Essai scooter Piaggio X10 500

Maxi-Scooter au gros coeur

Idée de génie ou d'économie d'échelle, Piaggio a décliné en trois versions son X10 avec le 125, le X10 350 et surtout le 500, remplaçant ainsi feu le X9 avec lequel il n’a plus rien à voir. Le X10 arbore un nouveau moteur, un nouveau cadre et surtout un nouveau style, à nul autre pareil, tout en lignes et fluidité. De quoi continuer à faire progresser les ventes cumulées de plus de 400.000 scooters depuis les X8 et X9 ? Essai…

Découverte

Autant le modèle affiche un gabarit impressionnant par rapport à la cylindrée en version 125 cm3, le 500 possède juste les bonnes dimensions. On admire surtout les lignes imaginées par le styliste, avec une onde argentée renforcée par un insert métallisé allant de la poupe à la proue.

A l'avant et à l'arrière, Piaggio a même cédé aux sirènes de l'automobile avec des feux à Leds du plus bel effet. A l’avant notamment, les leds enserrent des feux au Xénon ; rien de moins ! A l’arrière, les deux feux issus de l’automobile encadrent une plaque alu Piaggio, mettant encore plus en valeur le bout de selle surpiquée et les deux poignées passager.

Long, le X10 dévoile une longue selle, confortable, aussi bien pour le pilote que le passager. Et dans sa livrée crème, la selle marron se marie particulièrement bien.

Sous cette ligne moderne, le X10 intègre en plus un réglage électronique de la suspension arrière, un double système d’aide au freinage (ABS et ASR) et un frein de stationnement intégré à la béquille centrale… Du coup, pas besoin de manipuler le frein à main à l’arrêt, il s’enclenche automatiquement. Bien pratique par rapport à un MP3 notamment.

Alors le 500, tout comme le 350 ? Pas tout à fait. Hormis le moteur qui gagne 8 chevaux et le poids qui gagne 24 kilos de plus, le X10 500 se différencie par une plus grosse fourche avant (fourche de 41mm au lieu de 35mm), par sa suspension arrière à mono amortisseur progressif et un empattement plus londe de 1640 mm contre 1625 mm.

En selle

Plus qu'un simple compteur, c'est un véritable tableau de bord avec ordinateur que dévoile le X10 entre les deux cadrans analogiques circulaires de vitesse et compte-tours. Jauge à essence, double trip partiel, totalisateur, il est même possible d'avoir la conso instantanée liée à chaque trip partiel, mais aussi la vitesse moyenne ou la vitesse maximale atteinte, l’autonomie, la température du liquide de refroidissement, le temps de parcours, une horloge, la température ambiante avec avertisseur de gel, l’indicateur de la cartographie utilisée (parmi 2 cartographies), le niveau de réglage d’amortisseur arrière, et tension de batterie. De nuit, le tout s'illumine d'un beau fond bleu du plus bel effet, d’autant plus que les commandes sont rétro éclairées !

Avec un énorme faisceau électronique et électrique, il est même très simplement possible et prévu d'ajouter une alarme et surtout une connexion pour smartphone/Iphone, permettant d'accéder alors à encore plus d'informations.
Enfin, un double bouton ‘’up’’ et ‘’down’’ permet à l’arrêt de régler l’amortisseur (spécificité du 500 par rapport aux autres X10). Des boutons ASR et warning trouvent place derrière la calandre au niveau des commandes d’ouverture de selle et de la trappe à carburant située au centre.

On découvre derrière la calandre une grande boite à gants, hébergeant une prise 12V ainsi que des vide-poches fermés. Le vide-poche de gauche contient même une prise USB permettant de recharger un portable ou de faire fonctionner un GPS.

Avec une selle à seulement 760 mm du sol, les pieds du pilote sont presque à plat, mais à plat, à cause d’une selle très large. Ils peuvent alors se loger sur le mètre du plancher, non gênés par aucun frein à pied.

Contact

Le monocylindre 4T de 493 cm3 du X10 s'ébroue dans un concert de vibrations, surtout ressentie dans le guidon. Accélérateur, et le maxiscoot s'élance vigoureusement à la première impulsion, sans temps de latence entre poignée droite et accélération. On ressent bien alors les vibrations du gros monocylindre. C'est velu et çà se sent !

