FAQ - Entretien
Sections principales
Entretien | Problèmes fréquents | Préparation moteur | Tuning
Section Entretien
- Amortisseurs : ressorts de fourches
- Carburateurs : synchro, richesse, autres questions
- Chaine : graissage, produits, tension, remplacement
- Freins : choix de plaquettes, changement avant, changement arrière
- Pneus : monte
- Remisage
- Roulements de directions
- Selle : déchirure
- Soupapes : jeux
- Vidange : huile de fourche, moteur
AMORTISSEURS
Ressorts de fourche
La fourche des roadsters est souvent trop souple. Chez la Bandit, c'est un gros défaut d'origine. Avec les kilomètres et lusure, sa qualité se dégrade en plus rapidement et la tenue de route sen ressent.En dehors de lentretien courant qui consiste à vidanger régulièrement lhuile de fourche (cf. chapitre « huile de fourche »), plusieurs solutions permettent daméliorer la qualité de la suspension avant.
1) Changement pour une huile plus visqueuse
Changer lhuile de la fourche pour une viscosité plus importante
(15 ou 20) permet de durcir la fourche. Cest évidemment la
solution la moins chère, et le résultat est sensible.
2) Cales de fourches
Il est relativement faciles de fabriquer soi-même des cales. Celles-ci
doivent être cylindriques (plein ou creux, peu importe), de diamètre
max. de 36mm, et de longueur située entre 5 et 20mm selon le degré
de dureté désiré.
Méthode :
- démonter le guidon
- desserrer le T de fourche supérieur
- dévisser les bouchon des tubes de fourche (attention à la compression des ressorts)
- mettre les cales
- remettre les bouchons
3) Changement des ressorts de fourches
Beaucoup de propriétaires recommandent de changer les ressorts
de fourche pour palier à la faible qualité de ceux dorigine,
qui sont de plus trop souples.
Cest la meilleure solution, mais bien sûr la plus coûteuse
Plusieurs marques sont disponibles : EMC, White Power, Ohlins, HyperPro,
Il faut compter entre 130 et 200 euros environ pour une paire de ressorts.
Il faut également compter 1h30 de main d'oeuvre pour la pose et
1l d'huile de fourche (tarif variable suivant les marques).
Il est possible de changer les ressorts sans déposer la fourche ou changer l'huile
Méthode:
1) Placer un cric sous la moto pour lever lavant (il faut que la
roue avant soit levée pour que les ressort soient détendus)
2) Desserrer les écrous du té de fourche supérieur
pour libérer les tubes de la fourche.
3) Dévisser les bouchons supérieurs des tubes de fourche.
Faire attention car il y a toujours un peu de pression dans les ressort,
rien de
méchant....
3 bis) Mesurer le niveau d'huile.
4) A laide dun fil de fer, faire un crochet avec du fil de
fer. Le plonger dans l'huile et pêcher les ressorts et autres rondelles.
5) Refaire la manipulation inverse pour remonter le tout.
Faire attention à remettre à niveau l'huile car les nouveaux ressorts peuvent le modifier.
CARBURATEURS
Synchronisation
Il est indispensable de posséder un dépressiomètre. Le prix moyen de cet appareil est de 100 euros environ, mais on peut trouver certains modèles pour 50 euros environ (Access Moto). L'opération peut être confiée à un mécanicien qui facturera environ 1 heure de main duvre.
Méthode :
- Synchroniser les 2 carburateurs de droite, puis les 2 de gauche (à chaque fois avec la vis entre la paire de carburateurs),
- Terminer en branchant le dépressiomètre sur un carburateurs de droite et un carburateurs de gauche, équilibrer avec la vis du milieu.
IMPORTANT: la synchronisation se règle au ralenti accéléré à environ 1800 tr/min.
Richesse
Le dosage idéal veut que l'on ait 15g d'air pour 1g d'essence (si + d'air : mélange pauvre / si + d'essence : mélange riche).
