Essai Harley-Davidson Sportster S

Haters gonna hate...

VTwin Revolution Max 1250T, 1.252 cm3, 121 ch, 125 Nm, 228 kg en ordre de marche, à partir de 15.960 €

Voilà une machine qui va plaire aux trolls de forums. Il suffit de mettre côte à côte le nouveau Sportster 1250 S avec feu son prédécesseur pour voir que les deux n'ont strictement rien en commun, à part le nom. Et pas grand-chose à voir non plus avec l'ADN historique Harley-Davidson. Bref, Milwaukee est clairement sorti de sa zone de confort avec ce modèle (en marketing, on appelle ça un produit de conquête). Pire, si on regarde dans le rétroviseur, les tentatives précédentes - V-Rod, XR 1200, le rachat de Buell – se sont soldées, au choix, par de modestes succès d'estime ou des échecs retentissants. Pas grave.

Avant, Harley n'avait pas besoin de produits de conquête. Tout puissant sur son marché intérieur et bien aidé par une politique très protectionniste du gouvernement américain, la priorité numéro un de l'aréopage de HD a longtemps été de choyer sa clientèle traditionnelle et ses actionnaires. Aujourd'hui la situation est différente : les ventes sont en baisse, l'âge moyen du client “traditionnel” n'arrête pas de grimper, le cours de ses actions a vu des jours meilleurs et l'ancien PDG Matt Levatich a fait ses valises mi 2020 alors qu'il venait de dévoiler un très ambitieux plan de relance à peine deux ans plus tôt. Mais tout n'est pas noir pour autant. Jochen Zeitz, membre de longue date du directoire HD, dirige désormais le groupe et sa réputation n'est plus à faire (il a notamment sauvé Puma de la faillite). C'est à lui qu'on doit la création de Livewire en tant que marque à part entière et probablement aussi la décision de baptiser “Sportster” le prototype Custom dérivé de la plateforme Revolution Max. Malheureusement pour nous, l'homme est nettement plus discret sur les détails de son plan de relance dévoilé en février 2021.

Y aura-t-il un Sportster pas S ou un R plus puissant et/ou de plus forte cylindrée ? Pas de commentaire. Quelle autre forme pourrait prochainement prendre le nouveau châssis modulaire inauguré sur la Pan America et maintenant le Sportster ? Pas de commentaire... Ce silence radio est frustrant, mais comme Harley joue gros, il est logique qu'il ne dévoile pas toutes ses cartes d'un coup. En attendant les statistiques d'immatriculation, la stratégie de ne mettre sous les projecteurs qu'un modèle à la fois semble porter ses fruits avec le trail Pan America. Les retours positifs du lancement presse se seraient traduits par des visites en concessions, des commandes et même quelques reprises de GS.

Avec ce nouveau Sportster 1250 S, la problématique est un peu différente puisque Harley n'investit pas un nouveau segment. La famille Sportster représentait en effet bon an mal an entre 27 et 40 % des ventes de la marque en Europe depuis 2000... Et pour ceux qui se demandent ce qui justifie un tel grand écart entre ce nouveau Sportster et l'ancien, la Motor Company avance l'argument historique qui a mené à la création du tout premier modèle en 1957. Une machine légère et puissante -pour les standards de l'époque- capable de contrer l'invasion des motocycles anglais (Triumph Speed Twin en tête) sur son marché intérieur. Autre temps, même méthode.

Découverte

Côté moteur, on retrouve le V twin ultra moderne Revolution Max 1250 à distribution variable inaugurée sur la Pan America, mais dans une configuration différente afin d'offrir une courbe de couple plus pleine à bas et moyen régimes (10 % de couple supplémentaire entre 3000 et 6000 tr/min) : nouveaux pistons en aluminium forgé, culasses dotées de (quatre) soupapes de plus petit diamètre, arbres à cames (et calage de distribution) différents, admission et boite à air retouchées... La puissance est désormais de 121 ch (contre 150 ch sur le trail) à 7 500 tr/min et le couple maxi est de 125 Nm à 6000 tours.

