Essai BMW K 1600 Grand America

Un concentré de puissance et de technologie pour une vision finalement assez cool du tourisme

6 cylindres en ligne, 1649 cm3, 160 ch à 7750 tr/mn, 175 Nm à 5250 tr/mn, 364 kilos à sec, à partir de 26780 €

Street Glide : c'est la meilleure vente de chez Harley-Davidson et c'est aussi ce que l'on appelle un bagger, c'est-à-dire une routière un brin dépouillée et à l'allure surbaissée. Pour aller chercher une partie de cette clientèle, BMW avait déjà présenté sa K 1600 Bagger. La Grand America en est une déclinaison, aux ambitions plus routières, en témoigne son grand pare-brise et la présence d'un top case.

Bon, le dépouillement, ce n'est pas trop le crédo de BMW qui dote sa gamme K 1600 d'une pléthore d'équipements de confort et de sécurité, comme le SOS on Call, qui se répand d'ailleurs sur de nombreux modèles de la gamme. Et cette machine est intéressante, car elle cultive le paradoxe, en témoigne sa vitesse de pointe limitée à 162 km/h et qui est assez intrigante de la part d'un constructeur connu pour les performances des ses engins à deux et quatre roues.

De fait, est-ce que l'on n'a pas bien trop de chevaux pour rouler cool, est-ce que l'on n'a pas trop d'équipements pour rouler détendu et laisser son esprit vagabonder ? Autant de questions qui ont trouvé leurs réponses à l'issue d'un essai de plus de 2.600 kilomètres et qui nous a fait passer par Dijon à l'occasion des Coupes Moto Légendes, pour aller ensuite faire quelques boucles en Ardèche et autour du Mont Ventoux, avant de rentrer à Paris en passant par le Massif Central. Vous avez dit essai complet ? Ben oui...

Découverte

A la différence du Bagger, la Grand America n'est pas seulement disponible en noir, mais aussi dans ce "jaune métallisé Austin" selon la référence du constructeur. Et il faut tout de même admettre qu'elle a une sacrée allure (ce coloris, qui vient aussi avec quelques chromes supplémentaires notamment sur le garde-boue avant, est facturé 1020 €). Évidemment, côté face, on reconnaît l'air de famille des K 1600, avec notamment ces deux feux cerclés de LEDs. Tout comme la Bagger, la K 1600 Grand America est aussi spectaculaire de l'arrière, avec les feux "en Z" carrément incrustés dans les valises, tandis que le large feu stop prend place dans le top case. Bien entendu, l'équipement est super complet, mais il faut pour cela passer par une politique d'options qui fait sacrément gonfler le tarif final.

Vous voulez le démarrage sans clé, le verrouillage centralisé des valises, l'alarme, le shifter pro et les feux additionnels à LEDs ? Dans ce cas, optez pour le pack "confort" à 1510 €. Vous voulez le capteur de pression des pneus, les feux diurnes à LEDs, les feux adaptatifs en virage, le freinage automatique lors des démarrages en côté ? Dans ce cas, le pack "sécurité" vous tend les bras, à 1020 €. Vous voulez la radio avec fonction Bluetooth et préparation GPS, ainsi que la marche arrière ? Dans ce cas, le pack "Touring" est incontournable, à 1925 €. Ainsi, une K 1600 Grand America toute équipée vaut plus de 30.000 euros. Ça fait un billet, même si la concurrence se situe aussi dans ces (hautes) sphères.

En selle

La hauteur de selle peut varier de 750 à 780 mm, ce qui est raisonnable, d'autant que malgré son poids et ses dimensions, la K 1600 Grand America se laisse facilement apprivoiser, grâce à une bonne répartition des masses et à un réservoir plutôt fin dans sa partie arrière. Néanmoins, ce n'est pas non plus une machine pour les tout petits gabarits, car accéder au guidon et aux marche-pieds demande une certaine corpulence.

Devant soi, on trouve un tableau de bord archi complet, des commodos qui le sont tout autant, avec une navigation dans les différents menus et réglages qui se révèle assez intuitive (même si on touche parfois la molette rotative en cherchant les clignotants, ce qui a pour effet de changer la station de radio, par exemple : oui je sais, ce sont d'affreux problèmes de riches que ne connaissent pas les prolétaires qui roulent en MZ).

