Essai scooter Lambretta V-Special 125

Néo-rétro abordable

S'il y a des scooters qui sont restés des symboles de la Dolce Vita, c'est bien Vespa et Lambretta, deux constructeurs concurrents, l'un avec une longévité quasiment sans faille et l'autre qui a connu de nombreuses difficultés, dont la fermeture de son usine en 1970. La marque a été distribuée à nouveau en France dans les 2000 puis vu sa distribution arrêtée en 2012 et relancée à nouveau via le consortium autrichien Lambretta-Innoncenti-KSR depuis 2017. La Lambretta V-Special relance enfin le mythe en 2017 avec un style issu du bureau de design suisse Innocenti et trois cylindrées 50, 125 et 169 cm3. Mais il s'agit bien ici de la version 125 cm3 que l'on essaie sur quelques semaines.

Découverte

Le premier Lambretta M de 1948 avait un look pratique mais ne rentrait pas vraiment dans les canons du design. Il faudra attendre 1969 et le modèle Grand Prix DL pour un vrai design et des lignes à l'italienne. C'est ce dernier modèle historique qui inspire le V-Special 125 pour un ultime aboutissement du design. On a donc le look d'un scooter italien, mais revu par des Suisses et dans la lignée de ce qui se fait de mieux en termes de néo-réro. C'est tendance le néo-rétro. Autrement dit, comment proposer de petites machines modernes avec un look années 1960. Si Vespa affectionne un design plutôt rond, Lambretta affiche des lignes plus tendues avec quelques angles, pour un look bien à lui et sans être une énième copie. La selle notamment apporte de la finesse. Les feux adoptent le LCD. Et si l'ABS équipe le modèle 200 cm3, c'est bien un système combiné de type CBS qui équipe le 125. pour le reste, on est dans un gabarit standard de scooter 125 cm3, suffisamment gros pour être valorisant mais fin et léger pour passer partout.

Sous le carénage et entre le cadre à double berceau en acier, on retrouve un petit monocylindre 4T à injection électronique refroidi par air de 124.7 cm3 développant 10 chevaux (7.5 kw) à 8.500 tr/mn pour un couple de 9.2 Nm à 7.000 tr/min. Un moulin que l'on connait déjà puisque construit par Sym. On appréciera la monte de pneus d'origine en Pirelli Angel Scoot qui font très bien le boulot sur le sec et le mouillé, sans économie d'une monte asiatique telle que l'on peut souvent en trouver.

Et parce que les couleurs, c'est une question de goût, le 125 est disponible dans sept coloris, du blanc au gris en passant par un rouge italien et ce bleu marine avec une peinture comme légèrement pailletée du plus bel effet. Et pour ceux qui veulent sortir du lot, il y a même un orange ! Et pour ceux qui ont les moyens, il y a aussi des options carbone mais qui font grimper la facture finale de 1000 euros. Sans aller jusque là, on peut avoir des selles différentes (noir, marron ou rouge). Et la marque propose des casques assortis à la même couleur que le scoot. Un must !

La finition est au rendez-vous avec le logo notamment aussi bien dans le phare que le feu arrière, mais aussi en tant qu'étiquette sur la selle ou le dessin au niveau du plancher. On le retrouve même sur le bouchon de réservoir, pourtant caché sous la selle.

En selle

La selle est assez haute pour la catégorie, de la hauteur d'un Xmax avec ses 800 mm plutôt que d'un Primavera à 780 mm. La documentation officielle indique environ 800mm, ce qui semble plus vécu que le site qui indique 770 mm. Car le conducteur d'1,70m ne met pas les deux pieds à terre, même si le poids de 134 kilos, à sec, permet une prise en main facile.

Sous les yeux, on trouve un cadran digital du plus effet la nuit, sous un compteur analogique plus quelconque affichant 160 km/h en zone rouge. Pas d'inquiétude, les 10 chevaux ne devraient pas permettre d'atteindre cette vitesse.

La cadran digital accueille son conducteur au démarrage avec un bonjour, bon après-midi ou bonsoir. Ensuite, on trouve une jauge à essence à 6 bâtons, un énorme compte-tours très lisible, le voltage de la batterie, l'horloge et au choix le trip partiel ou le totalisateur. Côté praticité, on aurait aimé pourvoir voir s'afficher la vitesse en digital tellement le compteur analogique est peu évident à lire en conduisant.

Malgré leur taille, les rétroviseurs offrent une vision limité à l'arrière mais restent utiles.

La position globale s'avère naturelle, sans faire remonter les genoux comme d'autres scooters. Il y a de la place devant pour les genoux, même si le contacteur situé à droite pourra gêner les plus grands.

Contact

Le V-Special s'ébroue gentiment, faisant à peine sentir les vibrations du petit monocylindre. La réaction à la poignée de gaz est instantanée avec une bonne dynamique sur les premiers tours de roues, y compris en duo.