Parmi les autres “innovations” techniques, on citera pêle-mêle la présence de balanciers d'équilibrage, de soupapes d'échappement refroidies au sodium et d'un embrayage anti-dribble. Notez enfin que le twin ouvert à 60° est porteur. Il participe donc intégralement à la rigidité du châssis. Il n'y a plus de cadre traditionnel, mais trois bâtis boulonnés directement sur le moteur ce qui a permis d'abaisser le poids (228 kg en ordre de marche contre 252 kg pour l'ancien Sporster 1200) et d'optimiser la rigidité de l'ensemble ainsi que la centralisation des masses.

Une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, les suspensions et le freinage dépassent largement les standards en vigueur chez HD avec une fourche inversée de 43 mm de diamètre et un amortisseur à réservoir séparé monté sur biellette à l'arrière ; tous deux réglables en précharge, compression et détente ; et un simple disque avant de 320 mm de diamètre pincé par un étrier radial monobloc à quatre pistons estampillé Brembo.

Le Sportster 1250 S reprend également tout le package technologique de la Pan America : cinq modes de conduites (Rain, Road, Sport et deux modes entièrement personnalisables), chacun disposant de réglages spécifiques de l'ABS, l'antipatinage, l'anti-wheeling et le frein moteur. Le tout est relié à une centrale inertielle six axes couplé à un calculateur gérant la prise d'angle. Ah et il y a aussi des capteurs de pression de pneus. Notez enfin que le Sportster peut être équipé de commandes au pied reculées (dites “médianes”) pour les petits gabarits.

Pour faire passer la pilule de cette révolution technique, les designers Harley ont mis le paquet sur les références stylistico-historiques : double échappement en position haute et selle monoplace de la XR 750, gros pneu avant et garde-boue façon Jivaro piqués aux Bobbers - dont le Sportster 48 - phare ovale inspiré du Fat Bob...

En selle

Pour cette présentation, la MoCo nous avait conviés à Essen en Allemagne. Pour tester la V max sur les autoroutes locales ? Pas vraiment... Sachez juste que les conditions dans lesquelles se sont déroulées cet essai étaient loin d'être optimales. Déjà, les inondations dantesques dans la région ont obligé les organisateurs à revoir intégralement le parcours initialement prévu sans l'avoir testé. Beaucoup – trop - de passages en milieu urbain, peu de départementales, pas la moindre portion d'autoroute et le rythme imposé par nos ouvreurs dans les rares portions viroleuses sous la pluie ne nous ont pas réellement permis de cerner tout le potentiel du moteur (et encore moins de la partie-cycle). Considérez donc ceci comme une prise en main plus qu'un essai !

Parmi les bonnes nouvelles (si, si, il y en a) c'est que HD a mis à notre disposition plusieurs Sportster équipés de commandes médianes ce qui nous permis de tester les deux positions de conduite. Si le fait d'avoir ou pas les jambes repliées et une question de goût, les commandes médianes étaient les plus adaptées pour mes 171 cm ayant un peu de mal à atteindre les pédales du modèle standard. Certains de mes collègues plus grands (183cm) préféraient aussi les commandes médianes, mais le guidon venait au contact de leurs genoux pendant les demi-tours. À vous de voir. Et e tout cas avec une selle de seulement 755 mm de haut, tout le monde ou presque est certain d'avoir pied une fois la bête enfourchée. Le guidon est ancré bas, mais pas trop loin du buste, du coup la position de conduite est typée custom, mais pas caricaturale. Et si l'empattement du Sportster est conséquent, son gabarit est nettement plus compact que ne le laissaient présager les photos.

La finition globale est très satisfaisante - avec une mention spéciale aux fonderies moteur - mais les traditionalistes vont s'en donner à cœur joie dans la section commentaires vu la quantité inhabituelle de caches plastiques, de câbles apparents et de durites en tous genres. Les bricoleurs, eux, pleureront en voyant que Torx fournit l'intégralité de la visserie.

