Comparatif Sice-Car : Triumph Scrambler Yéti vs Ural Ranger EFI 2WD

Baroudeurs nés !

Drôle de destin que celui des side-cars ! Engins populaires et familiaux par excellence du début du siècle dernier jusque dans les années 50, quand les gouvernements d’après-guerre lancèrent de grands plans industriels visant, entre autres, à démocratiser la voiture individuelle aux classes laborieuses, ils ont depuis quasiment disparu du « mass market » avec la chute du Mur et l’obsolescence des MZ 250 et Jawa 350 attelées, qui constituaient alors les dernières propositions abordables du genre. Aujourd’hui, le side-car est devenu un engin aussi furieusement décalé que rare sur nos routes, attirant une classe hétéroclite de militants, d’originaux, d’anti-conformistes et d’épicuriens, sans oublier ceux qui doivent composer avec un handicap physique et qui y voient un beau palliatif à la pratique de la moto.

N’oublions pas les aventuriers, car le side-car n’est qu’un bitza cumulant les inconvénients de l’auto et de la moto (ce qu’il n’est d’ailleurs surtout pas), il est avant tout un bel engin de voyage plaçant son pilote dans un univers très singulier. En témoigne leur pouvoir de séduction auprès des passants de 7 à 77 ans, toujours intact et, pour tout dire, qui constitue une source d’étonnement (et de joie et de partage) permanente. Il semblerait que dans l’esprit du grand public, la maxime des side-caristes selon laquelle, « de Tintin à Indiana Jones, tous les héros font du side-car… » soit bien présente.

Nous vous présentons donc en exclusivité (eh oui !) un face à face inédit entre deux propositions crédibles destinées à ceux pour qui la moto doit toujours avoir un arrière-goût d’aventure et d’évasion.

Découverte

Nos deux engins incarnent, chacun à leur façon, une certaine expression du voyage lointain et loin des sentiers battus. Le premier a en lui des airs de Jeep Willys à 3 roues, que l’on mettra sur le compte de leurs origines militaires communes.

La marque Ural apparaît en effet au début de la Seconde Guerre Mondiale en reproduisant la BMW R71 allemande, une moto déjà dépassée puisqu’elle avait encore recours à une technologie faisant appel à des soupapes latérales. Sans rentrer en détail dans l’histoire d’Ural, paradoxalement aussi riche que peu évolutive, le développement des motos se fit avec une certaine parcimonie. Parmi les dates marquantes, on notera le passage à des moteurs 650 culbutés (toujours des flat twins, évidemment), au début des années 1970, époque où Ural était l’un des plus gros constructeurs de motos de grosse cylindrée au monde (c’est difficile à croire, mais c’est vrai) ! Le retour aux 750 se fit en 2003 et en 2008, les nouveaux propriétaires de la marque changèrent un grand nombre de fournisseurs afin d’améliorer la fiabilité d’ensemble : la boîte de vitesse fut alors confiée aux Allemands d’Herzog, les pistons à Mahle, les carbus à Keihin, les roulements à SKF, l’allumage électronique à Ducati, le frein avant à Brembo et la fourche à Paioli…

Nouvelle révolution en 2015, avec l’apparition, normes anti-pollution oblige, des modèles EFI à injection électronique, amélioration allant de pair avec l’arrivée de freins à disques à l’arrière et sur le side, d’un amortisseur de direction hydraulique, ainsi que de quelques évolutions dans la présentation de la moto. Aujourd’hui, le Ranger 2WD (la roue du side devient motrice, après enclenchement de la transmission partant transversalement de la roue arrière de la moto), constitue la version la plus « aventurière » de la gamme Ural, riche d’une entrée de gamme, la cT, proposée à 12 650 €, des modèles plus équipés Tourist et sa déclinaison 2WD Sportsman, ainsi que du Retro à la ligne surbaissée et plus classique. Le Ranger est hyper bien équipé d’origine : projecteur additionnel, porte-drapeau, roue de secours, porte-bagage, pare-brise et carénage complet, pelle de désensablage…

Seul le pied pour installer une mitraillette à l’avant du panier à disparu récemment chez Ural. On ne s’en plaindra pas.

En face, on est sur une autre interprétation du concept du side baroudeur, mais il y a tout de même un vrai point commun entre l’Ural et la Triumph Scrambler Yeti : la caisse du side est identique et provient des mêmes fournisseurs.

