Essai allongé Husqvarna Vitpilen 701

Balade avec l'Alien sur 12 jours et 2.000 km

Monocylindre, 692 cm³, 75 ch à 8500 tr/min, 72 Nm à 6750 tr/min, 157 kilos à sec, 10.290 €

Un jour je discutais avec un blaireau de mes amis qui vantait les qualités protectrices de son destrier bardé de plastique, alors que moi je me les gelais grave au guidon d'un truc improbable dans les turbulences provoquées par les remous du phare. Au bout d'un moment le gazier m'ayant trop mis les boules je renfourchais mon engin et d'un coup de gaz rageur, je fis le premier wheeling de ma vie de motard. C'était il y a bien longtemps, j'avais un « Tribsa » (moteur de Bonnie et cadre de BSA) fait maison et l'autre se pavanait en teutonne carénée.

Eh bien, vous allez rigoler, mais il m'est arrivé le même truc avec cet hybride ostro-scandinave qu'est la Husqvarna Vitpilen 701 sur le port de ma bonne ville de Sète… C'est vous dire si l'esprit de cette bécane est bien dans la lignée café racer. Lorsque j'avais posé mes fesses sur cet ersatz de selle je m'étais de suite retrouvé en terrain connu, en fait il y avait bien longtemps qu'une machine ne m'avait pas invité à la détailler dès les premiers tours de roues, m'incitant plutôt à en découvrir d'entrée ses performances plutôt que ses qualités technologiques.

Allez, venez donc avec moi je vais vous la faire visiter.

Découverte

La Vitpilen 701 attire de suite l'oeil, c'est le moins que l'on peut dire. En une petite dizaine de jours passés en sa compagnie il ne s'en est pas passé un où je n'ai pas été interpellé par un quelconque motard (voire même par la maréchaussée...) qui voulait savoir ce qu'était cet étrange engin. Comme en plus la marque ne figure que sur certains endroits discrets et seulement en logo, vous avez intérêt à sérieusement réviser l'historique de celle-ci avant de prendre la brelle afin de ne pas passer pour un inculte.

Deux roues, un cadre, une fourche, un phare, une selle et un monocylindre, voili voilou le résultat des courses. On a l'impression qu'il manque un bout tant l'espace entre le cul de selle et le porte plaque est important, on en a presque envie de virer ce dernier mais comme il sert aussi de support pour les clignos, on va se le fader. Si on continue au point de vue esthétique je me suis un moment demandé si le designer n'avait pas un peu fumé au moment de tracer la courbe du radiateur; et puis quatre gouttes de pluie alors que j'étais en jean et un retour avec des températures largement en dessous des normales de saison m'ont convaincu du contraire.

Pour le reste c'est un véritable exercice de style, on aime ou on déteste, mais cela ne peut pas laisser indifférent. La base moteur c'est le mono 690 liquide de chez KTM, 70 bourriques, un peu de couple, un appétit d'oiseau et une patate d'enfer, le mono idéal en quelque sorte et comme Husky appartient maintenant à Katoche les prix de revient sont d'autant diminués.

A part cela, comme il faut bien être dans l'air du temps, la machine dispose d'un ABS déconnectable, d'un contrôle de traction, d'un accélérateur « ride by wire », d'un shifter « up and down », d'un tableau de bord digitalisé et d'un éclairage absolument génial.

Au point de vue freinage le mono disque avant de 320 mm est ultra performant et endurant, le machin qui sert de ralentisseur derrière est quand même suffisant pour asseoir la moto en entrée de courbe.

A noter que la finition est remarquable, vous me direz il faut bien justifier le prix de l'outil !!

Anecdotique … si elle est courageuse, une passagère peut tenter l'expérience avec vous, il y a une petite place sur l'arrière de la selle et deux repose pieds.

En selle

Pas besoin d'un escabeau pour grimper dessus, malgré les 830 mm de hauteur de selle, même le pilote d'1,80m ne posera pas les deux pieds à terre. Le réservoir paraît assez long, rassurez vous il l'est, alors si vous avez des bras longueur nageoires, oubliez. On est bien en appui sur les poignets, les bracelets vous accueillent façon torture et ce qui surprend le plus c'est le petit levier d'embrayage, on dirait qu'il en manque un bout .. bizarre. Une fois posé sur la selle on fait bien corps avec la machine et, entre le dessin du réservoir et l'empattement du radiateur il y a une certaine protection .. Juste une remarque, compte tenu du manque total de sécurité anti chute, je n'ose même pas imaginer le prix de revient à la moindre glissade.

