Essai moto Ariel Ace R 1200

Angry Ant : la fourmi encore plus en colère

V4 de 1200 cm3, 203 chevaux et 143 Nm, 219 kg à sec, 300 km/h, 56.500 €, 10 exemplaires produits

Cela fait à peine cinq ans qu'Ariel a fait son retour sur le marché mondial du deux-roues. Avec Ariel, c'est ainsi une autre marque britannique historique qui relancée, notamment avec la présentation en 2014 de l'Ariel Ace propulsée par un moteur V4 de 1.200 cm3. Avec des tarifs débutants à 22.580 € (20.000 £) hors taxe et hors options, ces modèles sont disponibles avec une fourche à parallélogramme pour la version touring (un modèle préféré par 95% des clients) ou avec une plus conventionnelle fourche inversée Öhlins pour la version plus sportive.

Depuis, plus de 140 exemplaires de l'Ace, surnommée Angry Ant (la fourmi en colère) en raison de son apparence unique, ont été construits et assemblés à la main par l'un des trois techniciens du siège d'Ariel Motor Co. à Crewkerne, dans le comté de Somerset. Et comme il s'agit d'une production artisanale et sur-mesure, une plaque précise même le nom de son assembleur sur chaque modèle. Le choix d'améliorations et d'accessoires possibles dans cette production sur mesure font qu'il n'y a pas deux Ariel identiques.

Mais, quelle que soit la suspension avant choisie par les clients, ces Ariel modernes sont toutes dotées du même châssis "exosquelette" unique en 6 parties en aluminium dont la conception seule demande 70 heures de travail. Cela suit l'apparence et la conception établies par Ariel sur la voiture Atom, avec un format de châssis jamais utilisé dans la production mot. Les composants du cadre sont usinés à partir de blocs d'aluminium puis soudés ensemble pour enserrer le V4 à 76° à simple arbre à cames en tête issu de la Honda VFR1200F.

L'approvisionnement du petit constructeur britannique est assuré directement par le géant japonais qui va ainsi à l'encontre de sa politique habituelle de ne pas fournir de moteurs à des tiers. Cela témoigne aussi du respect que porte Honda pour Ariel grâce à la collaboration fructueuse menée entre les deux sociétés depuis 1999 pour la fabrication de l'Atom, une voiture de course bi-place dotée du moteur de la Civic Type R et reprenant le même concept de châssis que l'Ace. L'Atom a battu un record d'accélération tout en offrant la meilleure maniabilité pour une voiture du ce type, pour en faire une voiture sans équivalent.

Le succès de l'Atom a permis à Ariel de s'assurer un avenir, même si la production reste confidentielle avec à peine 100 voitures par an, depuis 20 ans. Quant à son propriétaire Simon Saunders, ancien designer de GM / Porsche / Aston Martin, il avait déjà l'intention de ramener la marque vers ses origines à deux roues depuis la renaissance de la marque en 1999.

Ainsi, Ariel a commencé à travailler sur son Ace R pour la dévoiler au salon NEC Show de Birmingham en novembre 2016 et commencer la production "en série" à partir de 2018. Enfin quand on parle de série, on parle surtout d'une série limitée en 10 exemplaires. La fourche Öhlins Road & Track de 43 mm entièrement réglable remplace alors l'élément à parallélogramme avec d'importants changements de la géométrie. Mais ce n'est pas la partie cycle qui compte ici, car l'Ace R représente une version beaucoup plus puissante de la V4 existante et un prix porté à 56.444 €... hors taxes (49.995 £, sous la barre des 50.000 livres). Mais pour acquérir cette édition ultra-limitée, il est déjà trop tard, les dix exemplaires ayant déjà été tous vendus à des clients venus essentiellement de Grande-Bretagne, mais aussi d'Australie, du Vietnam et Singapour.

J'ai déjà piloté le prototype de l'Ace avant son lancement, puis d'autres modèles de série depuis. Mais forcément, quand on m'a proposé de rouler sur l'Ace R tout juste assemblée avant que celle-ci ne rejoigne son propriétaire à l'étranger, je n'ai pas hésité une seconde et j'ai tout lâché pour aller l'essayer, histoire de voir ce dont Ariel était désormais capable en termes de performances.

