Essai maxi-scooter Honda Integra 750 S

Le scooter du motard

Appliquer à la moto ce que le constructeur faisait déjà pour la voiture… c'est à dire utiliser une base commune pour décliner plusieurs modèles. C’est ce que Honda a fait avec la plateforme NC, déclinée en version roadster, trail et … maxi-scooter ? Arrivé initialement en version 700 cm3, Honda a monté la puissance de sa plateforme NC en 750 cm3 pour sortir une nouvelle version plus puissante. Juste un peu plus de puissance ? Avec un nouveau moteur, une position de conduite modifiée, une boite à double embrayage remaniée, une esthétique réaffirmée... le millésime 2014 veut en proposer encore plus ! Essai...

Découverte

Au feu, la question est toujours la même : c’est une moto ou un scooter ? Forcément, l’Integra mélange les genres. Deux-roues, un guidon, un cadre de moto, une selle mais au-delà, l’Integra ressemble effectivement à un scooter : on bénéficie d’une vaste protection frontale mais aussi d’espace pour les pieds en longueur, on s’assied dessus, on ne serre pas le réservoir entre ses cuisses, on ne passe pas les vitesses grâce à la boite « automatique », on bénéficie d’un frein parking. Par contre, le plancher n’est pas plat, on ne range quasiment rien non plus sous la selle avec un espace à peine capable d’accueillir des blocs disques et quelques menus babioles et il y a toujours une chaine comme transmission secondaire avec l'entretien qui va avec. En attendant, après un peu plus de 1.500 modèles vendus depuis sa sortie en 2012, le maxi-scooter siglé Honda revient revu et corrigé avec le millésime 2014 et pas uniquement au niveau déco comme pour la version S de notre modèle d'essai.

L’Integra s'impose avec sa face avant particulièrement imposante, encore renforcée par la bulle haute de la version S.

Une longue selle vient compléter le tout, même si la place passager semble réduite à un strapontin par rapport aux scooters standards.

Sous le capot, on retrouve le même bicylindre de 745 cm3 que les modèles NC S et NC X avec un léger gain de puissance (+2kw) et surtout de couple (+6 Nm) par rapport aux 670 cm3 de la version 700 précédente, avec une nouvelle cartographie, offrant désormais 40,3 kW à 6 250 tr/min et 68 Nm à 4 750 tr/min. Du coup, le constructeur en a profité pour allonger certains rapports de boite, offrant des accélérations et une vitesse maximale en progrès, tandis qu’un second balancier d’équilibrage réduit les vibrations.

En selle

On regarde d’abord l’Integra avant de savoir si on passe la jambe par l’avant au niveau du tunnel ou par-dessus. En utilisation quotidienne, ce sera en fonction de l'humeur; les deux étant tout aussi faciles.

On retrouve alors une position plutôt typée scooter, les bras un peu plus haut que d’habitude et le dos droit, voire un peu rond, sans bascule vers le guidon qui tombe par contre bien sous les mains.

Le pilote d’1,70 mettra à peine le bout des pieds à terre mais il y a un mieux par rapport à la version 700 cm3 grâce à la nouvelle selle plus affinée mais qui culmine toujours à 790mm. Le gabarit global semble plutôt léger malgré les 237 kilos tous pleins faits. Et l'on a plus de place pour les jambes que sur le précédent millésime.

Sous les yeux, on retrouve un tableau de bord apparemment inchangé, si ce n’est un nouvel indicateur de rapport engagé. Entièrement digital et particulièrement lisible, même sous le soleil, on y verra de façon bien visible la vitesse et le rapport engagé, ainsi que la jauge à essence et les nouvelles informations connexes de l'ordinateur de bord de type consommation instantanée, consommation moyenne, litres consommés, double trip partiel, totalisateur, horloge. C'est très bien. Seul bémol, il faut se pencher vers l'avant et passer le bras entre le guidon pour aller appuyer sur les deux gros poussoirs latéraux et ce n'est pas des plus pratique en conduisant, alors qu'un poussoir au guidon eut été plus pratique.Il faut dire qu'entre les différentes modes et les tirettes pour passer les vitesses, les comodos droits et gauches sont déjà bien encombrés.

Seule le baregraphe du compte-tours demande vraiment une attention particulière pour avoir conscience du régime moteur. Et c’est tant mieux tellement on oublie cette notion au quotidien.

