Essai Mash X-Ride 650

Trail, supermotard ou scrambler ?

Monocylindre, 644 cm3, 39 cv, 177 kilos, réservoir 11 litres, 5.799 euros

Son nom laisse présumer de certaines capacités, tandis que son tarif de 5.799 € indiquerait une qualité de fabrication à la hauteur. Que vaut réellement la X-Ride 650 du constructeur français, née X-Ride Classic ? Surtout maintenant que la voici affichée à 5.799 € ?

Elle est assez indéfinissable, cette moto. Née en 125, la voici en 650. Avec ses roues de 17 pouces chaussées de pneumatiques Kenda à crampons/pavés, on dirait qu’un supermotard à l’ancienne a trouvé le moyen de se reproduire avec un scrambler rétro… On lui trouve donc un air classique, avec son réservoir de 11 litres à bouchon type Monza, sa selle matelassée et surtout la pièce maîtresse de l’ensemble : un monocylindre 4 temps à refroidissement par air et huile.

Commun à toute la famille 650 cm³ de Mash, il s’agit d’un bloc dérivé de celui des Honda Dominator et disparu de la production depuis que la FMX 650 en est sortie par la petite porte. Il affiche ici une puissance d’un peu moins de 29 kW (moins de 40 ch) le rendant entièrement compatible avec le permis A2. S’il passe Euro5, il conserve une boîte à 5 rapports et un simple arbre à cames en tête. Une architecture éprouvée par le passé et aujourd’hui bien rare, mais toujours vaillante, même en ayant perdu quelques chevaux.

Découverte

Particulièrement habillée dans sa partie arrière, notamment au moyen de carters plastiques et d’une plaque numéro évoquant un style rallye, on remarque son échappement à double sortie en position haute. Il évoque cette fois le style scrambler tel qu’imaginé à l’origine.

La fourche, conventionnelle et non réglable, propose par contre une fixation radiale pour l’étrier de frein à 4 pistons enserrant un disque de grand diamètre de 320 mm. A la façon des supermotards ou des trails ancienne génération, on retrouve un garde boue en position haute, juste sous le petit optique à phare rond profitant de la technologie LED. Celui-ci n’a rien d’exceptionnel dans sa qualité d’éclairage, mais il donne un air guilleret à la moto et allège la ligne tout en imposant sa signature : un X, tout simplement.

Il est surplombé par une instrumentation agréable de forme, mais « curieuse » dans sa définition. Bien finie, elle donne une importance capitale au… compte-tours. Gradué jusqu’à 8 000 tr/min, il indique déjà quel pourra être le type de conduite et pourquoi pas d’utilisation de la moto. Au vu de la taille des caractères, l’afficheur digital occupant la partie basse du bloc incite à conduire avec des lunettes grossissantes. On ne manquera pas grand-chose, mais on profitera alors de la vitesse et d’un odomètre. C’est tout. Mais alors tout. Le « reste », témoin de réserve et de clignotants, donc, passe par les indicateurs lumineux. Alors, c’est propre, c’est un fait, mais c’est petit. Trop petit. Et c’est simple, trop simple. Même un totalisateur à rouleaux peut proposer un trip journalier… On se console avec une jauge à essence microscopique à la précision approximative. On parlera donc d’indicateur plutôt que de jauge.

Le guidon fleure bon le temps passé. Lui aussi. Surtout au travers des poignées texturées et avec sa barre de rigidification à nu. Il propose une ergonomie agréable, des repères de réglage d'inclinaison, tandis que les commodos de période cubiste fleurent bon les années 80. On retrouve également un commutateur circulaire portant la mention ABS. Greffé là (ou plutôt boulonné), il permet de supprimer temporairement le dispositif anti blocage. Même les leviers de frein et d’embrayage sont à l’ancienne. Seule concession, la garde du levier de frein est réglable. C’est toujours cela de pris.

On apprécie en tout cas le frein arrière, à disque lui aussi, tout comme la présence d’un bras oscillant en aluminium. Elle apporte quelque chose de sérieux à l’ensemble de la partie cycle.

Certes, la qualité des jantes à rayons à cercles dorées indique que l’on n’est pas sur une sélection haut de gamme, mais le demi-sabot moteur finit bien la moto et lui donne un air plus sérieux. Seules les protections de joints spi manquent réellement, mais leur absence renforce l’impact visuel de l’avant de la moto. Manifestement, on ne peut pas tout avoir.

Un petit tour de clef dans le barillet et la pompe à essence se met en action. Un coup de démarreur et le moteur trouve son régime de ralenti, situé aux alentours de 1 500 tr/min. Haut en régime, donc, mais de quoi lancer plus aisément le moteur.

