Essai scrambler Honda CL 500

Un nouveau monde

Bicylindre en ligne de 471 cm3, 46,6 ch et 43,4 Nm, 192 kg pleins faits, A2, 6.999 euros

Séville, Espagne, le nouveau monde, point de départ de Christophe Colomb. Et c'est un peu l'idée de la Honda CL 500, le nouveau scrambler Honda sur base de la fameuse plateforme 500, avec les CB500F, X, R et Rebel. D'ailleurs c'est à cette dernière que fait indéniablement penser le Scrambler et avec raison. Les deux machines partagent en effet le même cadreet donnent même l'impression de partager le même réservoir. Et pourtant, c'est bien un Scrambler, puisant aux sources des scramblers Honda depuis la CL72 de 1962. Car Honda a un long historique de scramblers, plutôt dans des petites cylindrées depuis la 250 jusqu'à la 450 en passant par les 300, 350 et 400. Ces mêmes modèles qui d'après la légende (et pas seulement la légende) ont été à l'origine de la création de la fameuse Baja, célèbre course s'il en est. Mais alors que donne cette nouveauté et ce renouveau dans la catégorie après 20 années sans Scrambler ? Essai sur les petites routes autour de la capitale d'Andalousie, en duo, vidéo incluse.

Découverte

La Honda CL 500 renoue avec la définition d'un Scrambler… une machine simple avec des capacités à sortir du bitume et les caractéristiques usuelles qui vont avec : plus de débattement qu'une routière, une roue avant de 19 pouces (en aluminium s'il vous plait), un guidon relevé pour conduire debout sur les cale-pieds, une selle plate, des pneus mixtes (ici des Dunlop Trailmax) et un échappement relevé.

Forcément, on se souvient avec nostalgie du double échappement originel de la CL72, fin, élégant et contribuant à la personnalité de la moto. Sur la version 2023, c'est un échappement massif, énorme malgré un petit rappel discret historique avec des petits trous ronds. Forcément, on a demandé pourquoi et l'ingénieur japonais a expliqué que les contraintes de normes d'émissions aussi bien polluantes que sonores expliquaient cet encombrement. Pour compenser cela, les ingénieurs ont travaillé sur le son, à bas et haut régime, pour donner une double personnalité à la moto. Un travail qui s'est fait à l'oreille… entre ingénieurs, loin des courbes graphiques ou du simple calcul de décibels et de fréquences théoriques. Le résultat auditif est réussi, juste milieu entre identité sonore et respect de l'environnement (et des autres).

Le garde boue avant court et les soufflets respectent la tradition et l'aspect économique du modèle tout en donnant cette impression de machine presque rétro. Car on retrouve un éclairage 100% à LED dans ce phare rond et ce feu arrière sur-élevé, en référence au feu arrière également sur-élevé du modèle originel.

Pour le reste, on trouve une moto homogène, bien finie, toute de noir vêtue, du cadre aux jantes, à bâtons (et non pas à rayons comme on aurait pu s'y attendre, pour des raisons de coûts essentiellement).

Enfin, pour une fois, le constructeur a fait des choix presque audacieux dans la production, en sortant des coloris noirs ou gris trop courant, avec certes le noir mais aussi un bleu royal, un kaki du plus bel effet et un orange bien criard. Et on notera que tous les coloris sont au même prix (par rapport à certaines marques qui font payer plus cher la couleur par rapport au modèle noir de base). Chaque coloris lui va bien et peut se compléter par quelques accessoires, comme les protège-mains, un garde boue relevé (qui s'ajoute au garde boue d'origine) et une plaque de numéro latérale. On regrettera juste que ces accessoires soient uniquement disponibles en blanc.

Par contre, trois packs (Aventure à 405€, Style à 325€ et Voyage à 549€; voir détail en bas d'essai) permettent d'ajouter un ensemble d'éléments comme les sacoches latérales ou encore un porte paquet voire des poignées chauffantes. Et il y a également quelques options comme la prise 12V (que l'on aurait bien vu d'origine, pour 45€).
Au milieu de tout cela, on retrouve le bloc de 471 cm3 avec son bicylindre en ligne et ses côtes presque carrées (67x66.8), délivrant 46,6 cv à 8.500 tr/min et 43,4 Nm de couple à 6.250 tr/min.

