Technique Kawasaki ZX-10R

200 chevaux, 11.35 daNm mais poids en hausse pour 206 kilos

L'hypersport Kawasaki ZX10R aux multiples victoires et désormais certifié Euro4 revient en 2016. L'infernal bouilleur japonais repose sur un cadre poutre dédoublé, en fonte d'aluminium. Identique en conception, ses cotes évoluent bien sûr pour accueillir son coeur de feu, largement remanié. Le quatre cylindres de 998 cm3 refroidi par liquide dispose de 16 soupapes et double ACT et injection. Les injecteurs secondaires favorisent la puissance maximale et sont activés suivant le régime moteur. Le rapport alésage course de 76.0 x 55.0 mm est inchangé, tout comme la puissance délivrée de 200 ch (147.1 kW) à 13,000 tr/min (avec RAM Air 210 ch - 154.4 kW) et un couple de 11.35 da.Nm à 11,500 tr/min pour une plage maxi de 14 000 révolutions/minutes. Mais la dynamique moteur devrait encore s'améliorer sur ce millésime grâce à différentes modifications.

Tout d'abord, la boite à air voit son volume augmenté de 25%, la surface du filtre est multipliée par 1,6 et sa résistance à l'air réduite de 40 %. Les conduits d'admission et d'échappement sont plus larges, plus droits et bénéficient d'un polissage. Les soupapes en titane augmentent en diamètre (+1 soit 25,5 mm) pour l'échappement, celles d'arrivée des gaz restent à 31 mm. Leur croisement est allongé par des cames au profil modifié dont les arbres au chrome-molybdène sont allégés. L'allumage est confié à des bougies à culot long en iridium et électrodes en platine (identiques à celles de la Ninja H2/H2R).

Plus bas, les pistons ont été raccourcis (de 39,2 mm à 37,7 mm), leur calotte redessinée, leur jupe graphitée et chacun s'allège de 5 g. Dans le même ordre d'idée, le moment d'inertie du vilebrequin est réduit (-20%), optimisant là aussi accélération, décélération et performances en virage. Enfin, l'arbre primaire d'équilibrage suit également cette cure d'amaigrissement et les parois des cylindres s'épaississent. L'axe de cylindre est toujours décalé par rapport au vilebrequin, (2 mm vers l’échappement) pour diminuer les forces latérales appliquées au piston. Cette réduction des pertes mécaniques permet l’utilisation de pistons plus légers. Enfin, pour exhaler son souffle, silencieux et coudes d'échappement sont en titane.

L'esprit course bénéficiait déjà à la boîte de vitesses. A cassette, elle facilite le changement de ratio pour l’adapter aux conditions du circuit et son positionnement y permet l'accès sans avoir à vidanger le moteur. Mais désormais, l'étagement des rapports est modifié. De la seconde à la dernière vitesse, la démultiplication est plus courte pour dynamiser les sorties de courbe et stabiliser les rétrogradages. A ce titre, la ZX10R 2016 intègre un quick shifter (KQS) autorisant la montée des rapports sans débrayer. Via le Race Kit et son ECU dédié, on descendra de même les vitesses.

Autre élément d'importance, la géométrie est revue avec une colonne de direction rapprochée du pilote de 7,5 mm, un bras oscillant rigidifié en torsion et surtout allongé de 15,8 mm (l'option Race-Kit permet de moduler ces valeurs (voir section Racing Kit). L'empattement augmente de 15 mm mais la chasse conserve sa valeur de 107 unités. Des mesures favorables à la motricité et un meilleur contrôle en virage de la machine.

La cavalerie de la Kawasaki est évidemment sous le joug renforcé d'une électronique de pointe, dont la nouvelle centrale de mesure inertielle Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) est la preuve la plus remarquable. Comme sur les Yamaha R1 et Ducati Panigale 1299, cette centrale IMU compacte mesure l'inertie suivant 6 axes : 5 mesurés + 1 calculé. L’accélération longitudinale, les axes verticaux et transversaux ainsi que le roulis et le tangage sont analysés. Le taux de lacet est quant à lui calculé par l’ECU. Toutes ces informations contribuent à déterminer en temps réel l’orientation du châssis et à gérer les aides au pilotage.

Bien sûr, la commande des gaz est électronique pour optimiser la réponse mécanique. Egalement, le système communique ainsi avec les différentes assistances dont bénéficie la sportive, à commencer par les modes moteur. Trois sont disponibles : "Pleine puissance", "Puissance limitée" (qui délivre environ 60% du maxi) et "Mode Intermédiaire" (environ 80%). Ce dernier fait varier les performances en fonction du régime moteur et de l'angle d'ouverture de la poignée des gaz. A moins de 50% de cette dernière, la puissance du moteur est sensiblement la même que celle du mode "Puissance limitée". Lorsque l’ouverture est supérieure, la puissance tend vers le maxi. Ce système permet de répondre au mieux aux besoins et envies du pilote, selon ses évolutions sur route ou piste. Ces différents profils sont à croiser avec la gestion du frein moteur KEBC. En sélectionnant "L" (light), on atténue l'effet moteur à la décélération. La machine doit être à l'arrêt, le système mémorise le dernier choix et le rétablit automatiquement au démarrage suivant. Si le système rencontre un problème, il revient au mode par défaut. Pour des départs "compétition", on recourra au KLCM, permettant de garder les gaz à mi-régime et de lâcher l'embrayage sans s'envoler.