Mais revenons à l'essai. Le poste de conduite est accueillant. Les leviers sont réglables et l'ergonomie des nombreuses commandes au guidon est très bien pensée - à part le fonctionnement déroutant des clignotants - et il y a même une prise USB sous la colonne de direction pour alimenter un smartphone. L'écran central TFT (non tactile contrairement à la Pan America) peut, au choix, adopter une interface minimaliste ou afficher une multitude d'informations : pression des pneus, diagnostic moteur, autonomie, températures extérieure et moteur, voltage de la batterie... Un module Bluetooth permet également de le coupler à un smartphone (et le cas échéant un kit mains libres), on peut alors gérer sa musique, ses appels téléphoniques et l'affichage du GPS.

Une fois réveillé, le bloc Revolution dévoile une sonorité étonnante. Si Milwaukee promettait un gros travail sur l'échappement 2 en 1 en 2 (ça reste très civil, sauf à pleine charge), c'est surtout l'admission qui m'a fait dresser les poils de plaisir avec une signature vocale proche de celle d'une Porsche 911. Non, je ne vous bourre pas le mou et non, ne me demandez pas comment les Américains sont arrivés à ce résultat. Peut-être une demande spéciale du nouveau taulier allemand. Mais c'est ainsi et c'est très plaisant. Nettement plus qu'un échappement full barouf...

En ville

Je vais en remettre une couche sur les clignotants. On peut les éteindre de deux manières différentes, soit en repoussant une deuxième fois à gauche ou à droite, soit en appuyant au centre de manière classique. Sauf qu'il n'y a pas de “clic” donc impossible de savoir si la manipulation a fonctionné sans regarder le tableau de bord. Pas l'idéal en ville. Et si vous appuyez deux fois au centre, la commande de clignotant se r'allume toute seule. C'est sûrement génial avec de l'habitude, mais çà demande un temps d'acclimatation.

Ce détail mis à part, le Sportster est comme un poisson dans l'eau en ville. La commande d'embrayage est souple, la commande de boite est courte et précise, le rayon de braquage est étonnamment court (assez pour faire demi-tour sur une départementale sans manœuvrer) et, contre toute attente, le train avant n'a rien de camionnesque malgré l'énorme boudin avant (un 160/70 R17). La mise sur l'angle ne demande aucun effort particulier et s’il faut contrebraquer quand on approche de l'angle maxi -ça “tombe” un peu- le phénomène est tellement bénin qu'on le fait naturellement après quelques kilomètres. Le twin est à l'avenant, acceptant de reprendre un peu au-dessus du régime de ralenti sur les quatre premiers rapports. En revanche, évitez de passer la sixième en ville, d'abord parce que vous serez en excès de vitesse (60 km/h à 2.000 tours) et surtout parce que l'embiellage déteste ça.

Autre bon point, l'isolation thermique des échappements hauts est bluffante. Aucune remontée de chaleur à signaler. Enfin côté échappement, mes grands confrères se sont plaints de contacts brulants avec la culasse du cylindre arrière. Et à gauche, le ventilateur du radiateur (malgré la présence d'un cache censé dévier le flux d'air chaud) vous donnera ponctuellement quelques bouffées de chaleur.

Autoroute et voies rapides

Je vais parler au conditionnel vu que nous n'avons pas cruisé une seule fois à haute vitesse. Sachez juste que le twin tourne à 4.400 tr/min sur le sixième rapport à 130 km/h et que même si la protection est inexistante, la combinaison réservoir haut et buste penché en avant semble plus agréable que sur un roadster sportif pour tailler la route.

Départementales

Les occasions de pousser le Sportster 1250 S furent reltivement rares pour juger de son potentiel sportif, mais aux allures usuelles, le twin est bourré d'agrément. La distribution variable lui donne un caractère très “plein” avec des relances copieuses dès 2.500 tours et une poussée qui ne fait que se renforcer à mesure que l'aiguille grimpe vers le rouge. Autre bon point, la différenciation entre chaque mode de conduite est très nette (notamment les cartographies et la gestion du frein moteur) et le mode Sport, bien qu'un chouia sec à la réaccélération, lui donne un petit supplément d'âme.