Si le mélange est trop pauvre, la combustion sera lente (écart entre les gouttelettes d'essence important) et provoquera la surchauffe des tulipes des soupapes, des électrodes des bougies et du piston. Cela provoque des retards à l'accélération et à la décélération.
Si le mélange est trop riche, la combustion sera incomplète et provoquera l'encrassement des chambres de combustions, une consommation excessive et empêchera le moteur de prendre ses tours.
Le principe du réglage est le suivant :
- en vissant (sens des aiguilles dune montre) la vis de richesse, le mélange est appauvri en essence (ou enrichi en air). On dit quil est plus « pauvre ».
- en dévissant la vis, le mélange est enrichi en essence (ou appauvri en air). On dit quil est plus « riche ».
IMPORTANT : le réglage des vis de richesse est très sensibles, et doit
toujours se faire par ¼ de tours. Bien repérer lemplacement initial
de chaque vis.
Ne jamais forcer une vis qui résiste.
Pour refaire le réglage dorigine (en cas de doutes, ne pas hésiter à repartir sur cette base) :
- revisser les vis de richesse à fond, mais attention à ne pas forcer sur le filetage, car il ne faut surtout pas marquer les sièges des vis : revisser jusqu'à larrêt de la vis avec le poignet bien souple.
- Dévisser ensuite toutes les vis de 1 tour 7/8ème pour retrouver la configuration dorigine.
Autres questions
1. Que se passe-t-il, au niveau fonctionnement moteur, si la membrane d'un carburateur est légèrement déchirée ?
Il y a un cylindre qui n'est pas carburé comme les autres, donc le cycle est déséquilibré et toute synchro est impossible : à changer le plus vite possible.
2. Comment savoir si les carburateurs sont bien réglés (richesse), comment savoir si on est trop riche, trop pauvre ?
Sans appareil intelligent, c'est plutôt difficile. Ne plus se fier à la couleur des bougies, avec les carburants actuels, ça ne marche plus.
3. Sur une colonne à mercure, si un des 4 tubes en verre est un peu plus court, cela a-t-il une influence sur la synchronisation ? (un tube est plus court de 5cm (il a cassé))
Cela n'a aucune importance.
4. Comment fais-t-on une synchronisation nickel ? quel carburateur sert de référence, puis sur lesquels agir en premier ?
Cela dépend des motos. Sur un Bandit 600, c'est impossible car il a un ralenti irrégulier de naissance. Sinon, la vis entre les carburateurs 1 et 2 sert à régler la synchronisation entre ces 2 carburateurs. Idem pour celle entre 3 et 4.
IMPORTANT: la synchronisation se règle au ralenti accéléré à environ 1800 tr/min.
KIT CHAINE
Graissage
La qualité de lentretien du kit peut faire varier sa durée de vie de plusieurs milliers de km, voire de plusieurs dizaines de milliers de km.
Lentretien « classique » consiste à graisser sa chaîne tous les 600 km environ, à laide dun produit en bombe aérosol (France Equipement, Bel Ray ), et en ayant au préalable nettoyé la chaîne avec un produit dégraissant.
Vu le prix de ces produits, certains utilisateurs préfèrent assurer la
lubrification de leur kit chaîne avec de lhuile de boîte, beaucoup
plus économique :
tous les 200 à 300 km, avec de l'huile pour boite et pont, style Castrol
80W90 (et un nettoyage complet tout les 1000 km avec du pétrole). Avec
un bidon de 2 litres (10 euros), il est possible dentretenir son
kit chaîne pendant 40 000 km.
- Avantages :
- ça coûte beaucoup moins cher
- quand la chaîne doit être lubrifiée, ça se voit immédiatement (elle est sèche au lieu d'être recouverte d'un magma noirâtre qui laisse croire qu'elle est graissée)
- de ce fait, il n'y a pas besoin de la nettoyer avant de la regraisser : les saletés n'adhèrent pas (à la différence des produits en bombes, qui accumulent poussière et sable, et qui accélèrent lusure de la chaîne)
- inutile d'attendre que le solvant soit évaporé avant de repartir. - Inconvénient :
- il faut effectivement le faire tous les 200 à 300 km.
