Essai Harley-Davidson Sport Glide 107

Essai en duo du modèle Softail sur 1.500km, inclus 700 km en une journée de Camargue à Paris

V2, 1745 cm3, 86 ch à 5.450 tr/mn, 139 Nm à 3.250 tr/mn, 317 kilos, à partir de 19.190 €

Après la disparition des modèles mythiques Dyna en 2017 puis des Street et SportSter avec Euro5, que reste-t-il comme modèles chez Harley-Davidson ? Et bien deux gammes, avec les Softails et les huit modèles complètement renouvelés en 2017 et les Touring avec les Glide et notamment les Road Glide, Street Glide et autre Electra Glide. Alors, à laquelle de ces gammes appartient la Sport Glide 107, avec deux mots aux extrêmes apparents : Sport et Touring ? Officiellement, la Sport Glide est un Softail, mais avec des valises (et c'est le seul modèle de la gamme Softail avec des valises), comme une passerelle entre deux mondes ? C'est ce que l'on a voulu vérifier avec un essai au quotidien et surtout en duo et des kilomètres (beaucoup) pour mesurer ses capacités de routière et de voyage au long cours. On a donc commencé à arpenter la Camargue pour mesurer la Sport Glide à la nature et ses aspects sportifs et sauvages avant de remonter par les petites routes jusqu'à Paris et conclure avec une utilisation au quotidien pendant quinze jours. Verdict après plus de 1.500 kilomètres, vidéo incluse...

Découverte

S'il n'est pas toujours facile pour le béotien de s'y retrouver dans tous les modèles de la gamme Harley-Davidson, la Sport Glide est la plus facile à reconnaître avec ses valises et son carénage Batwing. Et les deux sont facilement démontables, transformant alors celle qui ressemble le plus à une voyageuse à un custom standard, dans la lignée des autres modèles de la gamme Softail. Deuxième volet de reconnaissance, la Sport Glide s'habille de roues Mantiss du plus bel effet, comme taillées dans la masse et d'un unique et très long silencieux noir. Les connaisseurs pourront lister bien d'autres différences, mais voilà l'essentiel.

On retrouve ensuite le fameux moteur Milwaukee 8 et notamment sa version 107, soit 1745 cm3, qui développe désormais 86 chevaux à 5.450 tr/min pour surtout un énorme couple de 139 Nm à 3.500 tr/mn. Tout est dit, une puissance obtenue plutôt bas et un couple maximal très bas... pour des sensations a priori obtenues très tôt. Cerise sur le twin, le modèle 107 est disponible en version A2, contrairement aux modèles 114 de la gamme. Spoil : le bridage est tellement bien fait, qu'il faut pousser la moto dans ses retranchements pour le noter.

Son réservoir est bien bombé et justifie avec ses 18,9 litres des velléités de rouler loin et longtemps, surtout avec une consommation qui peut rester basse, en fonction du rythme. Car avec les chiffres de couple annoncés plus haut, on devine déjà, que sous le custom habituellement placide, peut se cacher une toute autre personnalité... plus sport ? Le béotien a du mal à associer Sport et Custom, deux mots généralement antinomiques.

Pour le reste, on trouve plutôt du standard pour un custom, avec un monoamortisseur bien caché donnant l'impression d'un hardtail et non pas d'un softail, une garde au sol réduite à 120mm, notamment à cause d'une selle très basse à seulement 680 mm. Forcément, avec une selle quasi au ras du sol, difficile d'avoir une garde au sol énorme ; pour cela il y a la Pan America 1250 tout juste essayée sur le Repaire.

Enfin, la grande roue de 19 pouces à l'avant est chaussée par un pneu de 130, tandis que l'arrière ne fait que 180... une petit dimension pour un custom d'une telle cylindrée, notamment face à deux autres modèles de la gamme Softail, le Breakout et le Fat Boy avec leur pneu arrière de 240mm.

On s'étonne ensuite de ne voir à l'avant qu'un simple disque, pas démesuré en plus avec ses 300 mm traditionnels et un autre disque à l'arrière quasiment aussi grand à 292 mm. Et l'étonnement vient surtout du rapprochement de ces valeurs avec le poids de 317 kilos en ordre de marche de la moto. Peut-on arrêter un tel monstre en poids avec seulement deux disques au total ?

En selle

La selle est basse, très basse même avec ses 680 mm, à comparer au moindre roadster qui approche facilement des 800 mm. Autant dire que même le pilote d'1,60m mettra parfaitement les deux pieds à plat à terre. Et c'est fou ce que le simple fait de mettre ses deux pieds à terre rassure, surtout quand on connait le poids de l'ensemble; 317 kilos en ordre de marche quand même ! On s'élance alors vers l'avant pour aller agripper le large guidon, presque traditionnel face aux mini-ape des modèles Standard et au guidon plat du Fat Bob. Oui, ce sont tous des Softail, une même famille mais autant de personnalités et de raisons de les aimer ou les détester. Les pieds eux-aussi doivent s'élancer pour aller s'appuyer loin devant sur les simple repose-pieds (par rapport aux modèles de la gamme ayant des platines longues et larges pour s'appuyer). On apprécie alors la selle pilote, très bien rembourrée.