En ville

Le petit mono se révèle volontaire, surtout dans son utilisation urbaine sur la plage 0-55 km/h (compteur). L'angle de chasse assez fermé confère une énorme maniabilité à basse vitesse, permettant de se faufiler facilement entre les voitures. Le V-Special n'a pas le plus petit gabarit du marché et il y a encore plus maniable mais c'est un vrai outil urbain, facile de prise en main dès les premiers mètres sans surprise.

Pour l'avoir essayé en plein hiver, avec des températures proches de zéro, le tablier protège très bien le conducteur y compris de nuit et quand il y a du vent et de la pluie.

Sur autoroute

Le V-Special a un tout petit mono de 10 chevaux et se retrouvera donc à la peine sur autoroute. Car s'il est dynamique jusque 70 km/h et qu'il peut bien lancé, accrocher un 105 km/h compteur, il s'agit en fait d'un 95 km/h réel. Une vitesse qu'il aura du mal à atteindre en duo sur plat à moins d'avoir un bon élan et il redescendra au moindre faux plat. Pour autant, il tient le pavé et est stable mais n'appréciera pas se faire dépasser par les camions. On évitera donc plutôt.

Départementales

Les départementales désormais limitées à 80 km/h lui iront donc très bien. Les relances sont sympathiques y compris en duo et n'obligent pas comme d'autres modèles, à garder tout le temps la poignée à toc afin de pouvoir repartir. On roule sans effort, le V-Special offrant une bonne stabilité et un bon comportement en toutes occasions, avec un châssis sain qui ne se tord jamais. Mieux, malgré les craintes initiales, on ne sent pas les vibrations du mono, quelles que soient la vitesse et le régime moteur. On appréciera le puissant faisceau du phare avant de nuit offrant une excellente visibilité sur les routes de campagne et dont on arrive même à voir le faisceau éclairer la route en ville !

Freinage

Le 125 offre un bon feeling et un bon mordant. Le freinage CBS est efficace avec deux doigts et ne nécessite pas de prendre les freins à pleine main. Il faut dire que l'on a quand même un disque de 226mm à l'avant et un autre de 220 mm à l'arrière et que le scoot est donc bien fourni. Le conducteur pourra juste être gêné dans le cas du duo, avec un passager l'empêchant d'avoir les bras bien droits au freinage. Mais pour ceux qui ont le permis moto, la version 200 propose un ABS Bosh.

Confort et duo

La selle est fine, mais les suspensions plutôt efficaces pour gommer les défauts majeurs de la chaussée. C'est nettement plus confort qu'un Xmax par exemple. Le passager doit par contre s'accrocher au conducteur. Car s'il y a théoriquement des prises pour les mains sur les côtés (que l'on voit bien sous la selle en la soulevant), au quotidien, il n'y a pas assez de place pour des mains avec des gants et donc on ne s'en sert pas. Il n'y a pas de sangle non plus. On sera donc logé à la même enseigne qu'un Vespa S pour les mains. Par contre, les repose-pieds sont bien placés et permettent au passager d''être à l'aise à ce niveau-là.

Pratique

Il y a un vide-poche à l'avant, qui ferme (contrairement à certains scooters dont le vide-poche avant est ouvert) avec une prise USB, bien pratique pour charger un smartphone.

Sous la selle, on a un bon coffre pour placer un gros antivol ou un unique jet, mais pas un intégral. Il y a beaucoup plus grand mais aussi beaucoup plus petit.

Le porte-paquet devient ici indispensable. Et comme il existe en option et qu'en plus il ajoute un super look, il faut le prévoir/négocier lors de l'achat. On peut en prévoir deux puisqu'il en existe un pour l'avant et un autre pour l'arrière, pour un look GT global. Et tant qu'à faire, on y ajoutera des protections latérales pour protéger la carrosserie, surtout en région parisienne.

La béquille latérale fait très bien le job alors que la béquille centrale d'origine demande peu d'effort pour son utilisation sur terrain en pente.

Consommation

Lambretta annonce une consommation officielle de 2.8 l/100. Le premier bâton tombe au bout de 60 km, puis les suivants tous les 20 km en moyenne, ce qui fait que l'on voit la réserve s'allumer au bout de 140 km. Et on fait le plein par précaution à 160 km, même s'il reste encore officiellement un demi-litre dans le réservoir. On est donc plus proche d'une consommation de 3.3 litres, avec une autonomie de 180 km maximum avec le réservoir de 6 litres. Il y a des réservoirs plus grands et des consommations moindre offrant plus d'autonomie.

Conclusion

Un Lambretta, c'est renouer avec l'histoire italienne, avec un look néo-rétro offrant une bonne alternative au look Vespa pour un prix très raisonnable, puisque le Lambrettra s'affiche à seulement 3.399 euros, soit un prix proche de certains scooters Piaggio mais moins cher que les déclinaisons Vespa équivalentes. Look et prix, malgré des performances modestes en font un bon choix en termes de rapport qualité/prix sur le marché.

La fiche technique de la Lambretta 125

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroute interurbaine
• Kilométrage de la moto : 250 km

Essai en vidéo de la Lambretta