Le Yeti est fabriqué par CS Concept, un artisan francilien spécialisé dans les sides classiques et néo-rétro. CS Concept attelle principalement des Royal Enfield, des Moto Guzzi V7, des Triumph Bonneville et Scrambler ; la gamme 2016 des Bonneville fait partie de ses projets. Sur ces quelques machines soigneusement choisies, CS Concept propose à la carte plusieurs assemblages : le Black Pearl est un side classique, tandis que l’Aiglon de chez Précision séduit par son côté authentiquement vintage et ses finitions en aluminium. Pour les grands voyageurs, CS Concept propose le Yeti ainsi que, sur demande, un panier plus spécifiquement destiné à l’exploration et au franchissement, le Dzo, que son concepteur a emmené l’an dernier sur les sommets de l’Himalaya.

En selle

Avantage du side : pas besoin de poser les pieds par terre ! S’agissant de deux motos à l’ergonomie assez traditionnelle, on ne sera pas surpris de se trouver rapidement à l’aise à bord, avec des positions de conduite décontractées et confortables dans les deux cas, malgré le guidon aftermarket de la Triumph. Toutes les commandes tombent naturellement sous la main ; il faudra cependant se familiariser avec l’Ural qui dispose, côté droit, de trois commandes différentes pour la marche arrière, le frein de parking et l’enclenchement de la deuxième roue motrice. On note aussi que le bâti du châssis de l’Ural laisse un peu moins d’espace pour le pied droit que son concurrent du jour.

Et puisque un side, ça se partage, on ne note bien évidemment pas de différence dans l’accessibilité du panier, avec des ouvertures bien échancrées et suffisamment d’espace pour allonger les jambes. Égalité pour les singes, donc !

Contact

Point commun sur nos deux machines : une clé de contact installée sur le côté gauche du phare. Le Triumph ne possède pas de frein de parking : on fera avec un gros élastique qui permet de coincer le frein avant.

Les nouveaux tableaux de bord d’Ural possèdent six voyants contre quatre auparavant, un témoin de réserve ayant fait son apparition. Pour le reste, on a affaire à un gros compteur fiché dans un support en bon plastique sibérien. La Triumph était équipée d’un compteur adaptable, ne livrant que la vitesse et quelques voyants. Cela a de toute façon été le cas des Triumph Scrambler d’origine, qui ne se sont mis au compte-tours que sur le tard.

Autre particularité de notre Scrambler du jour : le Yeti a été monté sur la base d’un modèle à carbus. Il y a donc un starter sur le côté gauche ; en ce sens, c’est comme sur les modèles injectés plus modernes qui cachent leur injection dans de faux carbus et qui possèdent un enrichisseur à gauche, pour les démarrages à froid. Notre Scrambler était également équipé d’un kit Dynojet et d’un échappement un peu « libéré », voire même beaucoup. Le Scrambler prend donc vie dans une explosion assez réjouissante, tandis que le bruit de l’Ural évoque bien celui d’une Citroën 2CV, nettement plus feutré…

Les commandes de la Triumph ne dépayseront pas les habitués : tout est précis, avec une sélection des rapports un rien ferme et peu de débattement. Sur l’Ural, la modernité n’a pas transformé les fondamentaux. Il y a un peu moins de précision d’ensemble dans toutes les commandes et la boîte de vitesse, à sélecteur double branche, est à la fois lente, (très) ferme et bruyante.

En ville

On comprendra vite que la grande Cité n’est pas le terrain de jeu des side-cars, qui étouffent vite dans le trafic. Avec leurs dimensions conséquentes (ils font tous les deux plus d’1,7 mètre de large !), il est impossible de se jouer de la circulation d’autant que l’Ural, fourni d’origine avec un petit carter d’huile (la plupart des propriétaires font monter illico un carter de plus grande contenance et doté d’ailettes pour son refroidissement), n’aime pas trop les embouteillages où il a tendance à vite chauffer.

Bref, si l’Ural séduit par sa marche arrière et son coffre qui ferme à clé (mais la serrure est hyper mal foutue, puisqu’il est possible de casser la clé de contact dans son logement si l’on n’oublie de la retirer avant d’actionner la poignée), la Triumph est plus légère et maniable et plus agréable à mener dans cet environnement avec ses commandes douces.

