Essai moto Mash FR 750

A Beaune, un cheval de Troie

Bicylindre de 749 cm3, 74,6 ch et 70 Nm, 213 kg tous pleins faits, 6.999 euros

L’importateur français (à Beaune) SIMA est un pianiste. Il joue sur toute la gamme des ambiguïtés de terminaison, important en effet plusieurs marques (Royal Enfield, Hyosung, Moto Morini et QJ Motor) et se clamant constructeur avec Mash. Il s’agit pourtant toujours d’importation, mais personnalisée. La nouvelle Mash FR 750 est ainsi une nouveauté en France mais elle existe depuis deux ans en Chine, fabriquée et commercialisée là-bas par Jedi (aucune idée de la prononciation chinoise de ce mot, le concours du paludoludiverbisme est ouvert). Mash souhaite sortir du confinement marketing qui l’auréole, teinté de petites cylindrées et de néo-rétro. Le roadster de moyenne cylindrée leur fait de l'œil, le marché est alléchant ; la direction de Mash a pris un billet d’avion pour la Chine (ils ont probablement un abonnement) après avoir sélectionné la marque qui l’intéressait.

Pourquoi Jedi ? La réponse de Pierre-Laurent Feriti, DG de Mash, fait sourire :

Ils produisent les motos pour la police chinoise, je ne pense pas que ce soit l’institution au sens de l’humour le plus aiguisé de la planète… Jedi doit respecter le cahier des charges au plus près des termes, gage de sérieux pour nous.

Autre preuve de la ruse stratégique de Mash. Des Jedi, on en trouve un peu partout, comme en Turquie par exemple, sous la marque Delta. On connaissait la logique de plate-forme pour les moteurs, habituons-nous à la même démarche pour des motos complètes, vendues à des prix assez agressifs. Manquerait plus qu’elles soient performantes et sympas à rouler. Ce pourquoi nous avons répondu à l’invitation de Mash, en ce début d’automne, dans la tiédeur bourguignonne (notamment après le repas du midi).

Découverte

D’abord le look. La Jedi chinoise, dessinée par le bureau italien Marabese, ne ressemble pas tout à fait à la Mash. La marque française a demandé à particulariser la 750 avant de l’importer. Les Italiens ont repris leur planche à dessin et l’optique de la moto, devenu rond, a perdu la casquette qui le surmonte sur la version chinoise. Quelques subtilités sur la partie arrière, qui perd ses plaques latérales…

Le moteur ne diffère pas, sinon en termes de puissance : un peu plus de 74 ch pour la version normée Euro 5 française, contre 80 ch annoncés en Chine. Le bicylindre en ligne calé à 180°, fabriqué par Shineray, reprend l’architecture du bloc Kawasaki, dont la licence est tombée dans le domaine public. Le même qu’on retrouve sur les Moto Morini par exemple, ou celui fabriqué par CFMoto. Mais les matériaux sont à chaque fois différents, selon l’investissement consenti par le motoriste. Jedi a tenu à se distinguer et a fait appel, là aussi, après le design italien, à un autre spécialiste européen. Le Suisse Suter, renommé pour son engagement en GP (Moto2) et ses moteurs deux-temps, s’est occupé du twin chinois, nous dit-on, sans qu’on sache précisément la nature de son travail. On verra plus bas que le caractère a suissement changé, de là à en attribuer le bénéfice aux Suisses… La cylindrée est montée à 749 cm3, avec un accroissement de l’alésage par rapport au 650 originel. Il n’est pas commandé par une poignée ride by wire, pas plus que bridé par un antipatinage ou assaisonné par des maps moteur. Il nous faudra un jour faire un sondage sur l’usage des cartographies moteur mais je suggère déjà que 95% d’entre nous ne les utilisent pas sur un roadster. C’est plutôt un truc de scootériste, ça, non ?