Découverte

L'Ace R présente une évolution allégée du cadre aluminium distinctif d'Ariel, avec une ouverture plus radicale à 21,4° pour une direction plus précise par le biais de la fourche inversée Öhlins de 43 mm dotée de ressorts améliorés et de simples valves. Le monobras oscillant en aluminium monobloc accueille la transmission finale, là encore avec un amortisseur réglable Öhlins. Des jantes en carbones BST à 5 branches permettent de réduire le poids de 50% par rapport aux éléments du modèle standard tout en réduisant l'inertie et en améliorant l'accélération. L'accord des suspensions est amélioré en réduisant le poids non suspendu, le tout influant la maniabilité grâce à un effet gyroscopique réduit sur la roue avant.

Le package de freins Nissin comprend deux disques flottants de 320 mm à l'avant avec des étriers radiaux à six pistons ainsi qu'un disque arrière de 276 mm avec un étrier à double piston, tandis que l'on retrouve des durites métalliques Goodridge pour les freins et l'embrayage. L'ABS est monté en série, tout comme le traction control qui peut être désactivé grâce à un bouton rouge situé sur la gauche du réservoir, juste derrière la colonne de direction.

Outre les roues, l'habillage de l'Ace R est constitué de fibres de carbone, pour une perte de poids de 65% pour chaque élément par rapport à l'Ace de base. Cela permet de réduire le poids de 10 kg avec un poids à sec de 219 kg pour l'Ace R et une répartition vers l'avant à 52/48%. Le réservoir de carburant est également fabriqué en carbone, une première pour une moto de série. Ce dernier est renforcé en Kevlar et revêtu à l'intérieur d'une couche en acrylique pour protéger contre la corrosion de l'éthanol, un gros problème des carburants modernes. La selle se montre également plus basse à 745 mm suite à des modifications demandées par les testeurs et les clients. L'ergonomie en est améliorée, renforcée par trois hauteurs de repose-pieds qui peuvent aussi être avancés ou reculés.

Mais la véritable amélioration de l'Ace R provient du moteur Honda V4 qui a été revu pour délivrer désormais 203 chevaux à 10.000 tr/min avec un couple maximal de 143 Nm à 8.750 tr/min contre 173 ch et 129 Nm sur l'Ace standard. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Offrant ce qu'Ariel qualifie de "niveau de performance exceptionnel sur toute la plage de régime", le V4 de l'Ace R rappelle le légendaire bloc (mais moins puissant) des RC30 et RC45 victorieuses en WSBK. Le vilebrequin a été allégé de près d'un demi-kilo puis rééquilibré pour une réponse plus rapide et plus fluide. Des bielles en acier plus légères portent de nouveaux pistons forgés dont le diamètre augmente de 1 mm pour une augmentation de capacité de 1.237 à 1.267 cm3 avec des dimensions de 82 x 60 mm. Ces pistons travaillent dans les cylindres Honda de série qui ont été traités au Nikasil et dont la forme a été modifiée, avec une tête plus prononcée qui permet de relever le taux de compression à 12,8:1 (contre 12:1) par les nouvelles chambres de combustion. L'injection électronique de carburant PGM-FI de Honda et les quatre corps papillon Keihin de 44 mm sont conservés, mais un Power Commander est installé tout comme un nouvel échappement Ariel en inox où le catalyseur a été retiré, ainsi qu'une bonne partie du silencieux. Ce n'est pas une moto politiquement correcte et à l'entendre tourner il n'y a aucun doute au fait que la fourmi est encore plus énervée.

