Essai Harley-Davidson Freewheeler

V2, 1750 cm3, env. 90 ch, 152 Nm à 3250 tr/mn, 492 kilos à sec, à partir de 29 850 €

Un trois roues stylé et dépouillé pour découvrir l’univers Harley-Davidson sous un autre angle

Pas la peine de se poser la question : moto, pas moto, soucoupe volante, rayez les mentions inutiles. Parce qu’en plusieurs jours d’utilisation, sur petite route et sur le périphérique, quasiment tous les motards se sont pliés au traditionnel « V » de la main, ce qui prouve que dans l’esprit collectif, un type avec un casque et accroché à un guidon, fait bien partie de la famille, puisqu’il a des moustiques sur les dents. Et même si le type en question est posé sur un engin qui possède deux roues sur le train arrière.

De fait, puisque la première question ne se pose pas, pas la peine de poser la seconde non plus. Pourquoi ? Et bien, pourquoi pas ! Pourquoi pas choisir un Freewheeler plutôt qu’un engin conventionnel à deux roues ? Et pour plein de raisons, d’ailleurs : le Freewheler est accessible, comme tous les engins de la catégorie L5e, à des utilisateurs qui n’ont pas le permis moto (mais qui devront s’acquitter, le cas échéant, d’une petite formation de 7 heures qui leur fera le plus grand bien). Il est aussi recommandable à ceux qui, trop âgés pour oser se coltiner les 400 kilos d’une Electra Glide, n’ont plus le souhait de devoir lutter avec le poids d’un gros cruiser. Et n’oublions pas tous ceux et celles de corpulence vraiment chétive ou qui sont affublés d’un handicap physique quelconque et qui seront heureux de pouvoir continuer à rouler et à partager les joies de la route avec ce type d’engin.

Du coup et pour revenir au premier point, le Freewheeler n’exclut pas mais au contraire, intègre tout le monde dans la grande famille des motards.

De fait, au lieu de répondre à des questions débiles, car l’engin plaît au grand public, c’est sûr et n’espérez pas tomber dans l’anonymat ni dans l’introversion à son guidon, donc, au lieu de ça, éduquez vos fans. Racontez leur l’histoire des Servi-cars, ces Harley-Davidson à 3 roues lancées en 1932 (et comme vous êtes une personne raffinée, vous ne risquez pas de confondre avec les triporteurs Harley de 1915, avec le panier à l’avant), ces engins utilitaires dont se servait l’armée, la police, les livreurs de journaux et de lait, les artisans de tout poil et qui ont bien aidé Harley à surmonter la crise post-1929 en diversifiant le business. Un peu de culture ne fait jamais de mal.

Découverte

C’est une Harley, sans aucun doute. Déjà, c’est marqué dessus, donc ça aide. Mais même sans logo, impossible de ne pas lier le Freewheeler à une marque, à une histoire, à une généalogie. C’est bien une Harley.

Le Freewheeler est un mix de l’esprit Harley : de face, on reconnaît un avant façon Fat Boy. Vu de l’arrière, les garde-boue renvoient à l’époque de certaines Dyna, notamment les belles Night Train. Et au milieu, entre le gros V-Twin désormais Milwaukee-Eight, l’abondance de chromes : qui peut encore avoir un doute ? Quant à la qualité de construction, elle est remarquable.

Ainsi, Harley-Davidson double son offre sur le segment des trikes. Nettement plus équipé et dédiée au touring, mais qui pèse aussi 50 kilos de plus, il y a le Tri-Glide Ultra essayé sur le Repaire dans sa déclinaison 103, est affiché à 37 650 € avec le nouveau moteur Milwaukee Eight. Le Freewheeler a le mérite de proposer le même concept à près de 8000 € de moins.

Certes moins volumineux que son grand frère, même s’il fait tout de même 1,40 m de large, une donnée équivalente à celle d’une Smart ForTwo, le Freewheeler a quand même une certaine prestance, tant en statique que sur la route.

En selle

Pour une fois, on va dire que la hauteur de selle, on s’en fout ! Et j’avoue que ça me fait un plaisir fou, parce qu’avec mes grandes jambes, je touche toujours par terre et j’ai du mal à évaluer objectivement cet aspect des choses.

Donc : à 735 mm, le Freewheeler est démocratique puisque une fois à bord, il suffit de poser les pieds sur les larges marchepieds et de ne plus se soucier de savoir si l’on touche le sol. Ou pas.