Ensuite, avant de partir, il y a une petite check-list à faire : quelle cartographie moteur choisir (normal, rain ou Dynamic), quel réglage de suspensions pilotées adopter (road ou cruise), quelle hauteur de bulle, quel niveau de chauffage dans les poignées ou la selle, quelle station de radio, programmer le GPS... Et au besoin, avant de prendre la route, on peut s'aider de la marche arrière pour sortir le monstre du garage.

On notera toutefois la faible contenance des valises : la Grand America comme la Bagger disposent d'échappements différents des autres K 1600, ce qui réduit la taille des valises. Parti pour une semaine avec cette moto, j'ai fini par mettre un sac sur la selle à l'arrière, car le top case était rempli par le sac photo et les deux valises par le drone, l'ordinateur et la tenue de pluie... Bref, elle est plus adaptée à un week-end à deux qu'à de grandes vacances, auquel cas on se tournera peut-être vers une K 1600 GTL, plus logeable...

Moteur et transmission

Ce n'est un secret pour personne : BMW est un motoriste de talent (leur branche automobile est capable de ratio performances / consommation assez impressionnant) et la culture du six cylindres en ligne est tellement associée à l'identité de la marque (en même temps, ils en produisent pour des avions depuis 1917 et pour des voitures depuis 1933) qu'il était logique de voir débarquer cette technologie sur une moto, pour casser un peu l'image centrée sur le flat-twin.

Ce fut fait en 2011, date de l'apparition des premières K 1600. On va donc commencer par les bonnes nouvelles (il y a en aussi des mauvaises) : ce moteur est juste extraordinaire. Point. C'est une sculpture, une merveille d'agrément qui possède un large éventail de qualités propres à réjouir tout fan de mécaniques de caractère : il est souple, capable de reprendre quasiment sur le régime de ralenti en sixième. En usage balade, on se contente très bien de passer les rapports à 2500 tr/mn, mélodieux, le 6 en ligne dévoile ensuite une belle onctuosité dans les mi-régimes, avant de rugir entre 6 et 8000 tr/mn et d'allonger la foulée. Certes, la puissance arrive de manière linéaire, mais elle est là et bien là et ce moteur séduit parce qu'il est capable de se plier à tous les types d'usages en délivrant toujours des sensations vraiment attachantes.

La perfection n'est pas de son monde, cependant : il traîne depuis ses origines deux petits défauts, dont certains pourront s'accommoder. Le feeling de la boîte de vitesse est assez rêche, même si l'on peut compenser en utilisant le shifter up & down, dont l'agrément n'est cependant pas constant. Enfin, la sensibilité du ride-by-wire est gênante pour certains, avec un décalage entre la rotation de la poignée et la réponse du moteur, qui peut être perturbante.

En ville

Avec pile un mètre de large (rétros compris) et un poids qui dépasse les 400 kilos avec l'essence et deux babioles à bord, on pourrait craindre que dans l'épreuve urbaine la K 1600 Grand America soit aussi maladroite qu'un jeune puceau acnéique à une convention de drag queens.

Eh bien pas du tout : ce qui surprend, c'est l'incroyable facilité avec laquelle cette machine se joue du remontage de files et de l'arpentage de boulevards. Déjà, le moteur est si souple qu'il n'est pas rare de prendre un rond-point en troisième et de cruiser en cinquième à 1500 tr/mn. Ensuite, entre le train avant précis, l'agilité absolument stupéfiante de l'engin, les dimensions qui entrent facilement dans l'œil et du coup, les craintes initiales disparaissent vite.

Ce qui ne change pas, par contre, c'est la boîte qui fait toujours des bruits désagréables (on n'est pas forcément tout le temps au shifter en ville) et le ride-by-wire n'a évidemment pas gagné en précision... Enfin, on apprécie la présence de warnings tandis que si, curieusement, aucun espace de rangement n'est présent dans le carénage, les trois valises, elles, sont forcément utiles.

