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Suzuki GSX-R 1000
La course en avant pour la sportive titrée en endurance
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Victorieuse régulièrement en endurance et récemment au Bol d'Or, la GSX-R 1000 s'est imposée comme la sportive maintes fois récompensée, n'ayant à fortiori plus rien à prouver. Elle revient malgré tout transfigurée à Munich et s'inspire de sa grande soeur Hayabusa.
La GSX-R 2003 se transforme en faucon, et fait un pied de nez. Quand la concurrence sort des versions revues et corrigées de ses sportives en 600cm3, Suzuki n'y touche pas et s'applique à améliorer sa 1000 cm3.
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On est tout de suite frappé par le nouveau nez constitué des deux phares superposés - et non plus côte à côte- encadrés par les conduits d'air forcé s'élargissent autour du museau du rapace. L'objectif annoncé est d'obtenir un gain en aérodynasmisme ainsi qu'une meilleure protection du pilote. Mais surtout, la nouvelle prise d'air, plus centrale - là où se situe la pression d'air la plus importante - permet de mieux remplir la boite d'air de 10 litres avec au final un gain de couple (non précisé).
Le réservoir a été affiné au niveau de la selle et plus de place laissée aux genoux pour plus de "confort".
L'instrumentation a été complétée par le traditionnel shifter, indiquant le moment du changement de rapport idéal.
Au niveau moteur, les changements tiennent dans de multiples détails permettant de gagner en légéreté (chasse au gramme) et en efficacité générale. Un exmple ? Le processeur de l'injection qui travaille désormais sur 32 bits et non plus sur 16 bits (plus de calculs possibles) avec une taille mémoire augmentée de 96 Ko à 256 ko. L'objectif est de répondre de façon instantanée au moindre sollicitations.
Comparativement, le cadre a été remanié en profondeur et c'est surtout lui qui a permis de gagner deux kilos sur le millésime 2003. Nouveau chassis double poutre utilisant massivement l'aluminium, partie arrière simplifiée et renforcée, nouvel échappement entièrement réalisé en titanium (-600 gr), la nouvelle GSX-R affiche seulement :168 kg, soit le même poids que la CBR 600 RR (et 30 kilos de moins qu'une Bandit 600) !
Le freinage bénéficie désormais de la nouvelle génération d'étriers à fixation radiale (chaque point de fixation est à égale distance du centre de l'étrier), assurant au final un freinage plus endurant ce qui a permis de diminuer la taille des disques qui passent de 320 à 300 mm !
La morale de l'histoire ? Les changements apportés - hors esthétiques - seront surtout appréciés par les équipes et pilotes en compétition et/ou validés sur piste. Plus je regarde arriver ces nouvelles générations de motos de haute technologie, moins je risque jamais d'arriver à les exploiter ! Et malgré tout, elles sont de plus en plus sûres et sécurisantes et donnent cette illusion d'être davantage à la portée du motard... Rêve !
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