Au guidon, on se rend compte qu’il faut tout de même un certain gabarit pour être parfaitement à l’aise. Ne serait-ce parce que l’espace à bord est assez généreux et qu’en braquant à fond, on se rend compte qu’il faut des grands bras pour aller au bout de l’idée. Petites jambes plus grands bras égale morphologie de gibbon, mais ne me faites pas dire ce que je ne veux pas. Après tout, puisque l’équilibre n’est pas un problème, on peut s’avancer un peu sur la selle pour terminer un demi-tour.

Pour le reste, on est dans l’univers Harley-Davidson : grosse console centrale chromée, contacteur au fonctionnement typique de la marque, qui nécessite d’avoir le transpondeur dans la poche. Le gros compteur paraît simple, voire simpliste, mais la petite fenêtre digitale fait défiler les informations : heure, autonomie, trips, régime moteur et rapport engagé. Que demander de plus ?

Du soleil, tiens ! Parce qu’avec la grosse console chromée qui tient la fausse optique avant, entourée de deux autres phares (réels, eux, comme le prévoit la législation pour ce genre d’engin qui, de face, ne peut être confondu avec une moto), bref, dans cette abondance de chromes, on voit le ciel, le soleil et parfois les nuages se refléter devant soi. C’est beau.

En ville

Avec un tel engin, on peut aller en ville de 3 façons : au bruit, au feeling ou, en fait, ne pas y aller du tout.

La première vous coûtera rapidement cher, car c’est comme tenter de jouer à l’interfile avec une Smart. A ne faire qu’avec un copain qui vous suit, caméra au poing, pour tenter de monétiser ensuite l’aventure sur Youtube.

La seconde implique d’avoir conscience du gabarit de l’engin. On finit par s’y faire, sauf qu’au guidon, aucune indication ne permet de savoir si ça va passer ou pas, derrière, même en baissant les rétros à limite du raisonnable, c’est à dire à la lisière du regardable.

On peut donc faire la forte tête et décider de pas y aller du tout, en ville ! Ou d’acheter une Street 750 pour aller chercher le pain. Dommage, mais c’est mieux ainsi. Pourtant, le coffre permet d’emmagasiner la gamme complète d’un fabricant d’antivol (ça change de 99 % des motos), encore que, sa capacité est limitée à 25 kilos.

Pour le reste : commande de gaz douce, embrayage un rien ferme, boîte un peu plus sonore que sur les autres Milwaukee Eight essayés récemment (et ça commence à faire un paquet, à commencer par la dernière, la CVO Street Glide 114). Et le moteur 107 est bien agréable par sa souplesse, permettant de déambuler sur les boulevards en 3^ème à un poil plus de 2000 tr/mn à 50 km/h.

Et l’une des raisons d’être de la nouvelle génération de moteurs Milwaukee Eight, c’est bien évidemment de satisfaire aux nouvelles normes de bruit et de pollution. Ainsi, dépourvu de tout appendice permettant de planquer un radiateur et des ventilateurs, notre Freewheeler dispose de la version « de base » du bloc 107, entièrement refroidie par air. En ville, on constate rapidement que ce moteur se met, à l’arrêt au feu ou tanké sur le périphérique, sur un mode de ralenti « dégradé », avec des coupures partielles d’un des deux cylindres. On sent alors nettement, en selle, la différence en termes de vibrations et cela ne paraît pas très agréable ni très « mécanique ». Il n’empêche que le résultat est là : le 107 ne vous cuit pas les cuisses ni les gonades, comme le faisaient joyeusement les précédents blocs Harley. Et ça, c’est doublement bon : à court terme pour l’agrément, à long terme pour que l’espèce humaine puisse perdurer.

Sur autoroute et grandes routes

Voilà très certainement le territoire de prédilection de cette machine. La facilité de conduite est réelle dans ces conditions, la stabilité est bonne, les grandes courbes s’enchainent d’un petit mouvement du guidon, tout baigne. Le moteur 107, dont on a déjà dit beaucoup de bien, continue de donner le meilleur de lui-même, puisque pour compenser l’excédent de poids et de charge aérodynamique, la transmission finale a été un peu raccourcie. De fait, là où une Harley Touring tourne à 3000 tr/mn en 6^ème à 130, le Freewheler est quasiment à 3500 tr/mn (et 2390 à 90 km/h). Du coup, on se trouve quasiment en permanence dans le gras du couple et la vivacité est préservée. Vivacité, il a dit ? Oui, on peut le dire.

