Génération motos sportives ELF

Les motos d'endurance et de Grand Prix imaginées par De Cortanze

Mondialement connu pour ses carburants de course et ses stations-service, le pétrolier français ELF a également marqué les sports mécaniques en sponsorisant de nombreux pilotes et équipages. A la fin des années 70, la société se lance dans une nouvelle aventure d'une décennie en confiant à André de Cortanze, ingénieur travaillant sur les F1 de Renault, le soin de mettre au point une moto sportive non conventionnelle capable de rivaliser avec les meilleures machines concurrentes. Du tout premier concept expérimental de 1978 à l'ultime GP500 de 1988, retour sur une décennie qui a marqué l'histoire du sport moto tricolore.

ELF X - 1978/79

C'est le premier design de moto d'André de Cortanze, construite autour d'un moteur de Yamaha TZ750 deux temps utilisé comme un élément du cadre. Mis à part les plaques moteur restantes à l'avant et à l'arrière dans lesquelles la suspension de chaque extrémité pivote, le cadre a été entièrement éliminé. Le centre de gravité a été abaissé en plaçant le réservoir de carburant sous le moteur et en faisant passer les quatre échappements en acier inox par-dessus. Les quatre carburateurs orientés vers l'arrière sont protégés par un bouclier thermique et le carénage intégral développé dans la soufflerie ELF offre un coefficient de traînée (Cx) très faible. Cet habillage est doublé à l'intérieur par de l'oxyde de zirconium métallique pour empêcher la chaleur d'atteindre le pilote.

La conception de la suspension établit la marque de fabrique de De Cortanze avec des bras oscillants en acier superposés à l'avant qui représentent l'application à la moto des triangles communs dans la course automobile et un monobras arrière. Un seul amortisseur est monté à chaque extrémité et transmet les forces au moteur qui représente la partie la plus rigide du "cadre".

Les roues à disques en aluminium boulonnés aux jantes permettent le montage central des freins à disque en alliage léger. La roue avant est montée sur un pivot à l'extrémité du bras inférieur et dirigée par une liaison indirecte comprenant des tringles et roulements sphériques, le pivot supérieur étant situé sur un sous cadre tubulaire boulonné au support supérieur du moteur. Toutes les soudures sont réalisées à l'argon, chose rare à l'époque en moto.

Les problèmes avec l'ELF X proviennent non seulement de l'aspect découverte d'une telle conception, mais surtout de l'inadéquation du moteur deux temps avec cette intégration comme élément du cadre. Mais le poids d'à peine 130 kg par rapport aux 160 kg d'une Yamaha TZ750 d'origine montre que les idées de de Cortanze sont intéressantes.

ELFe - 1980/83

Première ELF propulsée par Honda, cette sportive d'endurance permet aux théories de de Cortanze d'être appliquées de manière rationnelle grâce à un développement empirique. Basée en grande partie sur l'ELF X, elle comporte néanmoins plusieurs innovations dès le départ, principalement avec des freins à disque en fibre de carbone (développés par SEP, le fabricant qui équipe le Concorde) et le positionnement du pignon arrière du côté opposé du bras oscillant. Ceci permet de changer les roues plus rapidement à l'avant et à l'arrière pour gagner de précieuses secondes lors des courses d'endurance.

Le plus petit échappement 4-1 du quatre temps permet d'affiner le carénage (l'ELFe a été chronométrée à 287 km/h dans la ligne droite du Mistral au Castellet, soit 20 km/h de plus que sa concurrente à moteur similaire), mais les besoins en refroidissement du moteur Honda RSC de 1.000 cm3 imposaient des conduits internes complexes, bien que fonctionnant efficacement. Le moteur à quatre temps se prête beaucoup mieux à l'utilisation dans le cadre, chose alors courante dans le sport auto, tandis qu'une colonne de direction verticale de type automobile est désormais installée.

Les bras oscillants arrière et inférieur avant sont désormais fabriqués en magnésium coulé, au lieu de l'aluminium, pour une plus grande rigidité et un poids réduit. L'emplacement du réservoir de carburant sous le moteur offre le même centre de gravité bas, avec un remplissage rapide monté devant la colonne de direction. Encore une fois, la partie cycle sans cadre permet un poids de 173 kg en version endurance beaucoup plus bas que celui des machines rivales.