En ville

Vif, puissant, les démarrages sont particulièrement dynamiques... et les reprises tout autant, à tel point que l'on se retrouve vite à des vitesses inavouables en ville. C’est même plus dynamique que ne pourrait le laisser croire les ‘seulement’ 41 chevaux théoriques. Surtout, l'ASR, l'antipatinage maison rentre assez facilement en action. Très sécurisant, le système se met en route au passage sur les bandes blanches des passages piétons et à fortiori sur la chaussée mouillée. La faute au Michelin Pure, plus qu'au couple, car au jeu du départ arrêté, le TMax fait un poil mieux. Côté encombrement, le X10 fait partie des gros et se rapproche plus d'un Burgman 650 que d'un TMax. Un poil lourd avec ses 224 kilos, assez long, il embarque assez facilement et demande un temps d'adaptation avant de pouvoir jouer avec dans le rythme lent de la circulation. Il est par contre moins large qu'un Burgman et se faufile donc facilement entre les voitures, sans risque et sans toucher.

Autoroute

Le X10 s'élance rapidement sur autoroute et atteint rapidement et facilement un bon 140 km/h pour ensuite grignoter quelques kilomètres heures, en fonction de la lancée jusqu’à 155 km/h. Les longues escapades deviennent ici possibles d'autant plus que la tenue de route est impeccable, y compris dans les grandes courbes, et aussi bien en solo qu'en duo. Seule la consommation grimper alors allègrement. La protection assurée est excellente surtout avec la bulle haute. Elle génère juste un peu de bruit dans le casque.

Départementales

Ville, autoroute, le X10 se retrouve tout aussi bien naturellement sur petites départementales. Puissance, couple et allonge permettent d'appréhender tous les types de routes, sans arrière pensée.

Freinage

Les double disques avant avec étriers flottants de 280 mm procurent un feeling très agréable et une excellente puissance largement au rendez-vous. Nul besoin de serrer outrageusement la poignée pour faire ralentir les xxx kilos en douceur, ou en serrant un peu plus fort, très rapidement. Il est alors possible de faire entrer en action l'ABS, bien ressentis dans les poignées.

Pratique

Vide poche à gauche, vide poche à droite, vide poche en dessous, le X10 offre en plus un immense coffre arrière éclairé et avec une douce moquette, capable d'embarquer un intégral et un jet avec visière, un grand ordinateur, un antivol, une combinaison de pluie et il restera encore de la place. Le coffre est juste un poil plus petit que le X10 350, la faute au moteur plus gros et au monoamortisseur. Le tout se lève facilement, et via un vérin permettant de maintenir la selle relevée sans effort (un vrai plus par rapport au MP3 500 non pourvu de vérin).

On note également que le frein parking, invisible, se met en place automatiquement, dès que la béquille latérale est dépliée. Avec une large poignée à l'arrière, le scooter se place également facilement sur béquille centrale.

Et pour ceux qui veulent négocier pendant l’achat, il existe en accessoires, un kit top-case assorti à la carrosserie avec dosseret assorti selle, un tablier couvre-jambes (avec antivol et couvre selle intégrés), un dosseret passager, un support de fixation TOM TOM, une selle confort, une alarme électronique et une housse véhicule… de quoi avoir le plus business des maxi-scoots.

Consommation

Plein fait, l'ordinateur de bord affiche un généreux 340 kilomètres d'autonomie pour les 15,5 litres du réservoir. En ville, avec une conduite normale, on comptera davantage sur un bon 250 kilomètres d'autonomie, sachant que la jauge passe la barre centrale à mi-consommation au bout de 150 kilomètres et qu’une fois sur réserve, il reste encore 2 litres. En ville, l'ordinateur affiche alors une consommation instantanée de l'ordre de 22 km/litre, soit à peu près 5 litres au cent.

Conclusion

Elégant, pratique, le Piaggio X10 est le plus cossu des maxiscooters avec toute la puissance nécessaire et l'allonge pour envisager de grandes escapades du week-end, voire plus grâce à sa capacité de rangement. Mais plus lourd, un poil moins maniable, avec des pneus offrant moins de grip et un moteur procurant plus de vibrations que le 350, il est un cran en-dessous pour une utilisation au quotidien, sans oublier les 2.000 euros de différence avec le 350. Par contre, on le préférera pour une utilisation péri-urbaine voire routière avec ses possibilitès de grand voyageur, en oubliant au bout de quelques temps les vibrations bien ressenties lors de la première prise en main et ce d'autant plus que son prix, à seulement 7.499 euros le place moins cher qu’un SWT 600 alors qu’il dispose de bien d’autres atouts. De quoi justifier le choix de passer directement au plus gros de la gamme des maxi-scoot Piaggio.

Points forts