Le tableau de bord se résume à un gros ensemble compteur plus plein d'autres trucs plus ou moins lisibles .. ah si, on y découvre le rapport engagé, l'horloge, un double trip partiel, le kilométrage restant à parcourir avant de pousser et le fait que vous avez oublié de rentrer la latérale.

En ville

Le monocylindre s’invite à la fête et dès les premiers tours de roues on se dit que la brelle va être d'une facilité déconcertante. Avec ses 170 kilos tous pleins faits, son empattement façon GP et la puissance inhérente au mono KTM cela se révèle rapidement positif. Put.. mais il m'ont refilé un vélo les Suédois !! Certes, en dessous de 2.200 tours cela cogne mais il m'a suffit de mettre un filet de gaz pour éviter de perdre mon dentier. Le sélecteur est parfaitement positionné et comme en plus on n'a même pas besoin d'appuyer sur le levier d'embrayage la douceur et la précision de la boite font que la conduite, même dans les pires embouteillages, ne se révèle absolument pas fastidieuse. Au final, on roule régulièrement à 50 km/h calé sur le troisième rapport à 3.500 tr/min. A part cela on atteint rapidement la case prison, même en 2 ou en 3 et comme le compte tours se révèle parfaitement illisible (j'ai longtemps cru qu'il s'agissait de la température...) on se prend à conduire à l'ancienne, tout à l'oreille et à la vista, en s'en tapant allègrement de leurs limitations !!

Autoroutes et voies rapides

Quand je pars de Lyon j'ai l'habitude de prendre un bout d'autoroute, à la fois pour tester les machines sur cet exercice somme toute particulier, mais aussi pour quitter le plus rapidement possible la pollution ambiante. A chaque fois je me surprends à slalomer entre les poids lourds, à guetter le moindre radar mobile, à éviter le pingouin qui va d'un seul coup se rappeler que sa belle mère demeure à Ternay et qu'il va louper la sortie et à faire gaffe de ne pas passer devant la balise à une vitesse réprimandée. Avec tout cela je ne prends réellement pas soin de profiter de la vélocité relative de l'engin testé, sauf toutefois en fin de parcours quand je peux enchaîner les quelques courbes bienvenues. Et à 130 km/h sur le dernier rapport, le gros mono ronronne à 5.000 tr/min.

Alors qu'en penser ? En dehors du fait que cet outil est complètement inapproprié pour ce genre d'exercice on peut profiter pleinement des vibrations inhérentes au mono, de l'absence totale de protection, de l'impossibilité de voir quoi que ce soit dans les rétros et également de la rapidité avec laquelle on peut se retrouver embastillé pour peu que l'on souhaite abréger la torture. Parce qu'il est quasiment capable de taper les 200 km/h... sur autoroute allemande naturellement ! Résultat des courses, oubliez... car la moto, même si elle y révèle certaines capacités, ne s'adaptera à cet usage que de façon purement épisodique.

Départementales

La tradition veut également que j'emprunte la route de la lavande pour regagner mes pénates. Bon itinéraire pour qui souhaite se familiariser avec un engin inconnu, ce avant de l'emmener arpenter des horizons lointains. Eh bien là, de suite, on sent que la bestiole retrouve un terrain bien plus favorable à l'expression de son caractère. Un train avant d'une neutralité et d'une précision absolument géniales, des suspentes qui absorbent tous les défauts de la route sans pour autant perturber la trajectoire de la moto et un excellent accord entre fourche et combiné tel que la moto ne se révèle absolument pas piégeuse même sur ce satané virage aveugle que j'oublie toujours et dans lequel je rentre régulièrement un poil trop vite.

On jongle facilement avec la boite en oubliant totalement l'embrayage grâce à ce shifter décidément bien pratique et le monocylindre se révèle peu avare en reprises se dévoilant de plus absolument diabolique lorsqu'il se met à hurler. J'avais fait à peine cent bornes que je pouvais me faire une idée très précise de la moto, cela tombait bien, j'allais l'emmener en roadtrip et je n'aurai pas à noter soigneusement qualités et défauts.

Certains ne jurent que par les 100 chevaux minimum. Il n'y en a "que" 75 ici, mais ils en valent bien plus ! Je me surprenais à rouler avec la banane, profitant de l'instant présent et me disant que dans une centaine de bornes je ferai moins le fier avec mes poignets en vrac… Cela s'est révélé exact et à partir de Bagnols sur Cèze je regrettais vraiment le confort de mon gros trail. C'était quand même parti pour une bonne semaine de balade, je me demandais vraiment si cela était bien de mon âge… la suite me força à revenir sur mes doutes, car la case plaisir domina largement celle de l'inconfort. Il est vrai que le buste du pilote pivote idéalement autour du poste de conduite, que les jambes enserrent parfaitement le réservoir et que le moindre appui prononcé sur les cale-pieds entraîne la moto dans un ballet parfaitement rythmé par l'enchaînement des virages ; la banane, je vous dis !!