Les culasses ont également été retouchées avec des soupapes surdimensionnées de 1 mm en admission et échappement, actionnées par des arbres à grande levée usinés dans un inox monobloc. Ceux-ci ont été spécialement développés par Ariel pour s'adapter à la configuration du moteur Unicam avec un calage des soupapes révisé. L'important travail sur la culasse, les composants internes allégés et la petite capacité supplémentaire ont permis au moteur de l'Ace R de fournir ces 30 chevaux de puissance supplémentaire tout en conservant une courbe fluide et continue. Cela permet à l'Ace R d'accroître des performances déjà impressionnantes avec un temps revendiqué de 2,7 secondes pour le 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 300 km/h.

Bien que la boîte de vitesse Honda six rapports de série avec transmission par arbre soit conservée, l'Ace R est désormais équipée d'un shifter HM.

En selle

Monter sur l'Ace R révèle une position de conduite bien différente de celle de l'Ace Sport que j'avais précédemment pilotée, qui avait une position plus inclinée avec sa selle plus haute et ses demi-guidons plus inclinés. Ceux de l'Ace R sont plus plats et montés sur les fourches au-dessus du triple té, ce qui en fait une position sportive moins extrême et qui au final ne fatigue pas. On est plus assis à l'intérieur de la moto, avec une selle rembourrée.

La conception du moteur Honda aide à conserver une certaine finesse entre les genoux, ce qui permet de poser très facilement les deux pieds au sol à l'arrêt. Malheureusement, pas de poignées chauffantes sur cette moto dont les jolis repose-pieds semblent suivre l'ancienne tradition de Ducati, à savoir des éléments trop lisses où les orteils risquent de glisser lorsque l'on incline la moto pour un virage serré. Oups !

Essai

Le sentiment général est davantage celui d'un sport tourer haute performance que d'une sportive décarénée à laquelle je m'attendais, surtout avec cette teinte noire au cadre bleu nuit voulue par le client. Les cache-culbuteurs rouges du V4 Honda ajoutent un contraste saisissant aux fibres de carbone. Il s'agit plus d'une Aston Martin à deux roues que d'une McLaren, d'une Maserati plutôt que d'une Ferrari, bien que les capacités époustouflantes de son moteur lui confèrent un très haut niveau de performance.

Ce qu'Ariel a fait en extrayant 20% de performances en plus du moteur de VFR1200 révèle l'ampleur de l'occasion manquée par Honda avec ce modèle, lancé en 2010 mais vite mis de côté, hormis pour propulser le Crosstourer en 2012.

Restant totalement maniable et contrôlable même à bas régime, la version de 203 chevaux de l'Ace R offre une accélération phénoménale qui vous pousse à vous coller dans le fond de la selle et vous tenir fermement au guidon sans pourtant nécessiter de barre à l'arrière pour prévenir les wheelings grâce à son long empattement de 1.541 mm.

Le Quickshifter HM est parfaitement adapté à cette moto à transmission par arbre. Monter à 9.000 tours permet au moteur de continuer à tirer fort jusqu'au prochain passage de rapport. Je regrette d'autant plus que le passage des rapports à la volée ne se fasse pas en descente, même si l'embrayage d'origine se montre très facile et n'est donc pas fatigant à utiliser en ville. Malgré le quickshifter il faut toutefois toujours utiliser l'embrayage pour passer de la première à la deuxième, sans quoi on ressent un claquement indésirable dans la boîte en passant le neutre. Autrement, la transmission est en mesure de faire face à toute cette puissance et ce couple supplémentaires, tout en éliminant la nécessité d'un réglage de la chaîne.

Pourtant, malgré toute cette puissance, l'Ace R se conduit à travers les villages sur le 5e rapport à seulement 50 km/h et accélère ensuite à pleine vitesse dès 1.500 tr/min sans aucun à-coup de transmission. C'est une douce Musclebike, bien dressée avant d'être laissée entre les mains de son propriétaire qui devra malgré tout s'habituer à subir les regards agacés lorsqu'il - ou elle - traversera la ville à basse vitesse avec cette sonorité gutturale de l'échappement annonçant son arrivée à tout le monde. Ca sonne bien, mais très fort, surtout lorsque l'on referme les gaz aux environs de 5.000 tr/min pour faire marcher le frein moteur.

