Essai BMW R nineT Racer

Bicylindre à plat, 1170 cm3, 110 ch à 7750 tr/mn, 116 Nm à 6000 tr/mn, 219 kilos, à partir de 13 900 €

Le néo-rétro tendance café racer radical

En dépit de l'image assez plan-plan que véhiculaient les motos BMW dans les années 70, le fantasme du sport n'a jamais totalement quitté les ingénieurs munichois, puisque l'on se souvient que dès la fin des années 20, BMW inscrit de nombreux records de vitesse avec le pilote Ernst Henne, que BMW a gagné le TT de l'Île de Man (certes en 1939, avec George Meier), qu'ils ont été invincibles en championnat du monde de side-cars (18 titres mondiaux entre 1955 et 1974) et qu'une R 90 S remporta le championnat US AMA Superbike en 1976 (avec Steve McLaughlin au guidon).

Du coup, sans aller chercher la puissance pure des 4 cylindres japonais, quelques machines de série ont marqué l'histoire de la marque allemande : R 90 S et R 100 S puis RS ont séduit les motards épris à la fois de performances, mais aussi d'équilibre sur la route.

Avec la mode du néo-rétro et le développement d'une nouvelle gamme dédiée chez BMW, les R nineT, la passerelle entre ces deux univers était non seulement logique, mais relevait d'une évidence, tout comme celle qui conduisit à proposer la R nineT Urban GS. Et c'est ainsi qu'est apparue la R nineT Racer pour le millésime 2017. Et sans grande surprise, elle s'inspire du Concept Ninety qui avait été présenté au concours d'élégance de la Villa d'Este en 2013.

Découverte

BMW n'a pas raté son coup en reprenant les codes des café racer de l'époque. La ligne est fine, le petit phare rond, le carénage façon "nez de cochon", tout cela paraît terriblement sexy aux motards un peu nostalgiques de cette époque. BMW en rajoute dans l'esprit revival, avec des filets de décoration bleu clair, bleu foncé et rouge, provenant des coloris historiques des vieilles BMW M (et autres, telles que la fantastique BMW 2002 Turbo), le tout contrastant assez bien avec le cadre gris et l'ensemble cinématique, moteur et transmission, peints en noir. Par contre, on aurait pu espérer un second coloris : soit l'orange historique des R 90 S, soit un plus sobre noir ou gris foncé uni, qui pourrait lui aller assez bien. Ou du rose, tiens. C'est joli, le rose.

Au final, le tout petit dosseret de selle, le monobras et les proportions générales font mouche : voilà une moto racée, moderne et classique à la fois et qui attire vraiment le regard. Pour BMW, la première partie du contrat est remplie.

Il n'empêche qu'en bonne BMW, plusieurs options sont possibles afin de permettre à chaque client d'avoir la machine qui lui ressemble. On peut donc opter pour des clignotants LED blancs (105 €), un échappement chromé (pour la modique somme de 95 €), un réservoir en aluminium brossé avec ou sans soudures (de 940 à 1040 €), les poignées chauffantes (220 €), l'alarme (230 €), l'antipatinage (335 €), des roues à rayons (415 €) voire aussi, pour 2700 € (sic) des revêtements de surface très haut de gamme sur le moteur et les culasses...

En selle

Tiens, ils sont loin, les guidons ! Avant de s'installer à bord, on devine déjà que la position de conduite va être typée. Et à défaut d'avoir des jambes longues (la selle se perche à 805 mm, voire à 795 mm en option), la moto reste fine, donc elle est accessible à pas mal de monde. Par contre, grands bras requis pour toucher les commandes.

Devant soi, un tableau de bord classique, à l'ancienne : deux blocs ronds qui contiennent compteur et compte-tours, avec de petites fenêtres digitales en leur base qui permettent de faire défiler les infos essentielles : trips, horloge, indicateur de poignées chauffantes (important, ça !) et rapport engagé. Les infos défilent facilement grâce à un bouton "trip / infos" au commodo gauche.