Aucun professionnel de la moto napprouvera cette méthode, car elle permet de garder un kit chaîne pendant 30 à 40000km, en ayant utilisé pour moins de 10 euros de produit lubrifiant ; avec les produits en bombe, le kit chaîne est souvent mort au bout de 15 000 km sil nest pas correctement dégraissé, après avoir acheté pour 100 ? de bombes.
Quels produits pour dégraisser/nettoyer les chaînes à joints toriques ?
OUI | NON |
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|
Tension
Le débattement doit être de 2,5 à 3,5 cm.
Attention : afin de conserver un parfait alignement entre les 2 roues,
tourner chaque vis de tension du même nombre de tour lors du réglage de
la tension.
Effectivement les repères du bras oscillant ne sont pas très fiables.
Et étant donné que personne na encore trouvé la méthode miracle
pour vérifier ce fameux alignement, il vaut mieux tourner les 2 vis exactement
de la même manière.
Remplacement
Une seule manière de savoir si la chaîne est en fin de vie : mesurer
la longueur de 20 maillons (c'est à dire la longueur entre 21 axes).
Si la distance est supérieure à 319,4 mm, le kit est mort.
PLAQUETTES DE FREINS
Choix des Plaquettes
La fabriquant le plus plébiscité est Carbone Lorraine (produits de très bonne qualité et très efficace). Certains préfèrent les plaquettes Goodridge métal fritté, qui sont moins agressives que les Carbone Lorraine pour les disques.
Changement des plaquettes avant
IMPORTANT : réaliser lopération complète sur le 1er étrier, puis le remettre en place avant dattaquer le second.
- détacher létrier de la fourche (2 vis)
- ôter la goupille de maintien de laxe, à laide dune pince à bec fin
- extraire laxe
- déposer les plaquettes usagées
- repousser les pistons (en profiter pour les nettoyer).
Si la résistance est trop grande, ouvrir le couvercle du bocal de liquide de frein. Dans ce cas faire très attention au liquide de frein (corrosif), qui risque de déborder sous la pression des pistons repoussés. Anticiper en plaçant un chiffon autour du bocal, et toujours prévoir du liquide pour pouvoir réajuster le niveau le cas échéant. - mettre en place les plaquettes neuves
- repositionner laxe, puis la goupille de maintien
- remettre en place létrier sur la fourche (2 vis), en faisant très attention au disque (qui passera juste entre les 2 plaquettes neuves)
- ne pas oublier dactionner plusieurs fois le levier de frein avant de repartir.
Changement des plaquettes arrières
Il n'est même pas nécessaire de retirer l'étrier
- Retirer le couvercle de l'étrier
- Oter l'agrafe
- Extraire les plaquettes avec les cales
- Enlever les axes de fixation des plaquettes
- Retirer les ressorts de plaquettes
- Installer les plaquettes et les cales neuves
- Veiller scrupuleusement au bon positionnement des cales
- Remonter l'ensemble dans le sens inverse du démontage
- Pomper 4 à 5 fois afin de rétablir la pression; purger si nécessaire.
L'instant délicat, c'est pour remettre les axes avec la goupille double
Béta.
La solution :
- remettre un axe,
- remettre les deux ressorts en épingle au dos des plaquettes en passant une des extrémités sous l'axe déjà en place,
- remettre le 2ème axe (se mettre sur le dos pour regarder sous l'étrier et attraper la goupille avec la pince à bec pour lui faire passer le ressort et l'orifice de la 2ème plaquette)
- remettre la goupille double et le cache.
