Essai moto Ducati Panigale V4 S

Le prix de l’exception

V4, 1103 cm3, 214 ch et 124 Nm, 195 kg tous pleins faits, 28 890 euros

"La moto qui était en train de naître était à l’évidence exceptionnelle : svelte, belle, rouge, élégante, essentielle, vouée à la piste, comme toutes les illustres Superbike précédentes, de la 851 à la 1098. Nous nous sommes inscrits dans cette tradition, qui est l’identité de la marque Ducati.

Nous devions donc réussir à faire une moto digne du nom Panigale sur le plan du design : la Panigale était déjà mythique à sa sortie, en 2012. Mais nous savions que le passage de deux à quatre cylindres aurait provoqué, inévitablement, une augmentation des dimensions du moteur. Les Ducati et les sportives en particulier, ont l’avantage d’être très étroites vues de face parce qu’elles profitent de la compacité transversale du bicylindre en V. Nous avons ainsi pensé : voyons si nous sommes capables de dessiner une moto compacte et belle comme une Panigale V2 malgré un moteur qui sera forcément plus volumineux. Résultat ? Notre Panigale V4 cylindres est encore la plus compacte du segment hypersport !

L’aérodynamique a été le transfert de technologie de Ducati Corse (département course) qui a le plus influé notre travail. L’intégration a commencé dès les premières maquettes, pour essayer de comprendre, avec spécialistes du département aérodynamique, comment cet art mystérieux fonctionne. Nous avons continué naturellement de cette façon pendant tout l’affinage du modèle en argile, pour finir avec les résultats des tests en soufflerie aérodynamique et sur circuit, suivis de modifications, certaines importantes, du style du carénage."

Andrea Ferraresi, directeur du design de Ducati.

Bien sûr qu’on trouvera beaucoup de parti pris dans le discours de Mr Ferraresi et même un peu d’emphase. Mais on lui en voudrait plus encore de paraître blasé, impartial et parler de la Panigale d’un air dégoûté, non ? Il faut surtout reconnaître qu’il n’a pas tort. La Panigale V4 est une moto exceptionnelle ; pas parce que c’est une Ducati mais parce que :

• elle est belle, sans contradiction possible.
• elle utilise des solutions techniques qui lui sont propres et émanent de l’expérience de Ducati en course.
• elle est performante : 214 ch, 195 kg tous pleins faits, un V4 au régime maxi de 14 500 tr/min…
• elle est chère, sans contradiction possible.
• elle est exclusive, ce dont j’ai pu m’apercevoir pendant les quinze jours d'essai au quotidien, juste pour le boulot-dodo certains jours.

Découverte

Là, sur le parking banal d’une ville proche du quartier de La Défense, en région parisienne, la Panigale V4 parvient encore à être belle. C’est comme ça. Des données plus objectives convainquent aussi : en 2014, la Panigale a été couronnée au Compaso d’Oro (Compas d’Or) par le jury italien de l'« Associazione per il Disegno Industriale », qui pour la première fois dans son histoire attribuait son prix à une moto.

Et quand je me suis extrait de ce parking gris pour entrer dans l’arène de la ville, j’ai vu tous les regards se tourner non pas vers moi, mais vers elle ; des vitres de conducteur s’abaisser pour lever le pouce et me dire : « Elle est belle ! », comme si j’y étais pour quelque chose. On m’envie, on me jalouse, je grappille un peu sur son aura. Tant que je suis dessus.

On me demande parfois (rarement, bien sûr) : « C’est quoi comme cylindrée ? » voire même, exceptionnellement, « C’est quoi comme moteur ? », sur le ton de « C’est quoi cette bouteille de lait ? ».