Par ailleurs, comme on a la tête penchée en avant, les témoins deviennent moins lisibles que sur d'autres modèles à l'équipement similaire,car l'angle de vision a changé...

Le reste est simple et la R nineT Racer ne pollue pas l'esprit rétro par moult cartographies ou des réglages sophistiqués de suspensions pilotées.

Moteur et transmission

On le connaît bien, ce brave vieux flat-twin de 1170 cm³. Dans cette déclinaison, il développe 110 chevaux à 7750 tr/mn et 116 Nm de couple à 6000 tr/mn, qui sont déjà en soi des valeurs plus que respectables. Ce qui compte, aussi (et surtout), c'est son caractère. Cette version a plus de personnalité que celle qui équipe la R 1200 GS Euro 4 : volubile et généreux, il se fait apprécier dans la plupart des circonstances par son caractère et sa sonorité pleine, presque grasse. On le sent vivre, ce moteur, on palpe son couple consistant à chaque ouverture de la poignée de gaz et c'est un pur bonheur.

On avait déjà, très récemment, apprécié son caractère entier dans la R nineT Urban GS. S'il délivre les mêmes performances, leurs perceptions sont un peu différentes ici. La tête dans le guidon, on a l'impression qu'il a une louche de vivacité supplémentaire quand il est lancé à l'attaque de la zone rouge, avant de se rendre compte que c'est mené sur le couple que cette machine donne le meilleur d'elle-même. C'est ça aussi, l'esprit rétro.

La boîte de vitesse à 6 rapports se passe de shifter, même en option : dommage. Cela dit, elle fait bien le boulot et se distingue même par son silence de fonctionnement.

En ville

Compte tenu de l'ergonomie tout de même assez radicale, on s'attendait à un rayon de braquage de porte-avions. Ce n'est pas le cas et c'est plutôt moins pire que ce que j'imaginais (peut-être parce qu'il n'y a pas de fourche inversée). Néanmoins, avec les guidons si loin en avant, faire un demi-tour demande malgré tout un peu d'espace. De l'espace, par contre, il n'y en a pas sous la selle, qui permettrait de loger facilement un antivol.

Le flat-twin est relativement souple et permet de repartir sur un filet de gaz sous les 2000 tr/mn, tandis que la compacité de la machine la rend plutôt facile à mener en interfile. A noter toutefois que l'usage urbain fatigue assez vite les poignets. Par contre, dans les manœuvres et à basse vitesse, la nouvelle géométrie induit un train avant assez lourdingue.

Sur autoroute et grandes routes

Justement, les poignets, on se les repose en se faisant porter le buste par le vent : vive les grands axes. Là, on loue à la fois la belle allonge de cette BMW : à 130 km/h sur le dernier rapport, le twin ronronne aux environs de 4700 tr/mn et on pourrait aller au bout du monde. La position de conduite ne devient vraiment reposante qu'avec la vitesse. On a donc envie d'aller en Allemagne, d'autant que dans les tours, les reprises en sixième sont assez roboratives et les remises en vitesse, même aux environs de 160 ou 180 km/h, restent assez copieuses.

La bulle reste trop basse et trop loin en avant pour protéger vraiment. Par contre, dans les grandes courbes, la stabilité est impeccable avec une machine qui vire d'un bloc, même à haute vitesse.

Sur départementales

Avec un poids relativement raisonnable (219 kilos avec les pleins), l'équilibre légendaire du flat-twin et un moteur plein de couple, on se dit que l'on tient là l'engin idéal pour se faire plaisir sur les petites routes. C'est vrai, à une réserve près : réserve qui ne vient pas des suspensions, car elles sont plutôt de bonne qualité, avec notamment un arrière qui sait préserver confort et motricité, sans envoyer de coups de raquette.