Même préparé, le moteur reste délicieusement lisse grâce au vilebrequin Honda qui ne nécessite pas de lourd arbre d'équilibrage. Ariel a même pu accéder à l'ECU Honda pour optimiser ce gain de performances, non pas avec l'aide du constructeur nippon, mais après un travail en interne pour supprimer le limiteur de couple sur les deux rapports inférieurs et remapper l'alimentation à l'aide du Power Commander. L'accélération se montre plus franche dans les bas régimes, mais également un peu féroce sur un départ arrêté, ce qui occasionne parfois l'intervention du contrôle de traction sur les routes légèrement humides de cet essai. Bien que vous regretteriez rapidement d'avoir coupé le Traction Control en jouant un peu trop de la main droite, l'exercice révèle un grognement excitant et une puissance phénoménale qui met en évidence le joyau caché qu'est ce moteur V4. Dommage qu'il ait fallu attendre Ariel pour le découvrir vraiment !

Partie cycle

Un élément essentiel de cette impressionnante accélération est également le poids "léger" de cette Ariel, l'Ace R pesant 10 kg de moins de l'Ace avec 219 kg à sec. Cela ne veut toujours pas dire qu'elle est légère, mais on ne ressent pas le poids. Même avec cet angle de chasse particulièrement fermé de 21,4° et l'effet gyroscopique réduit sur la roue directrice en carbone, l'Ace R se montre équilibrée et, pas vraiment agile, mais en tout cas pas lourde. C'est plus une GT qu'une sportive et la géométrie serrée de la direction permet de contrer les effets de l'empattement long, de sorte de que l'Ace R passe malgré tout relativement facilement d'un angle à l'autre.

Freinage

Sa maniabilité est à la fois précise et rassurante. Mais c'est le freinage exceptionnel des étriers radiaux avant Nissin à 6 pistons qui joue un rôle déterminant là-dedans. Ceux-ci sont littéralement géniaux pour arriver à stopper une moto aussi lourde et rapide avec un minimum de tracas et une stabilité maximale. On peut freiner fort et longtemps en courbe et sentir encore la fourche Öhlins avaler les bosses et ondulations de la route sur l'angle, sans laisser apparaître de mouvement parasite même en courbes rapides.

Ariel a conservé le système de freinage couplé Honda avec le package C-ABS présent sur l'Ace R qui répartit la puissance de freinage de manière électronique entre l'avant et l'arrière. Lorsque vous actionnez le frein arrière, vous appliquer ainsi 75% de pression à l'arrière et 25% à l'avant. Je m'en suis servi pour stabiliser l'Ace R en entrée de courbe où celui-ci suffit à ralentir suffisamment l'Ariel. Toucher le levier avant pour calmer les excès d'optimisme une fois engagé sur l'angle n'a pas non plus poussé l'Ace R à se redresser ou sous-virer vers les buissons, mais au contraire à garder sa trajectoire.

Conclusion

Le V4 était exceptionnel et il aura fallu attendre cette édition limitée de l'Ariel Ace R pour lui donner la possibilité d'exprimer toutes ses capacités avec un package qui permet à ses performances et sa souplesse d'être pleinement exploitées pour fournir à la fois des accélérations d'anthologie et du plaisir dans les tours.

Mais après avoir investi tout ce travail de développement dans le moteur, est-ce tout ? Les 10 membres chanceux du très exclusif Ace R Owners Club seront-ils les seuls à bénéficier du travail du R&D d'Ariel sur le moteur de la Honda VFR1200 ?

Malheureusement oui et une décision confirmée par Ariel : "Nous suivons une politique très stricte consistant à respecter les quantités de production promises. Ce n'est pas parce que nous avons vendu les 10 exemplaires de l'Ace R que nous allons en tirer parti en en construisant dix autres, ou même deux de plus. Ce serait malhonnête et catastrophique pour la relation client. Il n'existera donc plus aucune autre Ariel Ace R, mais cela ne veut pas dire que nous n'envisagerions pas de produire un autre modèle en édition limitée utilisant la même technologie moteur..."

La fiche technique de l'Ariel Ace R