Sous les yeux, en penchant sensiblement la tête, on trouve un vrai compteur, analogique et traditionnel pour un custom, avec une petite fenêtre numérique, dont on peut faire défiler les valeurs via le bouton du commodo gauche. Jauge à essence (avec indication de l'autonomie restante une fois arrivé sur réserve) puis compte-tours, totalisateur, double-trip partiel, horloge alternent donc d'une simple impulsion.

Les petits rétroviseurs offrent une excellente rétrovision, surtout au vu de leur taille.

D'une impulsion sur le démarreur (merci au démarrage sans clef, la clef dans la poche), le gros Twin 107 s'ébroue, sans presque aucune vibration par rapport à des modèles plus anciens et presque silencieux avec ses seulement 90 dB. On se rappelle des modèles qui pouvaient réveiller tout un quartier. Vous allez redevenir amis avec vos voisins. Mais pour autant, on a un vrai son, grave et profond, valorisant, à la taille du gros double cœur de 1745 cm3. Le gros twin ronronne ici au ralenti à seulement 850 tr/min.

Première - avec un gros klonk plus sonore que l'échappement - et le temps de s'habituer à trouver les repose-pieds au loin (mais ils sont où), la Sport Glide glisse sur la route, tout en douceur, y compris dans les graviers. Mais où sont les 317 kilos ? Ils semblent s'être effacés, aidés par cette grande roue avant de 19 pouces et ces pneus relativement fins (130 av, 180 ar) et un guidon naturel offrant une excellente bonne prise en main. La maniabilité est ainsi immédiatement au rendez-vous et d'autant plus qu'on reste souple sur les bras.

En ville

Une fois que l'on s'est fait à cette position typique pour un custom (et aussi l'une des plus spécifique de la gamme), comme arrondi en forme de U avec son corps, la machine s'adopte dès les premiers tours de roue. On peut démarrer et s'arrêter facilement sans en ressentir le poids, aidé par les pieds bien à plat au sol. Les démarrages peuvent être dantesques, poignée dans le coin, avec une puissance max atteinte très rapidement et un maximum à 5.450 tr/mn quand d'autres motos sont au début de leur courbe de puissance. Mieux, le couple est au max dès 3.500 tr/min et on y est tout de suite, en seulement quelques mètres au démarrage. Le gros cœur, c'est maintenant le pilote qui doit l'avoir. On est tellement vite à 5.000 tr/mn, que la seconde se passe illico... sachant qu'à l'oreille et aux sensations, on passe même les rapports bien plus tôt vers 2.500 tr/mn, voire 3.000 maximum que 4.000. Mais le twin est ici très souple acceptant d'enrouler tranquillement dès 1.100 tr/mn y compris sur le sixième et dernier rapport à 50 km/h. Mais au final, en ville, vous resterez en deux à 2.500 tr/mn voire en trois à 2.000 tr/mn à 50 km/h, sans jamais passer aucun autre rapport (et même si la première peut vous emmener au-delà des 60 km/h). Et ce n'est pas loin d'être aussi le cas sur route, mais on y reviendra.

A ce rythme, on redoute les demi-tours, qui se font au final sans difficultés, à condition de les réaliser sur la lancée. Si par contre, vous êtes à l'arrêt, les bras peuvent sembler trop courts et le rayon de braquage limité. Mais une fois lancé, en déhanchant, le demi-tour s'effectue dans une rue normale facilement sur un filet de gaz.

Le seul point plus difficile réside dans l'évitement d'urgence, plus difficile qu'avec une moto plus légère. Les changements de file devant la voiture qui pile devant vous demandent un peu plus d'anticipation. Mais sinon, malgré les valises, fines, la Sport Glide se faufile avec aisance entre les files de voitures et bien plus facilement que son gabarit extérieur ne le laisse supposer au départ.

Et après quinze jours d'utilisation au quotidien en ville, elle en devient même agréable, par sa facilité de conduite, par le fait de se faufiler partout avec aisance et un moteur joueur, qui ne demande qu'à accélérer et il faut se réfréner pour ne pas être tout le temps trop vite en ville. Bref, cette Sport peut vite devenir Dr Glide.