En selle

Il est des plaisirs que l’on ne boude pas. Notamment celui de retrouver une position de conduite droite et sans limite de placement sur la selle.

Sans oublier un guidon typé trial/enduro écartant les bras comme un trail ancien, les relevant agréablement. Les repose-pieds, style enduro et non caoutchoutés, sont bien crantés et robustes. Ils sont judicieusement placés et permettent de décontracter les jambes, laissant les genoux tomber un peu vers la route. Juste ce qu’il faut. Notamment grâce à une selle haute affichant 850 mm à la toise.

L’assise est agréable, mais peu tolérante avec les petites jambes. Même avec un amortissement assez souple à l’attaque, il vaut mieux être pourvu d’au moins 1m75 pour poser pied au sol et être à l’aise. L’ambiance est pour le moins semblable à ce que l’on connaît sur une XT, mais les évolutions dynamiques remettent immédiatement les choses en perspective.

En ville

Un monocylindre de cette trempe permet de se plonger dans une autre manière de rouler. Déjà, il y a a la cylindrée, qui impose un certain mode d’emploi. Moins souple que les plus petits mono, il demande à ce que l’on s’occupe de son piston et à ce qu’on le maintienne dans une plage de régimes lui convenant. Aussi évolue-t-on souvent au-dessus des 3000 tr/min pour être pleinement en mesure d’exploiter les reprises douces et sincères de la moto. En agglomération, inutile d’espérer rouler au-delà du 3ème rapport si les limitations sont à 50 km/h. L’agrément se situe principalement entre 5 et 7000 tr/min, tandis qu’il demeure possible d’aller chercher un tout petit peu plus haut les derniers souffles d’un moteur ayant déjà donné sa pleine puissance à 6 000 révolutions par minute. On joue de l’embrayage, à la page de patinage réduite et de la boîte, plutôt courte, tout en profitant de chaque aller-retour du piston. Un battement communiqué directement aux oreilles et dans les mains et fessier au travers des vibrations caractéristiques.

Maniable, grâce à sa petite roue avant, la X-Ride n’en est pas moins curieuse et originale d’un point de vue maniement. Elle tourne fort, se révèle plutôt légère et surtout, elle passe partout sans donner l’impression de peiner ni même de pouvoir butter en passant dans un rétroviseur. Guidon haut, miroirs vibrants au possible, on savoure les évolutions dans ce qui semble être son élément de prédilection, faisant chanter sans excès l’échappement au départ d’un stop ou d’un feu. Pour autant, on sent bien que la X-Ride a une mécanique de rouleuse (et inversement) en elle et qu’elle apprécie grandement un peu plus d’espace.

Sur route

Malgré la tentation de l’emmener dans de petits chemins, eu égard à ses pneumatiques et à son allure, il vaut mieux se cantonner aux routes goudronnées.

De fait, en « tout terrain », même doux, la X-Ride n’a de cesse de vouloir riper de l’avant et vous coller par terre si elle rencontre de la pierre ou un terrain trop meuble.

Quant à lui faire décoller la roue avant sur une petite bosse, elle acceptera peut-être de le faire, mais pas bien haut et gare à l’atterrissage. Aussi bien la largeur que le diamètre trop peu important de la roue, sans oublier des suspensions à débattement certes assez important, mais peu adaptées à l’exercice, risquent fort de donner quelques sueurs froides…

Non. Son truc, c’est vraiment la route et une fois qu’on l’a bien en mains et que l’on est familiarisé avec le comportement du pneu avant, une fois que l’on assimile les mouvements des pavés de gomme et les sensations induites, les petits virolos ou mieux encore, les courbes sympa, sans oublier le tracé plus ou moins rectiligne deviennent un terrain de jeu sur lequel on enroule volontiers.

Le cadre officie avec une certaine rigueur, tandis que l’on s’habitue à cette sensation persistante d’avoir une roue de 15 pouces à l’avant alors qu’elle en titre 17. C’est un peu comme si l’on basculait rapidement d’un angle à l’autre, tandis que l’arrière suit la manœuvre. Etrange, original et au final pas si désagréable que ça. On pousse les rapports, on exploite le bon équilibre de la partie cycle, on lève peu à peu les limitations que l’on s’impose pour découvrir une moto volontaire et bienveillante, plus forte en sensations qu’en performances pures. L’amortissement joue correctement son rôle, avec un arrière à cartouche à gaz plus performant que la fourche. En résulte un accord acceptable, mais perfectible et une moto qui une nouvelle fois est en mesure d’offrir un comportement à l’ancienne que l’on aura bien déjeuné le midi. De fait, plus on pèse, plus l’enfoncement se marque. Sur les petits chocs, l’avant encaisse sans confort, tandis que l’arrière rigole. Autant s’y attendre.

