Essai Rieju Nuuk

Extra-terrestre électrique

Rieju, c'est une longue histoire depuis 1934, principalement avec de la bicyclette, puis des motos jusqu'au tout-terrain et quelques modèles de petites cylindrées entre 50 et 250 cm3 ces dernières années avec des prix bien placés. Et si la marque continue actuellement dans le néo-rétro, elle innove aussi après les vélos électriques avec les motos électriques. Essai du modèle Nuuk dans son équivalent 125 cm3.

Découverte

L'électrique c'est compliqué parce qu'il faut loger les batteries et s'il y a un truc moche, ce sont bien des batteries. Du coup, les motos électriques sont souvent moches. Rieju a innové avec le Nuuk avec un modèle qui emprunte à la fois à la bicyclette, au scooter et à la moto pour un résultat final spécial, que chacun appréciera en fonction de ses goûts. Bon, les goûts et les couleurs, c'est personnel. On passe donc à la partie technique et là, c'est du lourd, un peu comme le design.

Rieju fait en effet appel comme de nombreux autres constructeurs électriques à Bosch avec un moteur électrique Drive Train développant 10,5 kW et homologué comme un 125. Si la puissance n'est pas extraordinaire dans l'absolu, le couple l'est lui par contre avec 245 Nm ! Le moteur Bosh est souvent logé dans le moyeu de la roue arrière. Rien de tel ici, puisque le moteur est central et propose une chaîne, un choix rare par rapport aux courroies souvent utilisées. Pour alimenter le tout, on trouve des systèmes de batteries Li-ion amovibles de 100 Ah, voire 150 et 200 Ah en option ! Les deux trappes entourant le modèle renferment en effet deux batteries, bien lourdes, qui permettent d'en prendre au moins une sur l'épaule pour la charger chez soi si on ne dispose pas d'une prise. Par contre, côté prise, une simple prise domestique suffit pour recharger en moins de 5 heures (1h en charge rapide).

Ce qui surprend ensuite c'est la partie cycle, avec notamment ces énormes fourches de 41 mm, dorées au cas où on ne les aurait pas vues. L'amortisseur réglable est presque sous dimensionné en comparaison. Du lourd aussi avec les freins à disque de 280 mm à l'avant (220 mm à l'arrière) et les jantes de 17 pouces. On imagine après une machine lourde au global alors qu'en fait elle est presque légère avec seulement 130 kilos.

Et alors qu'on est plutôt habitué aux transmissions par courroie sur ce type de machine, c'est bien une chaîne qu'il faut graisser.

En selle

On passe la jambe par le milieu, comme un scooter. Les pieds trouvent leur place autour des batteries placées bas, sur des minuscules repose-pieds. La position globale s'apparente plus à celle d'un scooter, d'autant plus qu'il n'y a pas de pédale de frein au pied. Il n'y a pas d'embrayage non plus d'ailleurs alors que les modes se choisissent au guidon via un poussoir à gauche.

Le guidon est large, très large même et offre un excellent bras de levier. La position globale se révèle naturelle. La selle à 785 mm est assez haute pour qu'un conducteur d'1.70m mette les pieds à terre.

L'écran 100% digital indique si le moteur est prêt ou non, nécessitant l'appui sur la poignée de frein et le bouton poussoir situé à gauche de façon simultané. Une double précaution d'autant plus importante, que l'électrique ne fait pas de bruit et qu'il n'y a aucun moyen sonore de savoir si l'appui sur la poignée va générer un effet catapulte ou non.

L'écran affiche ensuite les informations de consommation instantanée, la vitesse, la récupération d'énergie, le mode (boost, cruise ou crawl), la température ambiante, le niveau de charge de la batterie, la date et l'heure.

Le mode Boost est naturellement le mode le plus puissant permettant la vitesse la plus importante mais réduisant l'autonomie possible. Le mode cruise est le mode qui permet d'avoir un bon équilibre entre puissance et autonomie. Et il reste le fameux mode crawl, un mode de manoeuvre, qui permet de rouler à très très basse vitesse, à la fois vers l'avant mais aussi vers l'arrière. Et il y aussi un mode neutre qui permet d'éviter d'avoir une réaction en actionnant l'accélérateur, d'autant plus qu'il n'y a pas de bruit pour signaler si le moteur est en marche ou non; sécurité supplémentaire, le Nuuk passe en mode neutre automatiquement au bout de 5 minutes de non utilisation.

Contact

Si vous ne savez pas comment vous y prendre, l'écran vous guide en vous indiquant la séquence à effectuer pour démarrer. C'est simple.

Catapulte ! C'est l'effet électrique. Le couple énorme disponible instantanément. 245 Nm, encore une fois, c'est le couple d'une Diavel dans une 125 ! Mais heureusement, il y a Rieju ! Et surtout 3 modes de conduite. Le mode standard, le mode et le mode. Dans le premier mode, le démarrage est sec, net, immédiat, mais les bras ne seront pas arrachés... et surtout pas trop longtemps, puisque la vitesse maximale est de 65 km/h. C'est ce mode qui permet une autonomie maximale de 90 km. Forcément, l'autonomie se réduit quand on est a contrario dans le mode le plus extrême avec ses 105 km/h.