Sur autoroutes et grandes routes

Avec 160 chevaux sous la poignée et un six en ligne qui tourne à environ 3700 tr/mn en sixième à 130 km/h, on se dit que la moto dévale le long et cher ruban autoroutier en ne mobilisant qu'une petite partie de son potentiel. Eh bien pas tant que cela, en fait. Car, bien que rigoureusement interdite, l'expérience suivante a été réalisée (en Allemagne, comme le veut la mention utile) à des fins scientifiques : à 4800 tr/mn en sixième, soit 160 km/h compteur, l'électronique bride la moto et la vitesse maxi est ainsi atteinte. Curieux. On essaie de ruser en rétrogradant (grâce à la formidable allonge du six en ligne, on est à 160 km/h à 8000 tr/mn en troisième), mais rien n'y fait, le bridage électronique agit de la même façon.

On revient donc dans la légalité en se disant qu'il n'y a qu'à profiter de l'instant présent, tranquille, au régulateur de vitesse. C'est là que la K 1600 Grand America dévoile une seconde facette de sa personnalité. Dans l'idée de faire une moto "cool" en singeant l'esprit des bagger américains, BMW a modifié les réglages de suspension de la moto, avec deux settings possibles, Road ou Cruise. Abordons donc le problème par la face nord : ce réglage "cool" de la moto est responsable d'un flottement permanent de la moto sur ses suspensions, avec une course morte jamais maîtrisée. Du coup, c'est sympa à 55 miles sur la route côtière numéro Un entre San Francisco et Los Angeles, mais sur l'autoroute A6 vers Dijon (ou ailleurs), la moto frétille en permanence. Attention à ne pas mal comprendre ces propos : ce n'est pas une merguez non plus, on n'est pas dans des louvoiements dangereux et par ailleurs la moto possède, par son cadre et ses trains roulants, une rigidité structurelle parmi les meilleures (si ce n'est la meilleure) de la catégorie. Et l'on se dit que c'est vraiment dommage, car puisque tout cela, c'est du réglage et de l'électronique, proposer en plus un mode "sport" qui aurait verrouillé un peu les suspensions, ce n'était pas du domaine de l'impossible. Nul doute que cela arrivera pour un prochain millésime.

Bon, on fait avec, donc, pas le choix. Cela ne retire rien aux qualités routières de cette Grand America : la bulle haute protège remarquablement bien, l'aérodynamique du carénage est suffisamment bien étudiée pour que l'on reste au sec en cas de petite pluie et le confort de selle est remarquable.

Un petit mot sur les platines avancées de repose-pieds : effectivement cela permet de se détendre les jambes sur long parcours et d'adopter une position de conduite coulée en phase avec l'esprit de la machine. On peut regretter que BMW ne soit pas allé au bout du concept, en mettant des commandes au pied sur ces plateformes. D'autant que ça peut jouer un rôle sécuritaire : anecdote vécue, en arrivant près de Dijon, alors que je somnolais un peu au guidon (il parait que la vitesse est dangereuse, mais c'est bien la somnolence qui est la première cause d'accident sur autoroute), j'ai carrément failli me sortir dans la bretelle qui permet de s"échapper ensuite vers le circuit, car j'avais les jambes sur les platines avancées et j'avais oublié qu'il fallait changer les pieds de place pour rétrograder ou prendre du frein arrière. A méditer...

Sur départementales

Pas de bol : même à vitesse plus réduite, les petits mouvements de suspension sont toujours perfectibles et ce n'est qu'en mettant un peu de rythme en grande courbe que la moto se cale enfin sur ses suspensions. Sinon le mouvement de flottement permanent est toujours là et cela rebutera les puristes. Il n'empêche que cette machine possède pourtant une bonne base et que menée sur plusieurs boucles en Ardèche avec des machines un peu plus typées, la K 1600 ne s'est jamais vraiment faite décrocher... quand elle ne faisait pas étalage de sa puissance respectable. En cause : l'excellent train avant, le bon freinage et la rigidité d'ensemble qui permettent, en adoptant un rythme rapide, mais coulé (la garde au sol est limitée, notamment au niveau de l'ancrage des platines de repose-pieds, tandis qu'en duo, il est possible de faire toucher l'échappement sur des compressions), sans oublier de mentionner le moteur qui dépote bien. Mais là, on est presque dans un usage contre nature.