Quant à l’autoroute, il faudra éviter tant que faire se peut pour plusieurs raisons, dont la principale n’est autre qu’un compteur des plus généreux...

Sur autoroute

Bon, nous y voilà. Il serait étrange d’avoir envie d’aventure autoroutière, mais pourquoi pas ? Déjà, la posture de conduite se prête à la route rectiligne. Mais c’est surtout niveau performances qu’il va falloir regarder de plus près. Les sensations de vitesse sont si présentes (et c’est un bon point), que le compteur en devient optimiste, limite marseillais, gratifiant la vitesse GPS de plus de 10 %… résultat ? Pour rouler à 130 mesurés, il convient d’afficher un bon 145 compteur. Autant dire que l’on peut bloquer l’aiguille ou presque à 160 sans trop risquer pour son permis. Mais davantage pour le moteur, qui préférera de loin les axes à 110. Bien sûr, la « protection » est inexistante, mais une fois encore, la manière de se tenir au guidon permet de rouler sans trop de peine. Mais voilà, afin d’économiser du carburant et de descendre sous les 6 l/100 km, on optera pour la route, où l’appétit du mono peut rapidement redescendre aux alentours de 5 l/100 km.

En duo

On n’est pas mal installé sur la place arrière, que ce soit pour l’assise comme pour les jambes. Loin d’être une moto d’égoïste, la X-Ride se prête volontiers au duo. Seules les performances seront grevées, du fait de la puissance d’une quarantaine de chevaux seulement, tout en offrant un couple satisfaisant. On se hâtera lentement, mais on aura l’impression d’avancer et ça, c’est bien l’essentiel. Les mains passagères pourront se saisir des poignées prévues sur le porte paquet et il se pourrait même que la personne derrière soit comblée. Et ça, on ne le lira ni ne le dira pas souvent sur les motos que nous essayons.

Freinage

L’équation est simple : un unique disque « oversized » de 320 mm, un étrier à fixation radiale de marque inconnue, mais avec de bonnes plaquettes, une fourche sans rigidification particulière et l’on pourra ressentir un mouvement latéral sur un gros freinage. Pour le reste, on profite d’éléments performants, agréables et d’un anti bocage intervenant à bon escient, même si toujours un peu tôt. Au moins est-on en sécurité et peut-on le désactiver, afin de profiter pleinement des dérapages de l’arrière ou des bonnes plongées de l’avant. On ne joue pas au yoyo humain sur les prises de levier vigoureuses, mais on s’arrête avec entrain et c’est appréciable. Surtout si l’on est débutant.

Pratique

Malgré la présence d’un très judicieux porte paquet faisant également office de poignée passager, on parlera plutôt de l’absence d’aspects pratiques concernant la X-Ride. Notamment au niveau de l’instrumentation, résolument terne au regard du tarif à présent pratiqué. Si l’on peut encore adhérer à l’absence de montre en prétextant qu’à bord, le temps importe peu, dès lors qu’on le prend, un ou deux trips journaliers n’auraient pas fait de mal, surtout lorsque l’on constate que la jauge à essence n’a pas assez de place ni de barres pour se montrer réellement précise. D’autre part, on ne profite pas de source d’alimentation pour un smartphone, que ce soit pour le recharger ou pour s’orienter. De même, si l’on apprécie la présence d’un ABS déconnectable au guidon, des valves coudées auraient été un plus au vu de la densité et de l’épaisseur des rayons. Reste la béquille latérale, bien présente, mais on ne retrouve pas de pare mains et les rétroviseurs sont, rappelons-le, bien vibrants et peu lisibles.

Conclusion

La Mash Six Hundred X-Ride souffle le chaud et le froid. Cette espèce de mélange savant entre trail, supermotard, scrambler et roadster lui donne un avantage certain pour qui recherche l’originalité à tout prix. Surtout, elle est une ode au monocylindre des temps passés, qu’elle remet fort bien aux goûts du jour. Forte des sensations qu’elle offre, tout en restant raisonnable, mais amusante, on lui pardonne d’être moins ambitieuse « en vrai » qu’elle ne pouvait l’être sur le papier, privant notamment d’aller faire un tour serein dans les chemins cabossés. Raison pour laquelle la Sima propose une version X-Trail à grosse fourche et jantes de 21 pouces à l’avant, 19 à l’arrière, à présent épuisée et dont on ne sait pas encore si l’on pourra la revoir de sitôt. En attendant, la X-Ride fait son bonhomme de chemin et s'affiche comme une sorte de préparation d’origine, mixant les influences et les sensations pour devenir un engin unique en son genre que les débutants apprécieront bien davantage que les nostalgiques ou les plus expérimentés. Tous pourront cela dit se forger de solides histoires autour de et avec cette moto.

La fiche technique de la Mash X-Ride 650

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km