Seuls des problèmes mécaniques successifs, concernant principalement la fiabilité des moteurs Honda entretenus par un prestataire externe en France, empêchent l'ELFe de marquer l'endurance aussi largement qu'elle le méritait avant que la catégorie 1.000 cm3 ne disparaisse en 1983. Trois ans plus tard, elle deviendra l'ELF R avec un carénage spécifique qui lui permettra de décrocher six record du monde de vitesse à Nardo.

ELF2 - 1984/85

C'est la dernière moto de De Cortanze, mais aussi la première GP 500 d'ELF. Elle est construite autour d'un moteur Honda RS500 trois cylindres avec des carters en magnésium spécialement conçus par ELF pour permettre au moteur d'être encore utilisé comme élément du cadre tandis que les plaques restantes utilisées sur les ELF X et ELFe ont été supprimées. Les bras oscillant avant et arrière en acier pivotent donc très près l'un de l'autre. Alors que l'ELFe avait les deux roues fixées du même côté (à droite), l'ELF2 voit l'avant changer de côté pour un meilleur équilibre gyroscopique. Les deux amortisseurs Marzocchi sont spécifiques à la moto et, comme plus tard pour les Buell, fonctionnent en traction plutôt qu'en compression. Ils sont placés horizontalement sous le moteur et au-dessus du réservoir de carburant en plastique qui comprend également une partie de l'habillage du flanc droit. Les freins en fibres de carbone sont conservés.

La principale innovation est la conception de la direction qui se dote d'une liaison indirecte avec des barres fixées à une traverse de sorte que celles-ci ne bougent que d'avant en arrière et ne pivotent pas en arc autour d'un axe central, comme sur les autres motos.

La 'Black Bird' n'a cependant jamais couru ! Les pilotes ont eu du mal à s'habituer à cette curieuse direction et la proximité des pivots des bras ainsi que le manque d'amortissement des Marzocchi qui ont provoqué des problèmes de maniabilité incurable sur la moto. Elle a été repensée en ELF2A.

ELF2A - 1985

Cette version redessinée de l'ELF2 a fait ses débuts en course lors du Grand Prix de France 1985. Elle comporte une direction à moyeu central de type ELFe utilisant une colonne raccourcie et une suspension révisée. L'amortisseur avant pivote sur le bras oscillant supérieur tandis que l'unité arrière repose horizontalement sous le bras et fonctionne désormais en compression. Les suspensions avant et arrière sont liées par un système utilisant des barres de torsion à résistance différentielle afin de les faire fonctionner à l'unisson. Ce système inspiré de l'automobile complique toutefois le réglage de la suspension.

Le réservoir de carburant se retrouve de nouveau sous le moteur, abaissant le centre de gravité. Mais l'empattement très court de 1.390 mm (1.350 mm sur l'ELF2) rend les glisses difficiles à contrôler et les wheelings deviennent un problème à toutes les vitesses, en particulier sur les pistes bosselées. De plus, les problèmes inhérents à l'utilisation d'un moteur deux temps comme élément du cadre, en particulier lorsqu'il vibre autant que le V3 à 112° de Honda, refont surface et entraînent des problèmes de maniabilité et de fiabilité. Enfin, la conception de la suspension ne laisse qu'un faible retour d'information des pneus au pilote.

ELF2B et ELF2C - 1986

La tentative de Dan Trema de poursuivre la philosophie de de Cortanze après l'introduction de l'ELF3 se traduit avec l'ELF2B. Celle-ci utilise le cadre séparé et le réservoir se retrouve au-dessus du moteur, avec un double bras oscillant avant similaire à ses prédécesseurs. Christian Le Liard a testé la moto en 1986 sans la piloter en course. Elle ne fera son apparition que pour le dernier Grand Prix de la saison en Italie avec l'ELF2C.