La partie-cycle serait de conception chinoise mais, mystères de l’Orient, aurait pu être élaborée aussi en collaboration avec Suter, comme pour la sportive Vision K 750 de Jedi, selon certaines sources… Sportive qui devrait être importée en France par la SIMA (qui suppose aussi un trail sur la même base moteur). Le cadre périmétrique en aluminium ne pèse que 9,3 kg, coulé à basse pression, en une seule pièce. Le bras oscillant, du même matériau, est réalisé selon le même procédé. Les valeurs de partie-cycle correspondent aux standards du segment roadster, avec un empattement de 1 465 mm. Et une hauteur de selle de 830 mm. Le poids de 213 kg tous pleins faits paraît bien élevé (réservoir d’essence de 18 litres), comparé aux 184 kg d’une Yamaha MT-07 ou aux 188 d’une Kawasaki Z 650. Mais le poids perçu importe plus. Cette vingtaine de kilos d’écart se niche probablement dans le choix des matériaux moteur (notamment les carters), du bâti arrière ou des éléments de partie-cycle.

La FR 750 est pourtant équipée de suspensions Kayaba (fourche aux tubes de 42 mm de diamètre) et d’un freinage Brembo, des marques rassurantes pour le motard européen, dont les gammes comprennent toutefois des composants “tout-venant”. Le gage de sérieux reste néanmoins valable. Lesdites suspensions sont réglables en précharge et hydraulique. Les pneus Pirelli Angel GT représentent une autre valeur sûre.

Les périphériques prouvent une volonté de proposer un équipement efficace, comme l’écran TFT de 5 pouces, connectable à une appli de navigation. Idem pour la prise USB A. Ou le système Keyless, pour démarrer la moto clé en poche. D’ailleurs, on démarre ?

En selle

J’enjambe la FR et trouve tout de suite un pied au sol, à plat, malgré ma taille de motard idéal… pour les sportives. Assurément parce que de suite je perçois que le rembourrage de la selle manque d’épaisseur. Mais elle est large et longue, ce qui permet de changer de position. La position de conduite ne déroute pas, évidente. Un module rond (ou un interrupteur circulaire ?) sélectionne le mode Start, plus qu’à appuyer sur le démarreur, sans besoin d’insérer la clé. Le moteur se montre bien silencieux pour un parallel twin d’origine Kawa. Les commandes sont douces, autant la boîte que l’embrayage, bonne surprise. Soit une prise en main hyper facile, la FR 750 pourrait se destiner aux moto-écoles (puisqu’elle est dispo en version A2).

En ville

À considérer que Beaune soit une ville (ce mépris typique du Parisien), elle met en évidence les qualités d’équilibre à basse vitesse de la FR 750. Rien de fou, probablement même un peu plus lourdaude qu’une Yamaha MT-07, mais elle ne provoquera pas de mouvement surprenant, le poids n’engendre pas de mauvaise bascule, pas plus que le train avant. C’est sain et rassurant. Le plus de la FR, là aussi, tient dans la douceur des commandes. On ne reconnaît pas la boîte de vitesses si on la ramène aux sensations d’une Kawa Z 650. Elle ne claque pas, ne montre pas de faux points morts, se verrouille plutôt bien… Il faut un peu de temps pour se faire aux infos à l’écran, certaines données sont minuscules, comme l’heure ou le rapport engagé, on s’en remet bien quand même, sans séance de thérapeute. Le frein avant pourrait être plus progressif, comme sur tous les roadsters mid size. Le Brembo de l’espace, c’est sur les sportives à 25 000… et les trails aux mêmes prix !

Autoroute et voies rapides

La SIMA siège aux confins de Beaune, tout près des routes des plus grands crus mondiaux. L’autoroute est ici une insulte qu’Alex, responsable produits et pilote affûté, a le bon goût et l’éducation de nous épargner. J’imagine sans peine que le twin, calé à 6 000 tr/mn à 135 km/h, ronronne ennuyeusement sur ces voies grises. La selle raide appellera la pause tous les 150 km, soit environ un demi-plein. Voilà voilà.