« Alors, ce moteur, c’est… » Si, je vais le faire. Ce qui se passe en coulisses met au clair le jeu de scène : la sonorité caverneuse, les montées en régime dingues, surtout après 10 500 tr/min… Alors ce moteur, c’est le Desmosedici Stradale, nom scientifique du V4. Desmosedici renvoyant donc au moteur de la MotoGP, lui-même V4 ouvert à 90°, avec une distribution desmodromique (qui utilise un système de rappel des soupapes actif et non par ressorts ou de type pneumatique). Cette ouverture de 90° (environ…) entre les deux bancs de cylindres aurait l’avantage d’un équilibre naturel, sans besoin d’arbre d’équilibrage (donc économie de poids) pour diminuer les vibrations, ce qui fournit aussi en avantage en termes de fiabilité. D’où les intervalles de révision espacés de 24 000 km, soit probablement quatre années de pratique sur route (au mieux) pour la majorité des propriétaires de Panigale V4. Inconvénient de cette architecture, cet angle de 90° occupe de la place sur une sportive où le millimètre vaut cher. Les ingénieurs se sont, de ce fait, échinés à dessiner un moteur compact, avec un alésage important, 81 mm (identique à celui de la MotoGP) et une course de 53,5 mm (un peu plus longue que celle de la MotoGP pour gagner en couple), donc un moteur peu haut. L’étroitesse étant garantie par le V4 (deux cylindres devant, deux derrière). Les pièces mobiles internes au moteur ont été fabriquées dans des matériaux légers, ce qui, couplé à la course courte et à la distribution desmodromique, autorise des régimes élevés.

Enfin, le V de 90°, la cylindrée de 1100 cm3 et le calage moteur sont les auteurs de ce bruit merveilleux, à la sonorité élevée pour une moto Euro5, qui tire l’oreille des passants, attire l’œil et fait naître le sourire et fait parfois pester les vieux. Euro5, voilà l’une des nouveautés 2021 pour la Panigale. Elle ne perd pas de puissance, reçoit un nouvel échappement et des paramètres d’injection ad hoc.

Il faudrait aussi parler d’autres solutions techniques issues du MotoGP, comme le vilebrequin contrarotatif ou le calage moteur avec des manetons décalés de 70°, comme en MotoGP… mais je sens qu’on m’en voudrait. Parce qu’en plus je dois ajouter un mot sur la partie-cycle.

La V4 a abandonné la structure monocoque de la V2. Ducati a dû redessiner un cadre pour fixer le moteur V4 différemment, afin qu’il soit un peu plus sur l’arrière de la moto, pour libérer de l’espace devant, pour l’énorme radiateur et convenir aux sciences de la répartition des masses. Ce nouveau cadre, ou plutôt semi-cadre, enserre le moteur par le haut mais utilise la rigidité de ce dernier pour se prolonger. Le moteur est donc un élément de la partie-cycle. Sur la V4S qui nous intéresse ici, les suspensions Öhlins (de l’amortisseur à la fourche en passant par l’amortisseur de direction) sont pilotées, gérées par l’électronique en fonction de multiples paramètres. Electronique qui évolue pour 2021, avec deux sous-choix pour le mode moteur Race : Race A et Race B, qui chacun réagit un peu (un tout petit peu…) différemment selon les contraintes analysées par le cerveau IMU, organe courant désormais sur les motos, même celles qui ne sont pas d’exception. L’antipatinage DTC reçoit lui un upgrade pour affiner sa réaction et sa rapidité d’intervention (avec la fonction DSC qui aide à contrôler la glisse ; on nous prend pour des dieux). Plus intéressant encore, le shifter up&down change, lui aussi amélioré et on sait que certains propriétaires de Panigale ont connu quelques problèmes avec le shifter de la première génération.

L’exception technologique fait-elle l’exception de la sensation ? Suffit-il de truffer une moto de puces, d’un V4 dont le vilo tourne dans le sens contraire des roues (comme en MotoGP…) et j’en passe, pour que la magie opère ?

En selle

Je reviens à mon parking gris, sur lequel j’ai troqué ma bonne vieille Honda CBF 600 de 105.000 km contre la Panigale V4S 2021, l’arnaque façon Cendrillon. Je redoutais un peu la position de conduite, cet arrière relevé, les bracelets sous le té de fourche supérieur, la bulle minuscule. Probablement trop habitué au luxe de la CBF…

Je ne m’étais pas trompé. La Panigale, haute du fessier, basse du menton, se guide, à basse vitesse, depuis les avant-bras raidis, la nuque relevée et l’air con. Il suffit de peu, environ 30 km/h, pour que tout change ; il faut aussi comprendre la moto. Elle se maîtrise depuis les repose-pieds, se balance avec le bas du corps, le bassin : elle se danse. Plus on se crispe, plus elle se refuse. Le V4 fait preuve de plus d’indulgence, souple, progressif (je suis parti avec le mode moteur Sport). Il ne m’a fallu qu’un petit kilomètre de région parisienne pour apprendre ce qui me semble désormais le gros point faible de la Panigale : la chaleur dégagée par ce moteur. Je me réjouis de la période hivernale, je n’ose imaginer l’enfer de l’été, par 30°, avec autant de calories en furie s’échappant du V4.