Contact

L’Integra s’ébroue dans le silence ponctué du poum-poum du bicylindre. On vérifie que le frein parking n’est pas engagé (une lumière rouge au tableau de bord le signale en plus) et on enclenche la première du pouce droit.

En ville

Les premiers tours de roues sont naturels, que ce soit en solo ou en duo. On oublie l’effet de ballant existant notamment avec certains scooters dès qu’un passager prend place à l’arrière. Même les premiers tours de roues et manœuvres à vitesse lente se font facilement et sans appréhension, avec un centre de gravité placé bas. Le rayon de braquage n’est pas extraordinaire mais dans la moyenne des maxi-scooters. Coup de gaz et le deux-roues s’élance immédiatement, avec un mélange de douceur au niveau vitesse et de vigueur au niveau sensations. Car en mode standard (D) et dans un but d’économie de carburant, on n’est à peine à 50 km/h que l’on est déjà en 5e ! A ce rythme là, on tourne quasiment toujours en sous-régime avec un scooter enroulant régulièrement à seulement 2.000 tr/mn voire 2.500 tr/min maximum sur le dernier rapport en ville. Les accélérations sont alors plutôt douces, tout comme les dépassements. On oublierait presque que l’on est sur un 750 cm3… tellement les prestations sont plus proches d’un moyen 500 cm3.

La donne change avec le mode Sport (S), enclenché d’une pression sur le commodo droit,qui fait sentir immédiatement la différence. Les accélérations sont plus franches, les montées en régime plus nettes et le moteur reste plus volontiers dans les tours avant de passer la vitesse suivante. Du coup, cela en devient le mode le plus habituel en ville si l’on veut un peu de "gnac". Pour autant, le caractère global a beaucoup gagné en douceur, surtout au niveau de la boite DCT dont on sent moins les passages de vitesse. Honda a annoncé un second balancier d’équilibrage et effectivement la boite est beaucoup plus agréable au quotidien et s'oublie, surtout par rapport à celle du 700.

Nul besoin de rétrograder puisque la boite s'occupe de tout, de façon très progressive, même sur les gros freinages.

Bien pensé, le système gère la conduite du pilote, au sens où la boite restera plus facilement sur un rapport inférieur quand on tourne la poignée à fond que si on accélère doucement. Ainsi, là où on peut enrouler en 6e à 2.000 tr/min à 60 km/h, on peut être toujours sur le 3e rapport en cas d'accélération forte à la même vitesse. Le passage des vitesses n'est du coup pas tant dicté par la vitesse du scooter que par l'activité et la violence de l'action de la poignée droite. Intelligent et agréable au quotidien. Et puis, il reste toujours la possibilité, même en mode automatique, de choisir un rapport supérieur ou au contraire inférieur d'un appui sur la gâchette de changement de rapport sur le comodo gauche : une boite auto débrayable en quelque sorte. Et c'est bien cela l'avantage ultime, sans être en mode manuel complet, forcer volontairement à sa guise l'automatisme de la boite.

Sur autoroute

L’Intégra s’engage sur autoroute comme un coureur de fond, avec douceur et allonge, ronronnant tranquillement sur le dernier rapport à 4.000 tr/mn à 130 km/h. D’un coup d’accélérateur et la vitesse augmente d’un cran prenant 30 km/h (voire 40 km/h) pour seulement 1.000 tr/min supplémentaires. Les reprises sont encore existantes mais lentes à ce régime, même si un bon coup d’accélérateur fait tomber automatiquement un rapport par la boite (qui passe alors en 5e) pour reprendre un peu de puissance, avant d’accélérer à nouveau, y compris en cote. La protection offerte par la bulle haute est impressionnante à 170 km/h (sur circuit) et l’on s’imaginerait presque cruiser « tranquillement » à cette vitesse sur autoroute allemande, y compris en duo. Pour autant l’Integra ne fera ensuite que grignoter les 1.000 tr/min supplémentaires pour essayer d’accrocher un 180 km/h compteur quasi maximal… largement suffisant sur autoroute sans limite et bien trop en France de toute manière. A cette vitesse maximale, la tenue de cap est impériale avec une stabilité parfaite "sur un rail".