Ajoutons maintenant l'anti-patinage S-KTRC de type prédictif. A la différence du KTRC simple qui coupe l’alimentation dès que le glissement de la roue arrière est détecté, le S-KTRC diminue progressivement la puissance du moteur afin de maintenir une traction optimale. Son action est de maximiser l'accélération, tant qu’une motricité suffisante est détectée. Le dispositif contrôle en permanence le régime moteur, la position des papillons des gaz et la rotation de la roue arrière et son éventuel patinage. De même, il autorise de légers wheeling en sortie de courbe. La motricité est contrôlée toutes les 5 millisecondes. Désormais, 5 variable sont possibles laissant encore plus de dérive au pneu : la position un (la plus permissive) de l'ancien système devenant l'incrément trois…

Enfin, pour le freinage, Kawasaki a développé le KIBS. Il s'agit du premier système de freinage monté de série à combiner les actions du calculateur de l’ABS et du calculateur de gestion moteur (ECU - Electronic Control Unit). En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le calculateur du KIBS prend en compte la pression dans l’étrier de frein, la position du papillon d’admission des gaz, le régime moteur, l’action sur la commande de l'embrayage et la vitesse sélectionnée. Rien que ça… Le système détermine et au besoin module la pression à appliquer aux étriers avant. Ces pinces monoblocs sont des Brembo M50, attaquant des disques de désormais 330 mm (+20 mm) via un maître-cylindre à pompe radiale et des durites aviation… finalement, la régulation a du bon. Outre l'effet d'anti-blocage, elle permet aussi de limiter la levée de la moto et de conserver la maitrise du frein arrière. Ce dernier se compose d'une pince simple piston en aluminium et serre un disque de 220 mm.

Pour encaisser ses coups de boutoirs, la fourche s'équipe d'un impressionnant nouvel élément inversé Showa, "Balance Free Front Fork", de 43 mm, "directement issu" du WSBK. Réglable en compression, détente et précharge, son débattement est de 120 mm. Les fourreaux contiennent désormais trois tubes circonscrits. Le plus large (externe) entoure le ressort, le tube central contient le piston et l'élément intercalaire accueil l'huile repoussée. Car l'amortissement est généré à l'extérieur des tubes, dans une chambre dédiée. Le piston pousse l'huile du tube central vers cet espace à la base de la fourche, au travers des clapets du système de réglage. Le fluide repart alors vers le tube intercalaire. L'ensemble du système est mis sous pression par des réservoirs de gaz inerte (azote). Cette configuration permet de supprimer les variations de pression induites par les compression/détente successives de la fourche, pouvant provoquer de la cavitation. Le travail et les réglages de compression et de détente sont complètement dissociés.

Spécifique, l'amortisseur de direction électronique Öhlins placé sur le té supérieur, est relié à l'ECU. Il s'ajuste en fonction de la vitesse de roulage et du degré d'accélération/décélération, afin de limiter les mouvements du train directeur lors des remises de gaz.

A l'arrière, l'amortisseur Showa (Balance Free Rear Cushion Lite), plus léger et plus compact est de type Back-link, monté presque horizontalement. A réservoir séparé, réglable en compression, détente et précharge, il travail selon un procédé identique à la fourche pour un débattement de 114 mm. Son positionnement libère plus d’espace pour la chambre de tranquillisation d’échappement, réduisant la taille du silencieux et optimisant le centrage des masses. De plus, loin de la chaleur de l’échappement, l'amortisseur n'est plus affecté par son rayonnement thermique, conservant ainsi des performances plus constantes.

Pour finir, on signalera un poids en hausse de 5 kilos soit un total de 206 unités.

Pièces contenues dans le kit racing 2016

• ECU spécifique : cartographies d'allumage et d'alimentation modifiées. Cette centrale électronique moteur permet un affinement des réglages d'autres composants :

- Possibilité de régler indépendamment l'antipatinage et le contrôle de levée du train avant pour chacun des 5 modes du S-KTRC.

- Possibilité de paramétrer le frein moteur KEBC pour chaque rapport.

- Quick Shifter permettant également de rétrograder à la volée. (Pour cela, la moto doit être équipée du faisceau électrique racing fournis.)

- Gain de 10 ch et courbes moteur optimisées sur toute la plage disponible.

• Des entretoises de colonne de direction permettent d'avancer ou de reculer la colonne de +/-4 mm par rapport à la position d'origine (fixée à +0 mm). D'autres éléments autorisent l'ajustement de l'angle de chasse. De même, on pourra moduler le hauteur de l'axe de bras oscillant de +/-2 mm par rapport à la position centrale (position d'origine : +1 mm).

• Clé électronique d'ABS : une fois la clé branchée, le menu des réglages propose deux options de désactivation : R-OFF : le KIBS et l'ABS n'interviennent que sur le frein avant. OFF : le KIBS et l'ABS sont désactivés (la clé électronique d'ABS n'est pas nécessaire avec ECU racing installée).

• Autres pièces : joints de culasse différents, récupérateur d'huile, tendeur de chaîne, coussinets de bielle et de vilebrequin (4 épaisseurs disponibles), embrayage, pignons, joints de carter moteur, pare-chaîne, ressorts de fourche différents ou de rechange, cales de réglage de l'assiette arrière.