PNEUS
Les montes les plus souvent plébiscitées :
- Dunlop : D205 et D207
- Bridgestone : BT 020 et BT 010
Il est possible de les combiner :
Par exemple, Dunlop 207 à l'AV, 205 à l'AR. Du grip à l'avant, pour diminuer le sous-virage et augmenter la maniabilité et de la longévité à l'AR, avec un grip suffisant (en prime, les pneus semblent s'user en même temps, ce qui permet d'avoir tout le temps une monte homogène AV AR). En Bridgestone, cela donnerait B010 à l'AV et 020 à l'AR.
Maintenant, un D207 sur un Suzuki Bandit 1200 risque d'être usé en 3-4000 km sans réellement pouvoir l'exploiter à cause des suspensions qui montreront leurs limites avant. Les Pirelli dragon GTS ou les BT 020 (remplacent les BT57) ou encore le nouveau Michelin Pilot Road sont de bonnes alternatives.
Bien entendu, beaucoup dautres montes sont tout à fait valables, selon lusage que lon fait de sa moto.
REMISAGE
- vider des carburateurs en coupant l'essence et en laisser caler le moteur.
- boucher l'échappement pour l'humidité.
- si possible, faire tourner de temps en temps le moteur.
- débrancher la batterie
Il est également préférable de remiser sa moto avec le plein dessence.
CHANGEMENT DES ROULEMENTS DE DIRECTION
Opération difficile, mais qui peut résoudre pas mal de problèmes de
tenue de route et autres guidonnages.
Quelques symptômes annonçant la nécessité de changer les roulements de
direction, ou au moins de réajuster le jeu :
- par moment, points durs dans la direction (surtout après quelques freinages appuyés, mais pas sensibles roue avant levée).
- gros louvoiements à vitesse élevée.
Lopération est difficile :
Pour le démontage de la fourche et de la colonne, aucun problème.
Les difficultés arrivent lorsque lon veut extraire les anciens roulements.
Ce nest pas que la méthode soit compliquée, mais il est extrêmement
difficile de les extraire.
Remarque : les roulements sont très peu graissés dorigine. Un
conseil : procéder au graissage des roulements de direction (pour pallier
les déficiences de lusine), cela prend du temps mais ce nest
pas trop compliqué et ça peut éviter beaucoup dennuis.
De plus, cest une bonne occasion pour faire également la vidange
de la fourche (lhuile dorigine tient à peine 10 000 km). En
prime, cela permet un réglage du jeu de direction aux petits oignons.
Tarifs des roulements : chez Suzuki, il y en a pour plus 80 euros. En adaptable, cela doit coûter moins cher. Une question demeure : quelles caractéristiques faut-il relever pour avoir les spécifications du roulement.
Selle
Il arrive que la selle se déchire au niveau du réservoir.
Traitements possibles :
1. Housse adaptable
Recouvrir le bout de plastique qui cause la déchirure: pas assez de mousse à cette endroit, poser une housse de selle Bagster adaptable noir d'origine à 25 euros en laissant l'ancienne dessous : la pose se fait à l'agraffeuse éléctrique et n'est pas compliquée. Il faut juste bien tendre la nouvelle housse. Après trois ans, toujours pas de problème.
2. Shoe Go
Cà marche très bien, c'est propre (de toute facon l'endroit ou la selle se déchire n'est pas visible) et c'est parfait pour tout ce qui est en cuir/skai. Marche même pour réparer les blousons, notamment suite à une petite chute. On peut en trouver dans les skateshop genre Streetmachine à Paris.
JEU AUX SOUPAPES
A faire aux premiers 1000 km, à la révision des 6000 km, puis tous les
12000 km.
Le moteur de la Bandit 600 n'est rien d'autre que le moteur GSXR 750 1ère
version, avec les cotes alésage et course modifiées pour réduire la cylindrée
à 600 cm3. Sur un moteur de sportive, avec un réglage par vis et écrou,
l'échéance de 6000 km est tout à fait justifiée. En revanche, sur un moteur
de roadster, qui tourne quand même moins souvent à haut régime (ne serait
que parce que la courbe de couple est notablement différente), une vérification
tous les 12000 km est largement suffisante, surtout si vous prenez la
peine de rajuster le jeu de toutes les soupapes pour toutes les avoir
au milieu de la fourchette de jeu autorisée (et non de simplement rajuster
le jeu de celles qui sont hors ou limite tolérance).