La garde au sol est largement supérieure à la norme customisante, l'avant est léger à défaut d'être vif, précis sans être un scalpel et le comportement général évoque presque celui d'un mini Ducati Diavel. En beaucoup plus ferme. Et moins rigoureux avec les réglages d'origine de suspension. L'hydraulique beaucoup trop freinée avait notamment tendance à figer les suspensions sur les successions de choc. En jouant du tournevis, on doit pouvoir facilement améliorer les choses.

Côté freinage, le mordant du frein avant manque de constance d'une machine à l'autre, spongieux sur certaines, très correct sur d'autre et impossible de dire si l'endurance du simple disque est au rendez-vous en roulant à rythme soutenu sur plusieurs kilomètres... Et ne comptez par sur l'arrière pour compenser. Une fois n'est pas coutume, le frein arrière de cette HD n'est qu'un simple ralentisseur.

Confort & duo

Rien à redire sur la selle, même si les réglages des suspensions sont plutôt fermes d'origine dès qu'on roule sur autre chose que du billard. Bonne nouvelle si vous roulez avec un passager, il y a une molette pour ajuster la précontrainte de l'amortisseur arrière côté droit. Mauvaise nouvelle pour le passager, la place qui lui est dévolue semble à mi-chemin entre le paquet de cigarettes et l'iPad mini. Au moins, il y a un Sissi bar en option pour ne pas le perdre au feu rouge. Et il risque aussi d'avoir chaud au mollet droit vu que les super boucliers thermiques s'arrêtent juste avant les silencieux.

Consommation

La contenance du réservoir est de 11,8 litres et la consommation normalisée de 5.1 l/100 km. Ça grimpe bien plus haut si on s'énerve, mais en recoupant l'autonomie restante de l'ordinateur de bord avec notre kilométrage parcouru, l'autonomie totale lors de notre essai a toujours été légèrement supérieure à 200 km.

Accessoires

Outre le kit de conversion médiane pour les petits (qui laisse apparaître une énorme portion de métal non peint là où était les platines d'origine) et le kit passager (vendu en trois éléments séparés, pouf + repose-pieds + sissi bar), Harley propose également des poignées chauffantes, des pare-carters (photos), une selle confort baptisée Sundowner, un petit pare-brise amovible et une sacoche de voyage (contenance 11,5 l) prenant place sur la selle passager. Et donc oui, il faut acheter la selle (ndr : la MoCo dit que c'est “recommandé”) pour y mettre le sac. Ils sont malins chez Harley.

L'essai en vidéo

Conclusion

Si vous bien tout lu depuis le début, je réserve mon avis définitif lorsque nous aurons essayé le Sportster 1250 S au quotidien, comme on aime le faire pendant quinze jours avec quelques centaines de kilomètres, voire plus si affinités. Mais en l'état actuel des choses, cette prise en main fut une très bonne surprise. Le nouveau twin est charmeur, le châssis nettement plus homogène et polyvalent que ce que ce que laisse présager sa monte pneumatique caricaturale et l'ensemble ne souffre d'aucun défaut majeur. Reste à vérifier si les suspensions (ou leurs réglages) et le freinage sont à la hauteur du reste. Si c'est le cas, le Sportster 1250 S remplacera le V-Rod dans la catégorie des Power Cruiser. Sinon, ce sera juste un Power dragster, mais est-ce si grave que cela ?

Côté tarif on débute à 15.690 € pour la version noire et 15.960 € pour les coloris blanc et bordeaux et l'arrivée est programmée pour l'automne (septembre au plus tôt). Et pas de version A2 pour les débutants, le bloc étant trop puissant. Petite mise en perspective, en 2020 un Sportster 48 développait 66 ch et était facturé 12.590 €...

Quelles sont ses concurrentes ? On a posé la question au responsable du développement produit monde et il nous a cité le duo Scout et FTR de chez Indian (respectivement 14.590 et 13.990 €), la BMW R NineT (16.600 €) et le Ducati Diavel (20.990 €) même s'il punche dans une catégorie supérieure. Et on peut également y rajouter la Bonneville Bobber de Triumph (14.550 €).

La fiche technique de la Harley-Davidson Sportster S