Sur départementale

L’Integra se retrouve aussi naturellement sur départementale qu’il était dans son élément sur autoroute. Capable d’enrouler en 6e automatiquement à 60 km/h, il offre en mode sport une conduite plus dynamique qui permettra de s’amuser. Et pour celui qui veut se taper une petite bourre entre amis, il est possible de se mettre en mode manuel, pour passer les vitesses à la main avec les manettes « + » et « - »… sachant que l’ordinateur du DCT garde toujours un œil sur la boite… capable notamment de rétrograder automatiquement, même en manuel, quand le régime moteur est trop bas. Du coup, vous ne risquez jamais de vous retrouver en 6e au point mort, même après un freinage d’urgence.

Avec son cadre de moto, le comportement est irréprochable sur les enchainements de virages et c'est plutôt la position de conduite qui ne serre pas la moto qui gênera le pilote pour accélérer encore le rythme plutôt que le scooter qui lui est capable de suivre de façon naturelle et sans se tortiller.

Confort

L’Integra se révèle particulièrement confortable et que ce soit pour le pilote ou le passager et ce malgré l’apparente petite taille de la selle passager. Il est ainsi possible d’enchainer 250 kilomètres sans souffrir le moins du monde à quelque niveau que ce soit.

Freinage

Il est assez facile de bloquer le frein arrière en solo, mais heureusement, l’ABS est d’origine... avec un tac-tac-tac bien spécifique et une remontée de claquement dans la main lors de la prise. Sur un freinage à vitesse soutenue et uniquement sur l'arrière, le scooter reste parfaitement en ligne. Autant le frein arrière est souvent limité pour arrêter le tout, le frein avant offre puissance et mordant, presque trop, malgré son simple disque, de 320 mm toutefois. On regrette alors le freinage combiné C-ABS qui existait sur la version 700. Au final, le freinage offre un bon feeling et une bonne puissance aussi bien pour l’avant que l’arrière.

Pneumatiques

Montés d’origine en BT23, la monte est parfaitement adaptée, autorisant même de l’attaque.

Pratique

Le vide-poche avant gauche est particulièrement pratique, même s'il est sans clef et dépourvu de prise 12V. Il est complété par un espace sous la selle pouvant accueillir tout au plus un mini-jet mais pas un jet avec visière. Selle nécessitant d'enlever la clef de contact pour ouvrir de façon indépendante sur le côté du scooter. C'est souvent à ce moment là, que l'on oublie la clef, par rapport à un poussoir sur le tablier comme on le trouve sur nombre de scooters.

Consommation

Si le premier bâton ne descend qu’au bout de 75 km, le second descend 50 km plus loin, puis le troisième au bout de 45 km et le cinquième au bout de 45 km. Au final, le témoin de réserve s’affiche vers 215-220 km ! Honda annonce une consommation de 3.46 l/ 100 km, quasi impossible en utilisation standard. Au mieux, l'ordinateur de bord peut indiquer en consommation moyenne 3.6 litres en roulant vraiment très cool et sans dépasser les 2.500 tr/min. En fait, la consommation usuelle à rythme normal en automatique tourne plutôt autour de 4.8 l / 100 km, y compris sur autoroute à 130 km/h stabilisés. On a ensuite noté une différence d'environ 0.3 litres de consommation entre ce qui est indiqué par l'ordinateur de bord et la consommation réelle (réservoir rempli à ras bord à chaque plein effectué). Au final, avec un réservoir de 14.1 litres, l'Integra a donc une autonomie courante de 280 km... même s'il doit être possible en roulant très cool de passer la barre symbolique des 300 km.

Conclusion

L'Integra s'apprécie encore plus avec le temps et les jours d'essais s'accumulant. Et au bout de quinze jours et des kilomètres, on aimerait le garder. La nouvelle boite apporte plus de douceur et fait oublier les défauts de la boite du 700 cm3, confirmant la nette progression du modèle depuis sa version 700 cm3. La puissance et le couple en progression apportent le surplus de gnac appréciés en utilisation urbaine alors que l’allonge globale est idéale pour envisager de longs week-ends et avaler beaucoup de kilomètres, rendus d'autant plus possibles que le confort est au rendez-vous, aussi bien pour le pilote que le passager. Au-delà de son prix particulièrement bien positionné à 1.500 voire 2.000 euros moins cher que la concurrence maxi-scooter usuelle, il sera surtout moins convoité et victime du vol que bon nombre de maxi-scooters plus traditionnels. De quoi s'envoler très loin en toute tranquillité...

La fiche technique du Honda Integra 750