L’absence de protection au vent et la position de conduite un peu typée font que on se sentira naturellement plus à l’aise avant même de pouvoir se faire flasher. Tout dépend des gabarits et des conditions, mais à titre personnel, je trouvais qu’un petit 110/120 km/h de croisière colle bien à cette machine et à l’esprit Harley-Davidson.

Et derrière, comment ça se passe ? On en reparle à la rubrique confort.

Sur départementales

Là, changement de registre. Mené à un rythme balade, sur un itinéraire pas trop sinueux et sur des routes bien revêtues, le Freewheler assure. Mais ne nous méprenons pas : il a été plus pensé pour la Floride que pour le Morvan. Entre Daytona Beach et Château-Chinon, la question a été vite tranchée.

Car, dans les enchaînements de virage, il demande un peu des bras. Et si on hausse le rythme, le point G devient son ennemi. Le point G ? Oui, pour gravité. En gros, le réflexe naturel du Freewheeler, comme de tout trike, est de tirer tout droit au lieu de prendre un virage. On s’en sort en braquant dans la direction voulue, en tendant le bras extérieur sur le guidon et en tirant du poids de son corps vers l’intérieur. Rien de compliqué, mais attention : ça peut devenir physique. Et c’est là que les personnes physiquement challengées qui jetteraient leur dévolu sur un tel engin doivent, non pas réviser leur jugement, mais prendre en compte l’implication que demande ce Freewheeler sur certains types d’itinéraires. En gros, n’allez pas prétendre vous taper les Alpes en deux jours si vous avez du Nutella dans les abdos et du caramel dans les biceps.

Un tel mode de conduite à ses exigences : rentrer doucement en virage, enrouler en tenant l’engin avec un petit filet de gaz et envoyer la purée en sortie. Et ne jamais se faire surprendre.

Alors est-ce que c’est drôle ? Disons que ce sont des plaisirs différents, mais pas moins intenses ni désagréables.

Et on peut jouer avec l’engin, mais il faut garder une certaine réserve : avec le généreux couple disponible et l’absence de différentiel autobloquant, c’est facile de le faire glisser en sortie de courbe, encore plus sur le mouillé. Mais après, quand vous vous retrouverez en butée de contrebraquage avec comme perspective, le Kangoo du facteur ou une belle rangée de platanes, eh bien, bonne chance ! Et puis à l’attaque, le train arrière peut rebondir sur les successions de bosses et alors, le freinage, dépourvu d’ABS (ce n’est pas encore obligatoire sur les engins L5e), peut bloquer.

Bref, voici un conseil d’ami de la part du Repaire : cool, Raoul.

Partie-cycle

Pour faire simple : un avant de moto et un arrière de voiture. Mais pas n’importe quelle voiture : un bonne muscle car à l’américaine. Ben oui : essieu arrière rigide comme sur une bonne Mustang (pas la dernière génération, qui s’est convertie aux suspensions indépendantes) et gros pneus à flancs haut (du 205/65 x 15), ça c’est aussi typique de l’Amérique qu’une Coors Light bien fraîche.

Toujours aussi peu loquace dans ses fiches techniques, Harley-Davidson a sa propre méthode pour vous permettre de connaître les débattements de suspension : tentez le marc de café, les pieds de poule ou Madame Irma. C'est d'ailleurs étonnant qu'une marque qui tutoie l'opulence à bien des égards fasse preuve d'indigence quand on veut entrer dans certains détails.

Personnal address to Willie G. Davidson : Willie, if ever you open a well paid position in Milwaukee with a company bike included in the package, to write technical sheets, just drop me a mail, buddy. Cheers.

Freins

Rien à dire sur le freinage, suffisamment puissant et dosable en toutes circonstances. Il faut dire (rappel à ceux qui ont passé les dix dernières années dans une grotte) que les Harley ont fait de gros, gros progrès en ce domaine. Et le Freewheeler fait encore mieux : avec son architecture spécifique, il possède deux disques sur le train arrière. Puissance et dosage : le compte est bon.

On l’a dit, pas d’ABS, en même temps, vu la surface de contact au sol, on fait de jolis arrêts sans bloquer. Avouons tout de même qu’on n’a pas trop roulé sous la pluie.