Autoroute

Pourquoi pas, même si nos deux engins ont une préférence aux voyages sous l’égide de l’humeur vagabonde. Mais s’il faut parcourir un maximum de kilomètres dans un minimum de temps, nos deux véhicules répondent présent… chacun à leur façon.

L’Ural Ranger, avec la protection qu’il offre à l’équipage, est un beau pied de nez à la météo : il fend le vent et la pluie sans broncher. C’est l’engin des vrais routards, qui ne roulent pas vite mais longtemps, fort longtemps ! Par contre, sa puissance modeste (l’injection a fait passer le flat twin de 39 à 40,5 ch) et sa boîte 4 ne lui donnent pas un allant fantastique. En fonction de votre sensibilité à la chose mécanique, la vitesse de croisière idéale se situera entre 80 et 90, peu de propriétaires osant tenir le 100 km/h indéfiniment. Par grand vent de face, il souffrira un peu avec sa surface frontale généreuse et devra encore réduire sa vitesse de croisière.

En face, le Scrambler Yeti apparaît surpuissant ! Ses 57 chevaux (au sommet de leur forme sur notre engin d’essai !) lui permettent de cruiser à 130 km/h sans broncher, voire plus là où la législation l’autorise. Son plus petit réservoir (16 litres au lieu de 19), l’absence de protection pour le pilote et le passager et sa consommation déraisonnable au-delà de 120 km/h induiront des arrêts plus fréquents. Dans les deux cas, rien à dire sur la stabilité des sides, même si l’Ural demande toujours un peu plus d’efforts au guidon.

Départementales

C’est bien évidemment à la campagne que ces véhicules donnent le meilleur d’eux-mêmes ! Avant d’entrer dans les détails, il est important de préciser à ceux qui n’ont jamais roulé sur un side, les spécificités architecturales de l’engin.

Un side est un véhicule intrinsèquement déséquilibré : selon les assemblages, on peut dire que la répartition des masses se fait à 2/3 – 1/3 sur la moto et le panier. Si l’on ajoute un pilote en solo, cela passe à ¾ - ¼. Sur route, la roue de la moto n’est pas motrice et elle n’est pas toujours freineuse. Bref, le side n’aime pas tellement tourner à gauche, mais en le forçant un peu, ça passe.

Il déteste tourner à droite et il faut absolument respecter cela : il faut sacrifier son entrée de virage et arriver à vitesse réduite, le mettre en contrainte en braquant et en tendant le bras gauche, arrondir ses trajectoires, accélérer doucement en regardant loin. Et ça passe. Il n’adore pas non plus les lignes droites, où il copie les irrégularités de la route, tire à droite à l’accélération et à gauche au freinage. Si vous n’êtes pas encore parti en courant devant tant d’incongruité, sachez qu’au guidon, le plaisir (intense !) résulte de la maîtrise à tenir cet engin improbable sur la route, dans un tango d’une sensualité maladroite.

Posé sur des roues de 19 pouces, pesant 365 kilos à vide, l’Ural est lourd et inerte. Sa direction est pesante. En side, la hauteur du centre de gravité joue un rôle considérable et sur des Ural plus basiques (comme le cT, avec ses roues de 18 pouces), le gain en agilité et en stabilité est tout sauf anecdotique. Bref, le Ranger n’usurpe pas son attitude de baroudeur tout-terrain ; on attaque les départementales montagneuses à son guidon avec la même précaution que l’on prendrait au volant d’un Land Rover Séries I sans direction assistée, avec un phénomène de roulis se manifestant à chaque entrée de virage. Le Ranger impose de fait un rythme placide, où l’anticipation est érigée en règle numéro un. Avec le passage à l’injection, les performances du flat-twin ont moins été impactées que son tempérament : le moteur est désormais plus souple, plus rond. Et comme à son guidon, on n’a pas d’autre choix que de rouler coooool, on apprécie le fait d’avoir gagné en souplesse à bas et mi-régime. La boîte de vitesse est toujours très agricole dans son fonctionnement, ferme, bruyante et lente, mais la souplesse du flat twin qui permet de repartir sur un filet de gaz en quatrième à 60 km/h, est un atout. Vu les performances, le freinage, faisant désormais appel à trois disques (au lieu d’un disque et de deux tambours précédemment), est satisfaisant.