Non, la réserve, elle vient de la géométrie. Cette machine ne ment pas : on la trouve belle parce qu'elle est longue (l'empattement, à 1491 mm, est 25 mm plus longs que celui d'une R nineT), racée, radicale. Eh bien au guidon, c'est exactement pareil, ce qui prouve qu'elle ne ment pas, cette R nineT Racer. La position de conduite très typée a deux conséquences : elle se révèle vite fatigante, ce qui ne saurait être dramatique, car notre civilisation de l'apparence nous a appris qu'il fallait souffrir pour être beau, mais, plus grave encore, elle alourdit considérablement le train avant. Avec cette R nineT Racer, on est sûr d'une chose, c'est que l'on n'entre pas à l'improvisation dans des virages en aveugle en sifflotant "Colchique dans les prés" sous son casque.

Non, il faut bosser : il faut la travailler au guidon et soigner ses appuis pour la faire tourner, cette machine, car elle est exigeante. Du coup, son terrain de chasse reste la courbe rapide et bien revêtue, plus que la départementale morvandaise recouverte de gravillons, de nuit et sous la pluie. En d'autres termes, vous n'avez pas là la nouvelle reine du Rallye Routier.

Partie-cycle

Par rapport à la R nineT, première du genre, la version Racer fait, assez curieusement, l'impasse sur la jolie fourche inversée, pour des questions de coût, vraisemblablement. Du coup, la fourche est une simple télescopique de 43 mm de diamètre et de 125 mm de débattement, tandis que le monoamortisseur arrière, qui débat sur 120 mm, est réglable en précharge et en détente. Des équipements simples, dans l'absolu, mais qui font bien le boulot, car la R nineT Racer est à la fois rigoureuse sans être inconfortable de suspensions. Les pneus ont des dimensions qui sont conformes aux standards du genre : 120/70 x 17 devant, 180/55 x 17 derrière.

Freins

Même rengaine que pour le paragraphe ci-dessus. Étonnamment, au vu de sa vocation plus "sportive", la Racer se passe des beaux étriers radiaux de la R nineT. On retrouve donc des éléments Brembo avec des disques de 320 mm devant pincés par des étriers conventionnels à 4 pistons, accompagnés par un disque de 265 mm martyrisé par 2 pistons. Malgré ce classicisme de façade, le dispositif donne entière satisfaction : puissance et précision sont au programme.

Confort et duo

La R nineT Racer est strictement monoplace donc si vous tombez sur la femme de votre vie, au bord de la route ou dans le bois de Boulogne, eh bien, tant pis ! De votre côté, vous louerez les suspensions et la selle, ferme, mais pas inconfortable. Et pour ce qui est de la partie haute du corps, cela va dépendre de votre ergonomie, de votre itinéraire et de votre résistance. Mais c'est sportif, c'est sûr.

Consommation & autonomie

Cet essai a permis de scorer une consommation moyenne de 6,5 l/100, ce qui, avec les 17 litres d'essence contenus dans le réservoir, laisse une autonomie de plus de 250 kilomètres. De quoi voir arriver une pause avec délices.

Conclusion

Qu'elle est belle, cette R nineT Racer. Elle est belle et elle se mérite. Sa position de conduite est fatigante et son train avant perd beaucoup en naturel, ce qui est dommage. Mais personne n'a jamais prétendu que les vrais café racers étaient faciles à conduire. Du coup, il est nécessaire d'avoir un véritable esprit sportif pour en profiter pleinement. Il faut aimer les machines de caractère, accepter de comprendre le mode d'emploi de cet engin typé et qui ne se livre pas facilement.

Nonobstant, saluons BMW d'avoir fait une machine de série, alors que son look et sa qualité de construction peuvent laisser penser qu'elle sort de chez un préparateur ultra spécialisé.

La fiche technique de la BMW R nineT Racer

Conditions d’essais

• Itinéraire : une semaine d'utilisation quotidienne en Ile de France et une petite balade en vallée de Chevreuse
• Kilométrage de la moto : 5500 km
• Problème rencontré : aucun, à part devoir anticiper le temps que l'on passe à discuter avec des badauds quand on s'arrête quelque part, car cette machine attire et fait parler !

La concurrence : Triumph Thruxton 1200 R