Challenge Protwin : comment préparer une Aprilia RSV ?

La Twin Team lève le voile sur le moteur et la partie cycle

Des changements pour la piste... et le style de pilotage

Les yeux des supporters sont surtout rivés sur le MotoGP. La catégorie reine porte en effet bien son nom, puisqu'elle est au-devant de la scène. Or, pour y arriver, il faut passer par les plus petites catégories, d'où un travail minutieux dès ces catégories de l'ombre.

Le Challenge Protwin est de celles-là, même s'il jouit d'une certaine médiatisation. La Twin Team résume peut-être la philosophie de cette compétition, où l'astuce prime davantage que le financement pour avancer. C'est ainsi que l'équipe a préparé une Aprilia RSV de 1999 pour la piste, la compétition pure et dure.

Un moteur à propulser vers les sommets

La première mouture de l'Aprilia RSV est convaincante, mais il s'agit d'une sportive. L'attention a donc été portée sur les besoins du circuit, comme en témoigne par exemple le travail sur le couple. Allant de 2.000 à 10.000 tr/min, celui-ci était inadapté à la piste, qui requiert très rarement de passer sous les 6.000 tr/min.

Le flux d'air a également été travaillé : la fiabilité, un point fort du modèle de base, devait être toutefois optimisé. Les fortes chaleurs engendrées par les accélérations plein gaz, couplées au style de pilotage un poil agressif du pilote, exigeaient par conséquent quelques ajustements.

Le poids de l'Aprilia a été revu à la baisse. Pour ce faire, malgré une augmentation de cylindrée obtenu grâce à un réalésage et un passage au traitement Nickasil, plusieurs pièces ont été modifiées. Des bielles racing et les pignons de la distribution ont été modifiés. Plus tranchant a été le choix de se séparer de l'alternateur et des aimants Stator.

Pour propulser ce moteur, encore fallait-il en trouver l'énergie. Pour cela, aucune belle-mère n'a été appelée en urgence pour pédaler dans un sous-sol miteux. En revanche, une batterie LiFePo en lithium, connue pour ses capacités et sa longévité, a été mobilisée. Pour la rendre encore plus tranchante, elle a été préparée, désormais destinée à tenir le temps d'une course !

Un travail important et minutieux a été apporté au niveau du calage de distribution. C'est justement ce paramètre qui permettait de sacrifier les bas régimes pour optimiser les sommets. A l'origine, le calage sur l'Aprilia RSV était de 106° à l'admission, 109° à l'échappement. De nombreux calculs d'apothicaire et vérifications ont été nécessaires. Il fallait en effet s'assurer que tout correspondait et surtout éviter que les soupapes viennent se frotter au piston.

Quelques modifications complémentaires (anti-dribble STM pour améliorer la gestion des blocages aux rétrogradages de vitesses, passage aux injecteurs douches pour perpétuer l'amélioration de la ventilation, changement des échappements pour du sur-mesure) étaient complétés par un passage au banc de puissance.

La partie cycle vient en appui pour accueillir cette évolution

Le train avant était certes modifié, mais il se basait sur le modèle R d'Aprilia, pour rester proche de la monture d'origine. Ce changement apparemment anecdotique, à savoir la pose de jantes aluminium OZ forgées, allait se révéler considérable, le gain de temps s'élevant à une demi-seconde. Les passionnés de sports mécaniques savent à quel point ceci est essentiel.

Les freins Brembo d'origine étaient une très bonne base sur laquelle la Twin Team pouvait travailler. Les disques apportés étaient des Breaking pétale, passant de 4,5 à 5 mm d'épaisseur. Le maître-cylindre devenait un Brembo PR19, tandis que les plaquettes nécessitaient un long débat en amont.

C'est finalement les plaquettes SBS Dual Carbone qui ont remporté la bataille. Si elles étaient un peu justes sur le plan de la fiabilité, leur duo puissance-réactivité venait rapidement le faire oublier. Par ailleurs, le circuit de freinage était très régulièrement entretenu. La compétition exige en effet un rythme soutenu : après chaque séance, il était abreuvé de liquide racing Motul RBF600.

Du côté de la fourche, un changement significatif aurait été très coûteux. En revanche, utiliser le savoir-faire de l'équipe en apportant des éléments internes Öhlins s'est révélé être un très bon compromis. Au contraire, le cadre a subi de nombreux changements. Si la forme conservait la même philosophie, la position du moteur, l'angle de colonne et l'axe du bras oscillants étaient retouchés. Cela résultait en une moto plus agile et plus stable.

Un cadre de Haga, légèrement endommagé suite à un accident de la route, était récupéré. A ce stade, il fallait toutefois réaliser l'assemblage, un travail confié à RC3D. Au compteur d'origine était ajouté l'Alfano, un système de chronométrage embarqué perfectionné et imaginé pour la course.

Quant au train arrière, le style de pilotage engendrait de nombreux changements. Après l'utilisation de pneus Dunlop, c'est du côté de Michelin et les pneus Slick, que l'équipe jetait son dévolu. Il fallait aussi poser un amortisseur Öhlins, couplé à un ressort taré à 10,5 kg.

Quoi qu'il arrive, la philosophie de la piste exige qu'après chaque événement, des changements de cap soient effectués si nécessaire. C'est ainsi que chaque année, de nombreuses évolutions interviennent et la course à l'amélioration a lieu à tous les niveaux.