La CL500 bénéficie d'une nouvelle boîte à air par rapport à la Rebel, permettant de mieux alimenter le moteur. Mais par rapport à la Rebel, la couronne arrière prend une dent, avec 41 dents contre 40. Et on verra que cela contribue fortement à lui donner une nouvelle personnalité, notamment en améliorant nettement les démarrages et les reprises, au détriment de la vitesse de pointe, inutile sur ce modèle de toute manière. Et si le cadre des deux machines est identique, la CL 500 bénéficie d'un bras oscillant spécifique et surtout d'une nouvelle boucle arrière, plus solide, mieux pour le duo et permettant de supporter plus de poids, notamment avec la possibilité de mettre un porte paquet ainsi qu'un top-case.

Côté suspensions, la fourche de 41mm contribue à donner de la prestance et c'est surtout le débattement de 150 mm et la garde au sol augmentée à 155 mm qui permettent d'afficher quelques prétentions off-road.
Côté freinage, on retrouve un unique disque à l'avant et à l'arrière de respectivement 310 mm et 240 mm.

Enfin, le poids tout plein fait de 192 kilos reste très raisonnable pour la catégorie.

En selle

Avec une hauteur de seulement 790 mm, la CL500 est accessible pour presque tous les gabarits. Le pilote d'1,70m mettra presque les deux pieds à terre, mais grâce à une selle relativement plate et un poids léger, la moto est même accessible pour un gabarit de 1,60m (Sandrine pour cet essai). Et pour autant, les plus grands s'y sentiront aussi à l'aise. On a ainsi une moto avec des possibilités d'off-road comme la CB500X, mais avec une selle 40 mm plus bas et faisant 7 kilos de moins.

La position se révèle tout de suite naturelle, droite, avec des poignées qui tombent facilement sous les mains. Les commodos sont au standard Honda, avec des clignotants bien placés et un gros warning préhensible.

Même les petits rétroviseurs ronds s'avèrent efficaces et plus que ne le laisse supposer leur petitesse.

On trouve ensuite un compteur rond très compact, mais avec les informations essentielles, intégrant même une jauge à essence (avec 4 bâtons) et le rapport engagé. L'ordinateur de bord avec le double trip partiel et le totalisateur indique même la consommation moyenne et instantanée, sans oublier une horloge. On regrettera juste l'absence de compte tours, même si cela ne gêne en aucun cas en utilisation quotidienne. Par contre, avec son écran LCD inversé sur fond noir, le compteur est très lisible aussi bien sous le soleil que de nuit, avec en plus la possibilité de définir plusieurs niveaux de contraste.

Et même si la CL500 reste une moto simple, elle propose le freinage d'urgence, enclenchant les clignotants/warning en cas de freinage puissant, afin d'avertir ceux qui sont derrière.

Contact

Clef sur le côté, comme sur la Rebel ! Le bicylindre s'ébroue avec un son relativement grave et agréable à l'oreille. Première et la moto s'élance naturellement. On s'y sent immédiatement bien et comme toujours avec Honda avec cette impression d'avoir déjà effectué des milliers de kilomètres à son guidon. La prise en main est instinctive et facile, aidée par une sélection facile et précise et un embrayage assisté qui permet de passer les vitesses sans y penser avec une boîte qui s'oublie.

En ville

Fine, facile, légère, la CL 500 s'invite naturellement dans la circulation pour faire de l'interfile de façon naturelle. Les accélérations sont nettes sans être violentes, le freinage efficace et bien réparti entre avant et arrière et la maniabilité au rendez-vous. Et pour autant, on est juste au-dessus de la circulation offrant ainsi une bonne visibilité. Si l'étagement de la boîte n'a pas été changé, la dent en plus ajoute un supplément de peps, donnant un peu plus de disponibilité et de dynamique à la moto. Et pour autant, le bicylindre est particulièrement souple, permettant même de rouler sur le sixième et dernier rapport à 40 km/h.