Freinage

Une galette de 320 mm de diamètre à l’avant pincé par un étrier quatre pistons à fixation radiale et, à l’arrière, un microsillon de 240 mm accouplé à un étrier flottant, le tout largement aidé par un ABS de dernière génération, vous allez me dire, il y a largement de quoi stopper le poids plume.

Si le frein avant se révèle particulièrement efficace avec une excellente attaque et une puissance d'une efficacité redoutable, l'arrière se contente de jouer un rôle de ralentisseur en entrée de courbe et pêche un peu par son manque d'endurance, était-ce dû à l'ABS ? Cela m'a surpris un peu … Il paraît que l'on peut désactiver l'ABS, mais pour moi, qui suis un inconditionnel de ce progrès sécuritaire, je n'en ai eu même pas ne serait ce que l'envie.

Confort/Duo

La selle, au point de vue confort, semble bien avoir été directement taillée dans la forêt scandinave et se révèle, à l'instar de la majorité des café racer, juste assez confortable pour aller d'un troquet à un autre. Si on rajoute à cela l'appui prononcé sur les demi-guidons on se rend compte rapidement que cette moto est l'antithèse d'une routière au long cours. Il est vrai que, comme je l'ai déjà dit, le plaisir prend le dessus face à l'inconfort mais, au bout de 150 km, le besoin de stopper s'avère indispensable.

La place dévolue au passager est purement symbolique et faire des bornes sur ce capot de selle gainé s'avère compliqué surtout que l'assise se révèle fort glissante et qu'à la moindre accélération on pourra facilement lire ce qu'il y a d'écrit sur le tee-shirt du pilote !

Pratique

Pour faire plus minimaliste il faut se lever de bonne heure. Je n'ai même pas osé aller voir sous la selle dont l'ouverture sécurisée est soigneusement dissimulée, ni même songé un instant à attacher quoi que ce soit sur la moto. Il est quand même bon de savoir qu'au catalogue Powerpart de chez Husky il y a un kit valise, une sacoche arrière et une autre de réservoir mais je n'ose même pas imaginer la gueule de la machine affublée de ces accoutrements disgracieux. Un petit regret toutefois, celui de ne pas avoir disposé des rétros de bout de guidon surement plus efficaces que les oreilles de Mickey beaucoup trop sensibles aux vibrations et éventuellement du pot d'échappement Akrapovic qui doit mettre la touche finale à la fois au look mais aussi au ton de la bécane.

Consommation

Le réservoir, qui pourrait sans problème se poser comme œuvre d'art sur le buffet de votre salon, contient à peu prés une douzaine de litres, c'est largement suffisant compte tenu du fait que si vous arrivez à faire 250 bornes d'affilée (autonomie théorique maximale) posé sur cet outil bien en appui sur les poignets et largement soumis aux vibrations dispensées par le berlingue vous allez sans problème pouvoir prétendre à l'indice de performance. Et si vous tournez un peu plus la poignée, ce que la machine incite nettement à faire, vous vous contenterez de quelques 170 kilomètres.

Conclusion

J'ai adoré les réactions des gens qui essayaient de découvrir quelle était la marque de cet alien … Husqvarna ... mais ils ne font pas que des tronçonneuses ? C'est vous dire l'oubli dans lequel était tombé la manufacture suédoise qui, excusez du peu, avait été quand même en 1983 la première marque à imposer un 4 temps en enduro.

Je pense vraiment que le mariage KTM - Husky, loin d'être une union de raison, va dans les années futures, enfanter de très belles choses, tout à fait dans l'air du temps. A l'ère où le litre de carburant vaut plus cher que celui de la binouze le concept de la moto légère, peu gourmande, facile à conduire, tenant remarquablement par terre, disposant d'un freinage performant et bien propulsée par un moteur au souffle inépuisable, est amené à largement suppléer les missiles et les pachydermes. Ce fut un vrai plaisir que de tester cette moyenne cylindrée qui m'a ramené à l'essence même de la moto. Il y en a qui se gausseront de la micro taille de la bestiole, de la quasi impossibilité de faire du tourisme ou de la fatigue inhérente dues à l'inconfort de l'engin, ceux là n'ont surement jamais fait la route des Alpes en 500 mono des années folles... dommage pour eux !

Au point de vue tarif, certes la brelle n'est pas donnée (10.290 euros), mais comme nous en sommes là au stade de la moto plaisir, quand on veut du plaisir on ne compte pas !

La fiche technique de la Husqvarna Vitpilen 701