Plus puissant (57 ch au lieu de 40), plus léger (315 kilos), le Yeti est évidemment plus vif et réactif que l’Ural. Optimisé par le kit Dynojet, le vertical twin du Scrambler s’apprécie par son gros couple disponible dès les plus bas régimes, qui lui donne, en plus de performances très honorables, ce sentiment très appréciable de pouvoir enrouler rapidement et confortablement sans forcer. Ses amortisseurs Hagon lui donnent également une plus grande rigueur. Cela a deux conséquences : un plus grand sentiment de facilité et de sécurité à vitesse identique, ainsi que l’envie d’aller le provoquer pour se rendre compte rapidement de l’excellent équilibre de son châssis. Le Yeti est nettement plus communicatif pour son pilote, qui ressentira très précisément les moments où le panier va se lever, voire qui devancera cet instant d’un petit coup de gaz en sortie de virage. Les pneus Mitas Enduro du Yeti sont également plus prévenants que les Duro de l’Ural ; ils décrochent un peu plus tard sur le bitume et restent très contrôlables dans la gestion de la glisse, que ce soit à l’accélération ou au freinage, notamment dans les virages à gauche où l’on aide le Yeti à tourner encore plus vite d’un léger blocage de l’arrière en entrée de virage.

Tout-terrain

Les gros pneus Mitas Enduro du Yeti et la réactivité de son vertical twin en font un véritable jouet sur les pistes roulantes. Moins vif et plus lourd, l’Ural devra adopter un rythme plus calme, avant de sortir son atout-maître en cas de grosse difficulté : en enclenchant la transmission du side, l’Ural Ranger 2WD devient donc un deux-roues motrices et retrouve sa véritable nature.

Attention, l’Ural n’a pas de différentiel : la fonction 2WD est donc réservée à des moments spécifiques de franchissement, à vitesse réduite et vous aurez alors du mal à garder du pouvoir directionnel. Mais cela vous sauvera la mise dans un banc de sable, dans un pierrier, un fond de rivière boueux, ou encore pour franchir le col d’une hivernale bien neigeuse ! Tout cela dans la limite d’adhérence des pneus, bien entendu.

Si cela ne suffit pas, le Ranger dispose d’un second bonus : une pelle !

Par contre, ce Ranger 2WD EFI n’est pas livré avec le « Ural Survival kit » qui équipait quelques modèles des précédents millésimes : dans une petite boîte fixée au panier, Ural livrait d’origine un kit de survie composé d’une boîte de sardines, d’un paquet de chewing-gums, d’une boite de préservatifs et d’une petite bouteille de Vodka !

Freins

Avant de tester les freins, il faut savoir qu’au freinage, un side-car va tirer à gauche ! En termes de dispositif, c’est l’Ural qui semble le mieux doté avec ses trois disques, puisque le Yeti ne dispose pas de système de frein sur le side.

Dans les faits, l’Ural conserve l’avantage, avec un bémol. L’usage du frein avant fait tirer le side à gauche, ça, on sait normalement le gérer. Mais la répartition de la puissance de freinage à l’arrière, avec un disque plus dimensionné sur le side que sur la moto, fait tirer la moto à droite, avec un mouvement de lambada sibérienne si l’on sollicite puissamment les deux freins. Les estomacs solides n’en auront cure.

Personne de sensé n’a jamais vraiment considéré que la Triumph Scrambler était une freineuse remarquable. Avec le poids supplémentaire, cet état de fait n’évolue pas dans le bon sens. Néanmoins, un side bien conduit est conduit avec anticipation et lors de cet essai, où j’ai fait pas loin de 1500 kilomètres au guidon de la Triumph, je n’ai jamais été surpris par le freinage.

Confort

CS Concept monte des amortisseurs Hagon sur la Triumph, en lieu et place des éléments médiocres d’origine. Disons-le franco : la justesse du compromis rigueur / confort s’en trouve métamorphosé et l’équilibre du châssis est un point fort du modèle.

En face, l’Ural ne joue pas dans la même cour tout en en offrant plus. Les suspensions sont moins rigoureuses mais plus moelleuses sur les basses fréquences, la protection est royale, l’échappement est à la fois en position basse et deux fois plus silencieux, contrairement à celui du Scrambler qui explose dans l’oreille du singe. Pour le passager, la conduite nécessairement plus placide de l’Ural fait également partie du confort ressenti à bord. Bref, c’est mieux, même si enquiller les kilomètres par centaines au guidon du Yeti n’a rien d’une punition.