Sur autoroute

La Sport Glide s'élance comme un coureur de fond sur autoroute, à tout juste la moitié de son régime moteur maximal au légal autoroutier, à seulement 2.900 tr/min ! Et malgré l'apparence très large et englobant du carénage Batwing, il n'y a quasiment aucune protection au vent. Il dévie surement un peu, intégralement dans le casque, pour générer pas mal de bruit. Bouchons d'oreille indispensables pour effectuer de longs trajets du coup, d'autant plus que çà commence à tirer sur les bras dès 130 km/h. A 140 km/h, vous vous accrochez au guidon et à 150 km/h (à seulement 3.300 tr/mn), çà tire sérieusement, ce qui fait que vous ne tiendrez pas la distance plusieurs heures à ce rythme.

Tout dépend alors du vent. Avec le Mistral dans le sud, vous vous limiterez à tenir votre moyenne à 130 km/h, même si la tenue de cap est excellente et bien meilleure que certaines routières, handicapées par leur carénage. Ici pas de carénage ni de prise au vent générant une sensibilité au vent, facilitant la conduite par grand vent. Remontez vers le nord, passé Lyon et le vent tombe, permettant alors de tenir un 150 km/h de moyenne sur autoroute (allemande). La Sport Glide accepte allègrement un rythme bien plus élevé, avalant alors les grandes courbes avec une facilité déconcertante. A cette vitesse, si le bitume est excellent tout va bien. Si la chaussée n'est pas parfaite, cela bouge gentiment, sans savoir si c'est la moto ou le fait de se tenir - trop - fort qui gèle la direction. Autant dire, que vous demanderez de toute manière vite grâce, pour retrouver un terrain plus propice au modèle.

Sur départementales

La Sport Glide retrouve les petites routes avec délice. Votre tête retrouve enfin sa position sans se dévisser, les bras se relâchent sensiblement et vous enroulez tranquillement sur le dernier rapport, oscillant comme un métronome au rythme des virages qui se suivent. La Sport Glide se balance ainsi naturellement et sans effort d'un virage à l'autre et si par hasard, vous arrivez un peu trop vite un moment, un simple appui sur l'énorme pédale de frein et la moto freine sereinement en se stabilisant et sans élargir, pour s'incliner ensuite avec naturel. En fait, la pédale de frein devient votre amie au quotidien, tellement son efficacité est au rendez-vous, avec presque du feeling et bien plus que l'on en a généralement sur les gros customs, la position avec la jambe en avant facilitant la pression et la puissance du pied sur la pédale.

Le côté rase-bitume donne une sensation de sécurité supplémentaire qui permet de commencer à prendre confiance et d'enquiller un peu plus... ce que la moto accepte volontiers, jusqu'au son crissant signalant la limite de la garde au sol (oui, la béquille est vite râpée). Mais même là, elle le fait sans peur et sans reproche. Vous regardez alors le compteur et en fait, vous êtes au légal, mais avec des sensations que l'on obtient généralement avec plus d'angle et encore plus de dynamique.

La Sport Glide donne ainsi confiance au pilote, permettant d'accélérer le rythme en toute sérénité et d'arriver fort en virage, sans avoir peur de se laisser embarquer, par le poids et la vitesse.

Et vous enroulerez globalement plutôt entre 3.000 et 4.000 tr/mn alors que de toute manière, le moteur rupte à 5.600 tr/mn. Et franchement, le couple maximal étant plus bas, il n'y a pas besoin de la faire monter dans les tours pour l'exploiter pleinement.

Freinage

Vous n'utilisiez jamais le frein arrière, avec toujours cette phrase apprise au permis de la répartition idéale du frein à 70% sur l'avant, voire 30% à l'arrière ? Avec cette Sport Glide, c'est presque l'inverse, tellement on peut appuyer sur la pédale de frein pour freiner vite et fort de façon sereine et le tout avec un ABS très peu intrusif. Le frein avant n'apporte qu'un léger plus de puissance, à éviter par contre à vitesse lente dans le gravier; c'est déjà vrai avec n'importe quelle moto mais encore plus avec le custom, dont le poids sur une erreur peut malgré tout se ressentir.

Confort

La selle est bien moelleuse pour le pilote et le confort raisonnable pour peu que le bitume soit bon. Çà tape assez vite quand le bitume se dégrade (ne pas hésiter à régler sur 2 plutôt que sur 0), mais cela reste supportable... pour le pilote, mais pas du tout pour le passager. Ce dernier ne dispose en effet que d'un pouf, ou strapontin, qui plus est sensiblement incliné vers l'arrière, n'ayant qu'une envie, de déclencher le mode éject ou pouf éjectable, d'autant plus qu'il n'y a aucune poignée passager et que la petite sangle sur la selle est tout simplement inutile surtout vu sa position. Bref, c'est une machine de solitaire, qui rend obligatoire et indispensable le sissi-bar, disponible en option, en cas de volonté de duo sans perdre trop vite sa passagère... si celle-ci tient le choc côté confort. Car encore une fois autant le confort est acceptable pour le pilote, l'amortisseur arrive vite à ses limites en cas de passager et la taille du pouf ne fournit aucun confort complémentaire. Voilà, vous le savez, si vous voulez partir loin à deux, prenez une vraie Glide... pas une Sport déguisée en Glide.