Est-ce faisable tout seul ?
Oui, mais l'achat de la revue technique est incontournable.
Par ailleurs, il faut savoir que le déshabillage de la moto pour accéder
aux culbuteurs prend environ une heure, même chose au remontage (et un
peu plus la première fois ...), que l'outillage nécessaire n'a rien d'extraordinaire
:
clé à fourche ou à douille de 10, 12, etc., clés Allen de 3, 4, 5 et 6
(un conseil : prendre des clés de marque réputée, style FACOM), jeu de
cales au 100ème de millimètre (FACOM : environ 15 ?), et pâte à joint
pour le remontage.
Les connaissances techniques nécessaires n'ont rien de surhumain, il suffit d'être méthodique et patient (sil faut effectivement reprendre le jeu de chacune des 16 soupapes, cela prend aussi plus d'une heure la première fois).
Une fois que jeu aux soupapes est fait, avant de remonter, il faut en
profiter pour changer les bougies (qui elles aussi tiennent très bien
12000 km), nettoyer ou changer le filtre à air.
Un dernier point (capital) : le jeu aux soupapes se fait moteur froid
(c'est à dire n'ayant pas tourné depuis plus de 12 heures). Information
à méditer quand le concessionnaire vous proposera de faire tout ça en
déposant la moto à 9 heures pour la reprendre à midi.
Remarque : l'argument "ça ne fait pas de bruit, donc je n'ai pas besoin de refaire le jeu" relève d'une incompétence crasse et frise la faute professionnelle lourde.
En effet :
- quand le jeu est trop important, le bruit augmente, mais un jeu trop fort ne risque en aucun cas d'endommager le moteur
- en revanche, lorsque le jeu devient trop faible, cela ne se traduit par aucun bruit particulier, mais c'est malheureusement là que cela peut devenir très dangereux pour le moteur : si le jeu est trop faible, voire inexistant, avec la dilatation des queues de soupapes, la soupape n'est plus fermement plaquée contre son siège, des gaz chauds vont pouvoir s'échapper et vont rapidement détruire l'étanchéité de la soupape sur son siège. C'est ce que l'on appelle "griller une soupape". Et là, ça coûte très cher ! De plus, en début de vie, les soupapes ont tendance à finir leur rodage, ce qui réduit le jeu, alors que plus tard l'encalaminage des tulipes tendra à augmenter le jeu.
Peut-être que l'expérience des révisions faite dans le réseau montre
que jusqu'à 30000 ou 40000 km, le jeu reste toujours dans les tolérances,
mais dans ce cas, il appartient à la marque de modifier officiellement
l'échéance de cette opération. Car pour l'instant, dans le carnet d'entretien,
il faut toujours le faire tous les 6000 km.
Par conséquent si lentretien ne suit pas conformément le carnet,
et sil y a une panne moteur à 15000 km par exemple, la marque a
un argument en béton pour refuser la prise en garantie (ou en extension
de garantie si la moto a plus de 2 ans)
Le propriétaire est responsable des opérations d'entretien de sa moto.
Quelques précisions relatives aux opérations à faire :
1. inutile de changer systématiquement les rondelles des vis de fixation
du cache-culbuteur : juste mettre très parcimonieusement un peu de pâte
à joint sur les portages, et ça tient très bien jusqu'à la prochaine verification.
Les rondelles peuvent être changées tous les 2 ou 3 réglages.
2. pour sortir le cache culbuteur, il faut démonter le couvercle de récupération
des vapeurs d'huile (ce n'est pas indiqué dans la RMT - honte à eux).
Après, ça passe tout juste entre le haut de la culasse et le tube du cadre
(pas besoin de démonter les câbles d'accélérateur et starter).