Je profite d’une pause pour aérer mes guiboles, descendre de la moto et farfouiller dans le menu de l’ordi (les tableaux de bord en sont, aujourd’hui), sélectionner le mode moteur Street, tenter des excursions virtuelles… Le fonctionnement reste assez simple, j’ai quand même galéré trois minutes avant de pouvoir confirmer le mode choisi depuis les deux commodos, sur la gauche. Le mode Street permet une réponse plus douce à la poignée de gaz, sympa en ville.

En ville

C’est là que la position de conduite, la chaleur dégagée par le moteur et la frustration de n’exploiter qu’un centième des capacités de la moto amènent la mauvaise humeur. Quelques points positifs pourtant : le rayon de braquage n’est pas si catastrophique qu’on pourrait le craindre, la douceur des commandes tempère l’aigreur de la frustration et la légèreté de la moto s’allie à son extrême précision, appréciable sur le périphérique parisien, entre les voitures ou dans les changements de direction à angle droit. Les vitesses passent bien avec le shifter, même à 5 000 tr/min, presque le ralenti pour elle. Pas si galère que ça la Panigale en ville, pourvu qu’il ne fasse pas trop chaud. Beaucoup plus vive et légère qu’une Suzuki GSX-R ou une Kawa ZX-10R, son absence d’inertie s’apprécie même en milieu urbain.

Sur autoroute

Les larges voies rapides sont souvent le début d’une échappée, pour tous ceux qui vivent en ville. Je me tasse sur le réservoir, étends mon dos sur la selle monoplace, longue et large mais un peu raide, détends mes bras, légèrement repliés. La bulle protège très peu, à moins de s’enfouir dedans, comme sur circuit, mais ça va le temps d’une ligne droite d’un kilomètre. Je reste en quatrième, 6 000 tr/min, 130 km/h, il reste deux rapports à passer, bref… La Panigale tire, assurément pour satisfaire les normes d’homologation, elle mériterait sur route une dent de moins au pignon de sortie de boîte.

Sur départementale

Dans la lignée d’une antique 999, la Panigale a l’énorme avantage de savoir être souple, alerte, indulgente à basse vitesse et de s’adapter au rythme, tendre sa musculature en fonction des contraintes. Je me suis perdu aux portes de l’Eure, aux confins des Yvelines, sur des routes étroites et mal revêtues, d’abord peinard. Je me suis rappelé les quelques 999 que j’essayais il y a une quinzaine d’années et j’ai retrouvé des sensations similaires, la puissance en plus. Comment deux motos aussi différentes, l’une avec un bicylindre et un cadre treillis, l’autre avec un V4 et sa structure en aluminium, peuvent produire des effets aussi similaires ? L’identité d’une marque ne s’arrête pas aux choix techniques bruts, il y a des notions de légèreté, de rigueur et de sonorité même propres à Ducati. Avec l’électronique en plus, la qualité des suspensions Öhlins et des Pirelli SuperCorsa, la Panigale se situe à un niveau beaucoup plus élevé que celui de la 999, mais elle ne renie pas une filiation évidente. Autre marque de l’exception, car cette filiation se décèle moins facilement chez Kawasaki, Honda ou Suzuki.

Je me suis en revanche retrouvé face aux frustrations éprouvées en ville, incapable d’apprécier les 214 ch du moteur. Pour être sincère, j’ai cru un moment que ma Panigale était bridée. Ses 12,5 mkg de couple à 10 000 tr/min n’ont rien de transcendant, comparables au couple d’une BMW R 1250 GS et puis avant d’atteindre 10 000 tr/min sur petite route, il faut un peu d’espace. J’en ai trouvé sur une nationale viroleuse, un autre jour et j’ai compris : je passais les rapports à environ 9-10 000 tr/min, alors que la Panigale explose entre 10 500 et 14 500 tr/min ! Dans cet intervalle, le cyclone s’élève, les quatre pistons fusionnent. Si sur circuit on finit par s’habituer à l’effet, il en va bien autrement sur route. Sans parler de l’angoisse du radar.