Cette nouvelle révision dans laquelle le bras avant supérieur n'est plus qu'un vestige est maintenant associé avec la jambe de force MacPherson de l'ELF3. Cependant, le prototype affiche un claquement visiblement terrifiant de la roue avant lors de sa première sortie publique. Malgré tout, il reste un modèle clé de ELF puisqu'il comporte pour la première fois des éléments de châssis en magnésium moulé, un thème sur lequel Trema et Rosset reviendront pour l'ELF5.

ELF3 - 1986

Représentant une rupture totale avec de nombreux concepts chers à de Cortanze, la pragmatique ELF3 utilisant le moteur Honda NS500 d'usine a été réalisée par Trema selon les caractéristiques de Serge Rosset en faisant appel à un cadre séparé pour la première fois sur une moto ELF. Cette structure en alliage de section carrée, remplacée partiellement plus tard par des pièces en magnésium, permet au moteur d'être monté de manière conventionnelle dans le châssis afin qu'il n'agisse plus comme élément sous contrainte.

La conception arrière est largement conservée avec un bras oscillant en magnésium moulé et un amortisseur monté verticalement. A l'avant, une toute nouvelle disposition apparaît, dérivée des jambes de force MacPherson de l'automobile, avec un seul élément vertical intégral l'amortisseur et un simple bras oscillant pour la direction et la rigidité. Ce choix a pour but de fournir au pilote plus de retours d'informations et une meilleure réponse de la suspension. L'empattement est considérablement augmenté jusqu'à 1.455 mm et la répartition du poids se fait plus conventionnelle, selon les normes des GP de l'époque, avec 55/45% vers l'avant. Le réservoir de carburant est repositionné au-dessus du moteur afin de rendre la moto plus "normale" pour le pilote et d'augmenter le poids sur l'extrémité avant pour une meilleure adhérence de celui-ci. Enfin, les freins en carbone sont remplacés par des disques en acier pour surmonter les problèmes de freinage par temps froid et humide. Mais ceux-ci rencontrent à leur tour des problèmes de surchauffe à l'avant en raison de leur emplacement enveloppé à l'intérieur de la roue. De nombreuses tentatives essaieront de mettre fin au problème, sans succès.

L'ELF3 atteint son objectif d'inscrire régulièrement des points et mène souvent les machines non-V4 lors des GP500 de 1986. Le train avant VGC (Variation de Géométrie Controlée) de Rosset empêche les retours d'informations d'être filtrés et permet surtout d'ajuster rapidement et indépendamment l'angle de chasse, la traînée, l'empattement et la hauteur de conduite. Mais il rencontre des problèmes dans l'adaptation des suspensions et des pneumatiques initialement pensés pour une utilisation sur des motos plus conventionnelles. En plus du problème de freinage, l'adhérence arrière n'est pas idéale sur les grosses accélérations. Pourtant, c'est sans doute la plus réussie et la plus évoluée de toutes les sportives ELF, avec l'ELFe.

ELF4 - 1987

Basée sur l'ELF3, celle-ci s'appuie sur la dernière version du moteur V4 Honda NSR500. L'arrivée tardive du moteur entraîna par contre le report des débuts de l'ELF4 jusqu'à la mi-saison. A son arrivée, les performances considérablement accrues offertes par le moteur quatre cylindres révèlent des problèmes de freinage et de maniabilité chroniques qui ne seront que partiellement résolus avant la fin de la saison. A la lumière de ces problèmes, une proposition de carénage en carbone (ELF4A) est avortée. Cette évolution de l'ELF3 est la seule moto ELF à n'avoir jamais été proposée à la presse pour un essai...

ELF5 - 1988

L'ELF5 de 1988 est une version revue de l'ELF4 utilisant un châssis en magnésium moulé et la version 87 du V4 de Honda NSR (car le moteur de 88 n'était pas prêt lorsque les pièces en magnésium ont été fabriquées). Honda fournit également les étriers avant Nissin pour corriger les problèmes de freinage. Ron Haslam termine 11e du championnat pour l'ultime saison des sportives ELF. Le monobras oscillant Pro Arm de Honda introduit sur la RC30 cette même année est un héritage durable de cette collaboration avec ELF.

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