Sinon, la K 1600 Grand America se laisse mener facilement : on a déjà loué sa souplesse, son agilité et sa facilité de conduite et ce sont toujours des atouts ici. Enfin, on mentionnera la belle capacité d'amortissement de la machine en "Cruise", notamment sur les petites routes bosselées, qui savent préserver un vrai confort.

Partie-cycle

Pas de changements radicaux ici par rapport à ce que l'on connaissait déjà sur les différents modèles de K 1600, à part bien entendu les réglages de suspensions dont on a déjà bien parlé. On a donc affaire à un beau bébé (1618 mm d'empattement), disposant d'une cinématique de suspensions particulière et propre à BMW, avec le Duolever à l'avant (débattement 115 mm) et le Paralever à l'arrière. Les pneumatiques sont des 120/70 x 17 à l'avant et du 190/55 x 17 à l'arrière. Le châssis très typé de cette moto la rend vraiment sensible à la qualité et à l'état de la monte pneumatique et pour avoir fini cet essai avec des pneus bons à jeter, on peut vous garantir que la qualité de la tenue de route se dégrade très vite en fonction de l'état des pneus...

Freins

Trois disques de 320 mm, des étriers à 4 pistons devant et à 2 pistons derrière : voici le dispositif qui n'appelle aucune critique, que ce soit dans le dosage ou la puissance.

Confort & duo

C'est un pullman, cette moto. Presque trop, on a vu pourquoi. Mais entre la protection, la position de conduite décontractée avec les plateformes de repose-pieds avancés, les équipements, le chauffage, la qualité de la selle, l'efficacité de l'amortissement en mode "Cruise", si c'est le confort votre priorité absolue, cette machine est sans conteste un excellent choix.

Consommation et autonomie

Avec 26,5 litres d'essence, une jauge et un indicateur d'autonomie, des données de consommation moyenne et instantanée dans l'ordinateur de bord, il y a de quoi gérer ce paramètre en sérénité. D'autant que la consommation est vraiment raisonnable : comptez 6,3 l/100 sur autoroute et sur départementale, j'ai oscillé selon le rythme et les moments entre 5,3 l/100 et 6,8 l/100. Dans tous les cas l'autonomie dépasse les 350 km et peut même frôler les 400. Une vraie routière, cette Grand America.

Conclusion

Difficile de conclure tant cette machine ménage le grand écart permanent. Tenez, pour faire un parallèle avec la branche auto de BMW, c'est comme s’ils nous avaient sorti une M5 avec le V10 de 500 chevaux, qu'ils l'avaient posé sur des jantes chromées de 24 pouces, que les sièges baquets laissaient la place à une grosse banquette en skaï où il faut bon s'affaler et conduire le coude à la portière, avec une grosse sono qui prend la place du coffre et avec une vitesse limitée, on se serait dit, what the fuck, qu'est-ce qu'ils nous ont fait là !

Ben voilà, c'est ça, une K 1600 Grand America, un paradoxe entre un moteur d'enfer, une techno de pointe, tout ça pour une moto bridée en vitesse de pointe et qui se dandine facilement dans une nonchalance artificielle.

Ah, mais minute : la description ci-dessus, c'est celle de la Z8, un roadster néo-rétro dédié principalement au marché américain. Et c'est sûrement comme cela qu'il faut comprendre cette K 1600 Grand America. A l'instar de la Z8, la Grand America deviendra-t-elle un collector dont la cote s'envole ?

La fiche technique de la BMW K1600 Grand America

Conditions d’essais

• Itinéraire: 10 jours d'essai, 2600 kilomètres avec du quotidien dans Paris, une descente à Moto Légendes et quelques boucles en Ardèche et au Mont Ventoux
• Kilométrage de la moto : 6600 km
• Problème rencontré : partie avec des pneus déjà plus très frais, la K 16 est rentrée de son périple sur la toile. Forcément, le comportement routier...

La concurrence : Harley-Davidson Street Glide, Honda GoldWing, Indian Chieftain

L'essai en vidéo