D’autant que le confort global ne fait pas qu’intégrer des paramètres tels que la taille du pare-brise, le moelleux du siège ou des suspensions.

L’Ural, ici, paie à nouveau sa conception datée : tout est dur, entre la boîte de vitesse et la direction qui, sur route de montagne, réveille des muscles dont vous aviez oublié l’existence dans les épaules et en dessous des côtes. Au guidon de la sibérienne, vous terminez vos journées de route heureux. Et vidé.

Consommation et entretien

Gros avantage de l’Ural côté conso : le passage à l’injection a fait baisser la consommation moyenne d’un bon litre, voire d’un litre et demi aux cent. Désormais, on peut flirter à un petit 5 l/100 en balade, un petit 7 l/100 en usage routier chargé et un maxi à un peu plus de 8 l lorsque l’Ural est sollicité, en montagne, par exemple. Avant, avec les carbus, il était impossible de descendre sous les 6 l/100, on consommait 7,5 l/100 à 90 de croisière et pas loin de 10 l chargé façon baroud.

Ici, la Triumph paie son kit Dynojet et sa santé éclatante ! 8 l/100 à 105 km/h de croisière et 11 l à 120, c’est franchement déraisonnable. Lors de cet essai où j’ai essayé les deux sides au Maroc et où j’ai convoyé la Triumph d’Algésiras (E) à Perpignan, il était important de trouver la bonne vitesse de croisière afin de ne pas visiter toutes les stations espagnoles ! Mais nul doute qu’avec un Scrambler 2015 injecté, la conso devrait être plus raisonnable et se situer aux environs de 7/8 l de moyenne. Soit, avec le réservoir de 16 litres, 200 kilomètres d’autonomie quand l’Ural tape facilement les 250 kilomètres.

Gros avantage de la Triumph côté entretien : l’Ural doit aller à l’atelier tous les 3000 km et le réseau français ne compte que 12 concessionnaires. Ça complique un peu la vie de l’utilisateur. La Triumph, outre une fiabilité nettement supérieure (ça va faire hurler les propriétaires d’Ural, mais c’est un fait), ne passera dans le réseau Triumph que tous les 10 000 kilomètres.

Pratique

Nouvelle victoire Ural, tellement équipée qu’il ne lui manque rien ! Vous connaissez beaucoup d’engins avec un coffre qui ferme à clé, des feux additionnels, une marche arrière, des porte-bagages ? Oui, une voiture !

La Triumph est plus conventionnelle. Le coffre ne ferme pas à clé, mais permet de loger des bagages pour une virée à deux consistante.

Conclusion

Un side sert à se faire plaisir, mais aussi et surtout à voyager. En ce sens, nos deux machines atteignent leur but ! Nos deux engins vous téléportent déjà dans un certain « ailleurs » rien qu’en tournant la clé de contact. Ensuite, au-delà d’un socle de compétences commun, elles le font chacune à leur façon. La Triumph est plus ludique et plus efficace, sauf dans les conditions extrêmes où l’Ural fera parler ses deux roues motrices salvatrices.

Le reste est affaire de goût. Posé sur ses gros pneus Mitas Enduro, le Scrambler Yeti a quelque chose de Steeve McQueen en lui. Un look à la fois intemporel et très tendance qui ne déparerait pas dans une réunion de hipsters. Mais elle n’a pas qu’une posture ; son châssis très équilibré et le caractère de son moteur, dont les courbes de puissance et de couple semblent avoir été dessinées exprès pour lui tellement elles sont en phases avec la conduite coulée intrinsèquement induite par ce genre de véhicule en font un side très efficace.

L’Ural ne donne pas dans la sensualité. Son look brut de décoffrage annonce toute de suite la couleur comme le profil de son propriétaire, nécessairement apte à composer avec une mécanique plus rustique. L’Ural fait partie de ces rares engins qui vous font passer leurs traits de (mauvais) caractère pour des éléments de personnalité et que leurs propriétaires revendiquent en dépit de toute rationalité. A l’usage, on comprend leur attachement pour ce morceau d’histoire, modernisé et désormais injecté !

La fiche technique du side-car ural Ranger

Conditions d’essais

• Itinéraire: 3.000 km jusqu'au Maroc