Attention :
- à la chaîne de distribution
- au joint
- à ne pas faire tomber dans le moteur les 2 douilles de centrage qui
se trouvent entre la culasse et le cache culbuteur
3. au remontage, poser le joint sur la culasse le plus exactement possible
et essayer de faire venir la culasse au dessus sans le toucher. Au bout
de 2 ou 3 crises de nerfs, on finit par y arriver.
4. si tout ou partie des jeux sont bons, mais très près des limites, faire
l'effort de les réajuster. Vous tiendrez 12000 km sans remords et sans
angoisse au moindre bruit inhabituel.
6. il vaut mieux que le jeu soit un poil trop grand que trop étroit.
VIDANGE
Huile de fourche
A remplacer tous les 12,000 / 15,000 km.
Lopération chez un mécanicien est facturée environ 110 euros.
Après avoir calé la moto pour que la roue avant ne touche plus le sol
(par exemple avec un cric en appui sous les barres du moteur) déposer
la roue, les étriers de frein et le garde-boue (voir revue technique).
Puis :
- dévisser légèrement l'écrou supérieur du fourreau.
- desserrer les tés de fourche (inférieur et supérieur) pour pouvoir faire
coulisser chacun des fourreaux vers le bas et les extraire.
ATTENTION : bien repérer leur place avant de les démonter pour pouvoir
les remonter a l'identique.
- dévisser entièrement l'écrou supérieur de fourreau (attention au ressort
- dévisser doucement).
- retourner le fourreau au dessus dun récipient afin dévacuer
lhuile.
- enlever le ressort, la tige et la bague (rien besoin de démonter).
- pomper (faire descendre et remonter le tube de fourche plusieurs fois)
pour évacuer au maximum l'huile.
- maintenir le fourreau en position verticale, puis verser la nouvelle
huile. La quantité exacte est indiquée dans le manuel technique. Le niveau
précis se vérifie à laide dun mètre déroulant.
- remettre bague, ressort et tige. Remettre lécrou supérieur (sans
le visser complètement)
- replacer les fourreaux dans les tés de fourche. Resserrer les tés.
- enfin, resserrer lécrou supérieur de chaque fourreau.
Daprès certaines expériences, il est possible de faire la vidange de fourche sans démonter les tubes, en aspirant avec une pompe à vidange (environ 15 euros dans les grandes surfaces). Toutefois ces pompes ne permettent a priori de naspirer que les 2/3 de l'huile. Un tube rigide placé sur la pompe pour aspirer pourrait permettre daller au fond des fourreaux et daspirer lhuile dans sa totalité.
Moteur
Effectuer la vidange après avoir roulé ou en ayant fait tourner le moteur quelques minutes, ainsi lhuile chaude sécoulera plus facilement.
- mettre la moto sur béquille centrale,
- dévisser le bouchon de remplissage,
- dévisser la vis de vidange située sous le moteur, au milieu du carter dhuile,
- laisser lhuile sécouler pendant quelques minutes,
- remettre en place la vis de vidange, avec un joint neuf. Serrer fermement mais sans forcer,
- remplir le moteur avec lhuile neuve, jusquau niveau maximum indiqué sur la petite fenêtre de contrôle,
- refermer le bouchon de remplissage.
Toutes les 2 vidanges, voire à chaque vidange, changer le filtre à huile :
- une fois lhuile usagée vidée, dévisser le filtre à laide dune clé spéciale (clé à sangle, clé à chaîne, ou au mieux loutil spécifique vendu par la marque),
- passer un peu dhuile avec le doigt sur le joint du filtre neuf,
- visser à la main le filtre neuf, jusquà sentir une légère résistance
- Suzuki indique quil faut ensuite visser le filtre sur 2 tours complets. La plupart des mécaniciens conseillent de visser uniquement à la main, fermement mais sans forcer (donc beaucoup moins que 2 tours).
Commentaires
peut on installer une béquille centrale sur une BMW R 1200 C merci
17-02-2020 11:43