Départementales

Le même Alex a beau nous ouvrir la route avec une Mash X-Ride 650 amputée de la moitié de la puissance de nos FR 750, il compense par sa fougue et sa bonne connaissance du terrain. Qu’on n’a pas amusé. “Ah ça, pour maintenir le rythme, je coupe pas” qu’il s’enflamme, l’Alex, tout sourire après nous avoir attendu au carrefour. Belle occasion de cerner le comportement de la première Mash de grosse cylindrée. Le moteur se montre plutôt placide, quasi méconnaissable quand on a pas mal roulé avec feu la Kawa ER-6 ou la Z 650. Est-ce le boulot de Suter ? On ne le saura jamais, à moins de soirées opioïdes arrosées du vin rouge qu’affectionnent tant les Chinois… Mais la X-Ride d’Alex n’a pas l’autonomie suffisante pour faire la route de la Soie. Le bicylindre ne vibre plus que dans le réservoir, un peu les repose-pieds, mais il ne cogne pas à bas régimes et reprend avec pas mal de volonté, pour cette cylindrée. Sa douceur de fonctionnement ne se rencontre sur aucune plateforme mécanique de la même origine. Il y perd un peu en caractère, plutôt lissé sur la plage de régime. En haut du compte-tours, pas vraiment d’allant. On est entre le roadster basique et le roadster sportif. Les sensations ne sont pas du genre “lift me up” ; un moteur efficace, onctueux, agréable.

La selle confirme sa raideur mais est compensée par un amortisseur plutôt souple, moelleux, qui gigote facilement sur des routes pas assez lisses, à rythme rapide. Mash a pourtant demandé, à la dernière minute, à Jedi de le modifier avant la commercialisation (la moto est déjà en concession), trop figé lors des premiers essais. “Les Chinois sont hyper réactifs, explique Pierre-Laurent Feriti, ils nous ont envoyé l’amortisseur modifié en quelques semaines.” Il gagnerait à être mieux freiné en hydraulique mais à moins de 7 000 euros la FR 750, on ne peut pas pousser l’exigence au sommet. D’autant que la Yamaha MT-07 n’est pas non plus exempte de reproches à ce sujet. Le comportement reste sain, le poids ne se fait plus sentir. Le freinage donne une puissance suffisante, on apprécie l’homogénéité d’ensemble. La FR ressemble à ce qu’elle est, un roadster rond, agréable, facile.

Partie-cycle

La position de conduite n’attire aucun reproche, la fourche non plus, reste cet amortisseur un peu agité quand on accélère le rythme. La géométrie de la moto est des plus classiques, le poids est plutôt bien réparti.

Freinage

De marque Brembo, il fait preuve de puissance à l’avant, bien qu’il manque un peu de progressivité. Dans les standards du segment roadster de moyenne cylindrée. L’arrière déclenche l’ABS un peu vite.

Confort

La selle mérite un rembourrage plus épais. On est aussi sur ses arêtes. Probablement l’élément à modifier lors d’une future mise à jour.

L'essai vidéo de la Mash FR 750

Conclusion

Pas grand-chose à reprocher à cette FR 750, sinon sa selle un peu plancher. Et peut-être son look placide. Au moins ne ment-il pas sur le caractère de cette moto, agréable, facile, au caractère plutôt effacé. Son tarif reste un atout, parce que la Mash FR 750 est efficace, bien finie, son moteur a gommé les tracas de ses origines (manque de souplesse). SI l’équipement de série est honnête, dommage qu’aucun accessoire ne soit pour le moment disponible pour l’étoffer, ni shifter, ni top case, ni protection… Les qualités dynamiques sont là, le réseau Mash s’étoffe, la FR est garantie 3 ans, aucune raison qu’elle n’entre pas dans la danse des roadsters de moyenne cylindrée. Quant au tarif, il est à 500 euros de la Kawa Z 650, environ 1 000 euros de la Yamaha MT-07, 2 600 euros de la Triumph Trident 660… Le créneau est large, la Mash l’étend.

La fiche technique de la Mash FR 750

Conditions d’essais

• Itinéraire: 100 km, routes sinueuses à revêtement variable, sec
• Météo : nuageux, de 18° à 22°C
• Problème rencontré : ras

Disponibilité / prix

• Coloris : blanc, noir
• Prix : 6.999 euros
• Disponibilité : septembre 2024

Équipement essayeur

• Casque Arai Quantic
• Blouson cuir Segura Bongo
• Jean Esquad
• Chaussures cuir Alpinestars