En ville

Pas de bruit, ou quasiment aucun bruit... hormis le bruit du roulement des pneus et de temps en temps celui de la chaîne. Ce qu'il y a de bien avec l'électrique, c'est la réponse instantanée à la poignée de gaz et la difficulté à gérer la vitesse par rapport au son. On aurait presque l'impression d'être sur une petite cylindrée alors que l'on dépose tout le monde au départ arrêté au feu.

Le large guidon offre un excellent bras de levier, mais un angle de chasse assez ouvert associé à un rayon de braquage limité n'en fait pas une arme absolue pour se faufiler entre les voitures. On se faufile naturellement entre les files mais on ne jongle pas à 90° entre les voitures.

Pour autant, quand on dit 65 km/h dans le premier mode, on se dit que cela va être limité sur une ville comme Paris, surtout en empruntant le périphérique. Et bien, non en fait. Il est possible de faire une journée de roulage sur ce mode là, en étant toujours devant et en faisant en permanence de l'interfile tellement tout le monde est bloqué.

Il reste cette position bizarre où les genoux peuvent se toucher comme un scooter mais pas les pieds, collés contre la partie verticale des batteries.

Et coté praticité, on notera l'existence du mode CRAWL, à utiliser pour se garer, à une toute petite vitesse, à la fois vers l'avant ou vers l'arrière. Mais franchement, avec un poids bas et les deux pieds qui touchent même en partie terre, on n'en a rarement besoin, à moins de vouloir se garer dans une côte en marche arrière.

Autoroute

65 km/h étant limité pour l'autoroute, on passera volontiers sur le mode 3, quand on veut. Il suffit de pousser le bouton au commodo pour modifier le mode en roulant et sans comportement bizarre du Nuuk. Pas de bruit ni de réaction parasite, c'est juste plus puissant. Et dans ce mode, on oublie voire pulvérise tous les 125 cm3. C'est une nouvelle fois la particularité de l'électrique bien plus dynamique grâce au gros couple que les 125 thermiques. Naturellement, il n'y a aucune protection, mais d'un autre côté, on culmine à 105 km/h compteur, donc cela reste vivable.

Freinage

Pas d'ABS mais un système combiné avec un répartiteur de freinage qui passe 70% du freinage sur l'avant et 30% sur l'arrière, lorsque l'on prend la poignée droite. Le tout offre un bon feeling et un très bon mordant, presque trop quand la chaussée est mouillée et donc à manier avec précaution.

Confort / Duo

C'est plutôt sec en solo et un peu mieux en duo. C'est mieux qu'une sportive mais moins bien qu'un scooter bien amorti. Par contre, les poignées sont bien placées pour le passager.

Il faut dire que l'unique amortisseur placé de façon latérale a beaucoup à faire.

Pratique

Il n'y a aucune place pour ranger quoi que ce soit. Dans ce sens là, c'est une moto. Mais on peut se servir de l'espèce de plancher haut pour caler un antivol. Et vu la forme globale, on pourra oublier le top-case, aussi esthétique ici que mis sur une sportive.

Consommation

L'avantage, c'est que l'on économise l'essence. L'autonomie permet de faire plusieurs allers-retours boulot-dodo sans recharger et au pire, on recharge au bureau sur une prise standard grâce aux cinq heures de recharge seulement sur une bête prise standard. On peut donc dans l'absolu habiter à 70 km de son lieu de travail et simplement recharger en arrivant.

On utilise alors soit la prise interne, soit on extrait les deux batteries amovibles de 48V et 50 Ah chacune. Ce sont ces deux batteries qui donnent un système de 100 Ah (200 Ah en option).

Comme pour toutes les batteries, il faut éviter les décharges totales et maintenir une charge à 50% en cas de non utilisation prolongée. Sinon, surprise après quelques mois de non-utilisation : les batteries n'aiment pas du tout.

Durée de vie

La batterie est donnée pour 3000 cycles de charges complètes, soit à raison de 70 km par charge, plus de 200.000 kilomètres !

Et le jour où il faut la remplacer, il faut compter 2.200 euros HT par batterie.

Conclusion

Le Nuuk ne rentre vraiment dans aucune catégorie connue. Plus gros qu'un scooter mais sans les aspects pratiques, aussi gros et valorisant qu'une moto mais avec un design unique qui ne plaira pas à tout le monde, son intérêt réside principalement dans la qualité de sa fabrication avec ses différents éléments et sa solidité globale. Mais à 5.999 euros, son prix le place également dans la tranche haute des modèles électriques de cette catégorie, pour peu qu'il y ait vraiment d'autres modèles électriques dans cette catégorie. Le prix est incontestablement à la hauteur des éléments et de la fabrication globale mais pour une utilisation très spécifique. Reste le confort d'utilisation et l'agrément de la motorisation auquel on finit par s'attacher après plusieurs jours d'essai.

L'essai du Rieju Nuuk en vidéo

La fiche technique du Rieju Nuuk

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 200 km