Certes, vous resterez plutôt entre 2 et 3 mais cela donne une idée de la facilité du moteur qui s'oublie. On peut démarrer en seconde sans y penser. La ville lui sied parfaitement bien, s'il n'y avait ces repose-pied placés au centre qui au début rentrent dans les tibias. Et puis avec un peu d'habitude, on pense à les mettre soit un peu plus devant, soit un peu plus derrière. Et enfin, surtout, la moto ne chauffe pas, même à Séville quand il fait 35º à l'ombre, ni à cause du moteur (on pense aux remontées de chaleur du moteur d'une italienne notamment qui rend l'utilisation en ville l'été insoutenable) ni à cause de l'échappement et pas uniquement à cause de la grille de la protection. Notre passagère n'a jamais senti sa cuisse chauffer. Ce qui est loin d'avoir été le cas sur certaines Triumph notamment, ou l'échappement latéral générait beaucoup de chaleur.

Il reste son rayon de braquage limité, qui demandera de s'y prendre souvent à deux fois pour faire un demi-tour dans une rue.

Sur autoroute

La CL 500 s'engage de façon volontaire sur autoroute, les cinquième et sixième rapports étant presque des overdrive, tellement le moteur met un peu de temps à monter en régime. Mais si on reste en quatre, on peut s'insérer assez rapidement dans le flux autoroutier pour découvrir sans surprise que sans aucune protection, on ne fera pas des centaines de kilomètres, même au régime légal. Le Scrambler n'est pas fait pour ça et n'attend que de retrouver des petites routes.

Départementales

La CL500 revient naturellement sur les petites routes de l'arrière pays Sevillait, absorbant les détours, virages et épingles sans y penser. On n'hésite pas alors à descendre deux rapports, pour rester en 4 pour rouler cool ou descendre en 3 pour entamer une petite arsouille entre amis à des vitesses inavouables. Car les reprises sont là et le moteur plus que volontaire, dynamique, joueur pour prendre ses tours sans surprise, ni véritable coup de pied, mais de façon efficace. Et étonnamment, le freinage est à la hauteur, avec ce frein arrière suffisant pour asseoir la moto en entrée de courbe et le frein avant efficace, avec une excellente progressivité et toute la puissance nécessaire, sans excès. Les jeunes permis seront ravis, sans jamais être surpris par un freinage trop puissant mais largement suffisant sans forcer.

Et à ce jeu sur route, les pneus mixtes Dunlop Trailmax en 110 à l'avant et 150 à l'arrière offrent un excellent grip et mettent en confiance, alors que les pneus mixtes usuels, à force de vouloir offrir de la polyvalence entre route et chemins, n'offrent souvent que peu de performances dans aucun des cas. Les Dunlop permettent aux contraire de se lâcher avec un rythme soutenu, autorisé par une garde au sol importante, qui demande vraiment d'y aller fort mais vraiment fort avant d'arriver à faire frotter, en toute sécurité.

Off-road

Si on dit scrambler, on pense off-road. Et avec sa roue avant de 19 pouces, son guidon relevé, une garde au sol supérieure et des pneus mixtes, la CL 500 affiche ses prétentions. Le modèle est déjà tellement facile de prise en main, aidé par son poids que l'on ne ressent pas, que le passage sur du off-road se fait naturellement. Oubliez les motos de 260 kilos qui ne sont pas faites pour ça et on peut se glisser partout facilement, avec un bon grip offert par les pneus sur du tout-terrain roulant.

On peut facilement se mettre debout sur les cale-pieds (crantés en option dans un des packs) et le guidon relevé permet de conserver une position naturelle, facile, tout en enserrant parfaitement le réservoir avec les genoux, agrippés par les grips genoux.

