduire suffisamment pour se décider à faire le pas. Ensuite, aussi bien la puissance industrielle et financière de Znen que la logistique de la Sima et sa volonté de défendre la marque et de la développer ont de quoi rassurer. Surtout lorsque l’on sait que la X-Cape n’est jamais que la première d’une fournée et d’une famille et que les modèles 1200, produits en Italie, eux, jouissent d’une excellente réputation dans les milieux confidentiels. Pourquoi pas ?

La fiche technique de la Moto Morini X-Cape

Conditions d’essais

• Itinéraire:
• Kilométrage de la moto : km
• Problème rencontré :