Et pourtant, au Repaire, on est toujours prêt pour des paris fous et voir si on arriverait à les tenir ! Ici, le pari était de remonter de la Camargue à Paris en une seule traite ET en duo, soit plus de 700 kilomètres en une demi-journée ! Pari tenu ! C'est possible ! Mais on a du improviser rapidement pour mettre un sac de vêtement sur la selle, sous forme de gros coussin, pour améliorer le confort, sinon ce n'était pas possible.

Consommation

Avec ses 18,9 litres de réservoir et une consommation d'environ 5.5 litres au cent, la Sport Glide peut avoisiner les 350 kilomètres d'autonomie et encore plus en rythme balade, ce qu'elle fait très bien. On a même réussi à faire descendre la conso à 5.3 litres au cent. Il faut rouler à vitesse maximale légale sur autoroute pour faire grimper la consommation à 6 litres, voire plus à 150 km/h. De fait, la réserve s'allume en moyenne vers 270 km, avec une autonomie restante annoncée de 70 km. Et pourtant même en arrivant à 30 km d'autonomie restante au compteur, je n'ai pas réussi à mettre plus de 17 litres dans le réservoir. Il y a donc un peu plus de marge que ce qui est annoncé par l'ordinateur de bord.

On est toujours étonné par contre d'avoir un bouchon de réservoir, sans clef et donc non verrouillable, alors que l'on a un système sans clef.

Pratique

Les deux valises offrent une bonne contenance, de quoi partir quelques jours. Une capacité d'emport qui sera améliorée encore avec l'ajout d'un sissi-bar et de la plateforme qui va avec pour un sac supplémentaire. On apprécie la prise USB proche de la colonne de direction, ce qui permet de brancher un GPS à l'avant.

Cerise sur le gâteau, les valises peuvent être dans la couleur de la moto. Et elles se retirent facilement, après avoir tourné un simple bouton intérieur. Elles se ferment tout aussi facilement, à clef, sans verrouillage centralisé par contre.

Le carénage s'enlève encore plus facilement, sans verrouillage et çà par contre, ce n'est pas bon pour le conserver longtemps.

Par contre, le Neiman, est encore sur la colonne de direction, verrouillable uniquement avec la clef, ce qui oblige à sortir la clef, pour le bloquer. Il faut aussi sortir la clef pour les valises, le transpondeur ne gérant pas un verrouillage centralisé.

Vidéo de l'essai de la Sport Glide

Conclusion

Au final, la Sport Glide, est un vrai custom sportif, avec un moteur qui dépote vraiment avec son lot de sensations, qu'il ne demande qu'à partager de façon dynamique pour le plus grand plaisir de son pilote. C'est en plus une machine facile, "légère" (en ressenti), aussi bien à l'aise en ville pour du quotidien, que pour faire de la route plus longue. Elle est surtout bien plus agile que tous les vrais modèles Glide, qui sont loin d'être aussi à l'aise en ville. Les petits gabarits adoreront sa facilité et malgré ses 1745 cm3, les jeunes permis A2 adoreront son caractère moteur expressif, à tel point que l'on a presque du mal à se dire qu'il s'agit d'un A2 tellement le bridage est bien réalisé, sans doute l'un des mieux réalisés du marché pour donner ses sensations malgré tout.Il reste son prix, à 19.190 euros (en augmentation de 1.000 euros par rapport aux 18.260 euros du millésime 2018), l'un des prix moyens désormais chez Harley, plus élevé que les 14.790 euros d'une Softail standard, mais loin des 24.190 euros d'une Fat Boy ou d'une Breakout sans parler des prix des vraies Glide. Pour les rares modèles existants encore chez les Japonais, il y a bien moins cher (près de trois fois moins cher avec la Vulcan S 650), mais plus dans ces cylindrées (adieu les VN 1600 et 2000 et autres Midnight Star 1900) et encore moins avec ces sensations. Il faut presque regarder désormais du côté Indian avec une Scout moins chère ou une Chieftain bien plus chère voire BMW avec la R18 pour trouver une concurrence. Et puis finalement, on n'achète pas une Harley pour ses valeurs de couple ou de puissance et pas non plus pour son tarif, mais pour des machines uniques avec toute leur histoire et leurs sensations. Il ne reste plus qu'à vous faire votre propre opinion avec un essai, à l'occasion d'une des dates d'essai dans le cadre des Freedom Tours tournant chaque année dans toute la France.

La fiche technique de la Harley-Davidson Sport Glide 107

Conditions d'essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes + un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 1.500 km