Confort et duo

Le verre, vous le voyez à moitié vide ou à moitié plein. Car la question du confort est un peu épineuse. Vu comme ça, posé sur le parking, le Freewheeler a l’air encore plus confortable que la dernière création de chez Ligne Roset. Et quand on s’installe au guidon, la selle est généreuse, tout va bien. Certes, en solo, le train arrière rebondissant gâche un peu le plaisir et, selon le biotope et le rythme choisi, faudra bosser un peu. Mais rappelons que la vocation d’un tel engin reste le cruising peinard.

Avec un passager, tout change. D’abord pour lui. Je n’ai jamais trop compris l’insistance de Harley à coller des selles passager inclinées vers l’arrière, si ce n’est, petit un, pour se débarrasser facilement d’une nana un peu chiante d’un solide coup de gaz ou, petit deux, de vous vendre des sissy bar au prix du platine.

Bref : malgré les deux solides poignées passager, disposées latéralement et bien accessibles, il se trouve que le passager aura peut-être envie de vous agripper solidement. Ou alors, c’est l’amour. C’est bien aussi.

Sur petite route (on y revient toujours !), vous apprendrez la communion : car le point G a tendance à vouloir envoyer le Freewheler dans le décor, le même effet s’applique au passager qui n’a pas grand chose pour se tenir. Du coup, il doit s’impliquer : pencher du côté du virage en accompagnant le corps du pilote et lutter pour rester en selle. Joli ballet.

Et pour celui qui est au guidon, la présence d’un passager, ou pas, change aussi notablement l’expérience de conduite.

Aspects pratiques

Le coffre est d’une capacité de 60 litres et ferme à clé. Bon point. Cependant, il y a un petit renflement côté droit qui permet de loger un casque intégral, mais la transmission réduit l’espace à gauche, tandis que la charnière du sus-mentionné coffre empêche de loger un second casque. Dommage. La capacité est correcte pour un petit week-end, mais on ne voit pas bien comment loger des sacoches latérales ni un top case sur cet engin. Du coup, certaines motos pourront probablement embarquer plus de bagagerie, mais si c’est un point crucial, alors optez pour le Tri-Glide Ultra.

On note la présence d’une marche arrière électrique, commandée par un bouton au commodo gauche. Toujours utile, même si on vous recommande de ne pas en abuser ! Pour les manœuvres, le Freewheeler se pousse facilement, mais la présence d’une roue latérale gêne quand on est à côté : c’est mieux de le prendre par l’avant et de le pousser. Enfin, le frein « à main » s’actionne au pied, derrière la platine gauche.

Consommation / autonomie

Peu de ville lors de cet essai (bizarrement, j’ai préféré prendre ma Royal Enfield Bullet pour aller au bureau du Repaire des Motards et m’éviter 3 heures d’embouteillage sur le périph’) mais de la balade sur petite route et un peu d’autoroute urbaine. Il en ressort une consommation moyenne de 7,5 litres / 100, ce qui est raisonnable au vu du gabarit et de la résistance au roulement. Le réservoir de 22,7 litres promet alors près de 300 km d’autonomie et l’indicateur au tableau de bord est précis.

Conclusion

La balade tranquille : encore plus que toute autre Harley-Davidson, ce Freewheler est une ode au cruising, une invitation à la contemplation paysagère, un appel à la poésie. Pris dans ce contexte son charme opère vite et sur une belle ligne droite dégagée, on oublie parfois qu’on a deux roues à l’arrière.

Sa facilité de conduite est réelle, bien qu’il demande un peu de savoir-faire si l’on veut jouer avec les limites, ce pour quoi il n’est pas conçu. Dans tous les cas, il faut retenir qu’il est physique sur les départementales tortueuses et les cols de montagne.

Son plus gros atout est cependant d’offrir le mythe et l’expérience Harley-Davidson à des gens qui n’ont pas le permis moto ou dont la condition physique demande qu’ils puissent être rassurés sur les questions d’équilibre. Et dans tous les cas, les sensations de conduite et le plaisir générés par le bloc 107 Milwaukee Eight font que sans aucun doute, on ne sait pas si c’est une moto, pas une moto ou une soucoupe volante, mais ce qui est sûr, c’est que c’est une vraie Harley-Davidson.

La fiche technique de la Harley-Davidson Freewheeler

Conditions d’essais

• Itinéraire : 300 km, principalement de petites routes et un peu de périphériques et d'autoroutes urbaines parisiennes
• Kilométrage de la moto : 1.700 km
• Problème rencontré : aucun