Confort

La CL 500 s'avère très confortable en solo, en configuration usine et méritera même de mettre un cran de plus de précharge à l'arrière, voire deux crans en duo (sur les 5 crans possibles). Car si en solo, la CL500 est sur un rail, on sent bien les suspensions travailler en duo, en étant presque trop souples et donnant un peu de flottement quand le rythme s'accélère fort. Ce n'est jamais inquiétant mais on sent la différence entre l'imperturbabilité en solo et le travail de la suspension en duo. Et contrairement aux apparences, le passager est presque à l'aise, malgré l'absence de la moindre poignée pour s'accrocher et surtout de repose-pieds placés haut (presque comme une sportive), avec un repose pied à droite légèrement excentré à cause de l'échappement.

Il y a largement pire comme sur une sportive ou un custom, mais si le pilote n'est pas trop brutal, vous pourrez envisager des virées en duo, même si le confort sera meilleur avec une CB500X ou même une 500F. Après, Sandrine ayant accepté le challenge de passager pendant cet essai n'a donc pas souffert, malgré un rythme effréné sur des petites routes viroleuses, qui a fait qu'elle n'était jamais tranquillement installée à l'arrière.

Freinage

Le simple disque avant et arrière offrent vraiment un excellent freinage, homogène, facile de prise en main (y compris pour les débutant) en offrant feeling, progressivité et relative puissance, surtout en considérant qu'il s'agit d'un unique disque de 310 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière et avec respectivement deux pistons (AV) et un seul piston (AR). Mieux, même sur les freinages appuyés, la moto ne déjauge pas particulièrement avec une fourche avant qui ne plonge pas particulièrement.

Consommation

Honda annonce une consommation de 3,6 litres. En duo et avec un bon rythme, l'ordinateur de bord nous a indiqué une conso moyenne, de 3,7 et 3,8 litres au cent, présageant d'une autonomie de plus de 300 km avec les 12 litre du réservoir. Et je suis certain qu'avec un rythme plus cool et en solo, les 350 km - voire plus - sont largement atteignables. À confirmer avec un essai longue durée.

Essai en vidéo de la CL 500

Conclusion

Honda a peut été réussi la quadrature du cercle avec cette CL 500 avec une moto homogène, facile de prise en main, avec un vrai look et surtout un prix accessible. Car à 6.999 euros (et à partir de 135€ par mois sans apport), c'est l'un des scramblers les moins cher du marché. On lui opposera une certaine Scram 411 avec un look et un prix plus bas (5.190€), mais avec un moteur sans comparaison et bien moins puissant (24 cv). On pensera surtout à la Caballero 500 au look supérieur (mais avec une finition moins bonne) et surtout avec un monocylindre et un caractère moins faciles au quotidien (6.990€). Surtout, on bénéficie avec Honda d'un vrai réseau et d'une garantie de 5 ans. Et si l'on veut partir sur d'autres cylindrées plus importantes, chez Ducati ou Triumph notamment, les prix n'ont plus rien à voir, à respectivement 10.990€ (Icon) voire 12.390€ (Full Throttle/NighShift) et 11.495€ (Scrambler 900) / 16.045€ (Scrambler 1200) sans oublier la BMW NineT Scrambler (15.790€) ni la Mash X-Ride 650 moins puissante et avec une finition moindre (5.799€) et la Moto Morini SCR au même prix et un peu plus plus puissante. Finalement, sa plus grosse concurrente serait presque la nouvelle Hornet 750, dans un tout autre registre, mais offrant pour quelques centaines d'euros en plus (7.800€), un moteur plus gros, plus de performances et plus de confort. Mais pour celui qui veut une machine à laquelle on s'attache très vite, la CL 500 en donne pour son argent. Et si les premiers modèles arrivent en avril (ceux ayant pré-commandés) ceux qui veulent en disposer aujourd'hui devront attendre le mois de mai. De quoi aller l'essayer en concession pour se faire sa propre opinion.

La fiche technique de la Honda CL 500

Packs

Pack Adventure

• Pare mains
• Repose pieds

Pack Style

• Saute vent avec bandeau
• Plaques latérales
• Selle rehaussée
• Liserées de jantes

Pack Travel

• Sacoche
• Prise 12v
• Poignées chauffantes
• Protection réservoir