Pas besoin d’éveiller le cyclone, heureusement, pour profiter de la partie-cycle, surtout du train avant léger et rigoureux, précis, sans effet pervers. La contrainte du puissant frein avant ne l’impressionne pas. Idem pour le long monobras qui encaisse les accélérations sans faillir, aidé par l’amortisseur hyper efficace et le Pirelli chewing-gum. La Ducati, dont l’absence d’inertie se fait toujours présente (je veux dire par là qu’on s’émerveille sans cesse de son côté plume), laisse une maîtrise constante. Il faudrait jouer au pilote de Tourist Trophy pour commencer peut-être à la perturber, mais je crois me retrouver au fond d’un fossé bien avant. Elle souligne mes limites et repoussant les siennes.

Partie-cycle

Le travail des suspensions Öhlins pilotées par le calculateur IMU, spécificité de la S, ne se fait jamais sentir sur route, il s’adapte en silence, en discrétion. La monte de pneus Pirelli SuperCorsa est parfaite sur le sec, mais glisse très facilement sur route mouillée et déclenche l’antipatinage à chaque démarrage, à moins de se montrer super doux.

L’équilibre naturel de la V4 étonne, l’excellente répartition des masses, la facilité avec laquelle elle s’adapte au rythme. Cet équilibre contraste avec certaines figures imposées par les sportives japonaises, surtout les ZX10-R et GSX-R 1000, auxquelles il faut s’adapter plutôt que l’inverse, à cause d’une certaine lourdeur du train avant.

Freinage

Etriers de frein de dingue, les Brembo Stylema M4.30 pincent les énormes disques de 330 mm puissamment mais avec la progressivité nécessaire à la maîtrise. Le frein arrière ralentit seulement. La V4S bénéficie d’un ABS intelligent, système Cornering Evo, dont le mode Road s’avère très efficace. Même sur les bosses, l’ABS reste tranquille.

Nouveauté 2021, toutes les Panigale reçoivent des maîtres-cylindres de frein et d’embrayage à purge automatique.

Confort

Les suspensions absorbent bien les divers chocs, mieux encore les transferts de masse, mais l’amortisseur filtre un peu trop les sensations du train arrière. Le confort de la selle est médiocre mais sa largeur et sa longueur autorisent des changements de position. Au bout de quinze jours, la position de conduite m’a quand même pas mal usé.

Consommation

Le réservoir de 16 litres et la conso moyenne de 7,8 l/100 km de l’essai obligent à faire le plein tous les 120 km, pénible. La Panigale ne possède pas de jauge à essence, dommage aussi de ne pas l’avoir inclus parmi les multiples fonctions du tableau de bord.

L'essai de la V4S en vidéo

Conclusion

La Panigale V4S vit bel et bien sur le Mont Olympe des déesses de la moto. Je craignais de vivre quinze jours d’enfer, il y eut beaucoup de petits paradis divers. Elle est exceptionnelle parce que la source du plaisir ne se tarit jamais à son guidon. Voudrais-je vivre avec toute l’année ? Non, mes os sont probablement trop usés. Mais à vingt ans, je l’aurais juré. La seule frustration vient juste de cet apparent paradoxe : plus la répression sur la route s’est intensifiée, plus les sportives se sont radicalisées ; logique puisqu’elles roulent, pour leur majorité, sur circuit. Or aller chercher les 214 ch à 13 000 tr/min sur route tient non plus du paradoxe mais de l’impossibilité.

La fiche technique de la Ducati Panigale V4 S

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses, autoroute, ville…
• Météo : soleil, pluie, de 1° à 15°C
• Kilométrage : 500 km sur route
• Problème rencontré : ras

Équipement essayeur

• Casque Roof RO200
• Blouson Helstons Vintage Rocket
• Jean moto
• Gants Esquad Manchester
• Chaussures Vanucci Tifoso VTS