Essai pneu Bridgestone Battlecruise H50

Un nouveau pneu qui ira loin

Bridgestone un nouvel acteur ??? Je vous vois interloqué. Et l’Exedra, vous en faites quoi ? Oups, on l’avait presque oublié celui-là, pourtant, il équipe bien des customs… japonais ! En effet, c’est un pneu conçu par le Japon, pour les customs japonais. Le nouveau Battlecruise H 50 est un pneu conçu par les Américains, pour équiper les gros twins américains justement. Un nouveau produit, pour un nouveau marché, même si bien évidement, quand un constructeur dispose d’un pneu custom dans sa gamme, il s’en inspire au moment de développer le nouveau… Mais reconnaissons aussi que, malgré l’Exedra, la notoriété de Bridgestone en matière de pneus custom était encore assez modeste.

Une énorme lacune

Si de prime abord ce marché peut sembler anecdotique en France, aux Etats-Unis c’est une tout autre histoire. Chez l’oncle Sam, plus de 50 % des motos de grosses cylindrées sont des Harley ainsi que des Indian et des Victory. Même si ces derniers constructeurs sont en forte progression (+ 82 % pour Indian !), ils restent marginaux face au géant Harley qui atteint un taux de pénétration colossal ! D’ailleurs, même en France, le succès de la gamme Harley-Davidson est tout sauf anecdotique. Sur les six premiers mois de 2016, c’est le cinquième constructeur avec 5,7% de part de marché… Devant Suzuki (5%) ! Par ailleurs, si Suzuki est en chute libre, faute de nouveautés, Harley est en progression. Idem pour Indian et Victory, même si ces nouveaux venus partent de beaucoup plus bas. Bref, pour un manufacturier, négliger le marché custom, surtout aux USA, c’est se tirer une balle dans… les pneus.

T’as le look coco

Pour concevoir ce nouveau produit, les équipes de Bridgestone ont sillonné trois ans les grands évènements custom aux USA, en interrogeant les bikers sur leurs attentes en matière de pneumatiques. Ici on voit vite que leurs préoccupations sont très différentes des nôtres, tout simplement parce que leur utilisation est très différente de la nôtre. Ne leur parlez pas de grip sur l’angle, ni de feeling en entrée de courbe sur les freins, ils ne connaissent pas. Ce qui a d’abord été demandé à Bridg’, c’est plus de kilomètres ! Et oui, les bikers sont aussi de gros rouleurs, particulièrement aux US. On leur a aussi demandé de travailler le look du pneu, qui participe à celui de la moto. Le fait est que dans ce domaine, certains pneus font vieillots ! Enfin, les gros rouleurs ont aussi demandé une meilleure tenue sous la pluie et plus de maniabilité.

Une technologie spécifique

On vous l’a dit, ici la bataille ne fait pas vraiment rage et force est de reconnaitre que l’évolution technologique du segment est incomparable avec ce que l’on peut voir sur les trails, les GT et les sportives. L’apport de l’électronique se limite à l’ABS, désormais obligatoire en Europe, l’escalade à la puissance reste modeste, quant aux prises d’angles, elles ne subissent guère l’influence du MotoGP et sont de fait relativement stables. Ici les critères sont plus liés à la charge utile et au confort. En effet, les customs sont à la fois des motos lourdes et mal suspendues. Le pneu doit donc supporter de fortes charges sans s’user, tout en gardant une souplesse relative pour absorber les bosses. Question de logique, si l’on veut des motos basses, on sacrifie les débattements de suspensions et donc leur capacité d’absorption.

Pour préserver le confort, Le H 50 est doté de flancs plus souples à l’avant ce qui permet de moins ressentir les chocs des nids de poules.

Enfin quand on parle de charge, c’est du sérieux. D’une part les motos sont très lourdes. C’est une culture, sans doute que ça leur inspire confiance ? D’autre part, les bikers n’ont pas le gabarit des pilotes de moto GP… Alors quand ils sont deux sur la moto, ça cause. Enfin il leur arrive très souvent d’utiliser des remorques ce qui fait travailler encore plus le pneu arrière. Avec tout ça, on atteint des niveaux de charge colossaux qui imposent l’utilisation d’une structure diagonale ceinturée et non radiale comme sur les pneus modernes. C’est d’autant plus vrai que sur ce type de custom, les pneus restent relativement étroits, ce qui limite leur capacité de chargement.

« The ultimate eye »

Derrière ce nom qui signifie « l’œil absolu », référence à l’oreille du même nom en musique, se cache un procédé déjà utilisé sur le S21. Il consiste à mesurer de façon précise la surface de contact au sol sous contrainte, au moyen d’un grand rouleau bardé de jauge de contraintes. C’est en travaillant sur cette zone que les ingénieurs ont obtenu un très faible taux d’usure.

Par rapport à son principal compétiteur, l’empreinte au sol du H 50 est plus homogène en pression ce qui réduit l’usure.

Après avoir envisagé 16 dessins différents, ils ont conçu trois prototypes pour n’en garder qu’un au final bien sûr.

Avec leur principal concurrent en point de mire, ils sont parvenus à obtenir une longévité presque deux fois supérieure. Certains seraient parvenus à couvrir entre 15.000 et 20.000 miles soit entre 24.000 et 32.000 km avec un train de pneu. Enorme !!! Toujours selon Bridgestone, à ces kilométrages, le pneu devient certes « carré », ou plat, comme on veut, mais du fait de la structure assez souple et de la faible largeur relative, la maniabilité n’en souffre pas, ou peu. Des résultats qui sont à mettre au crédit de la nouvelle gomme arrière. Ici pas besoin de bigomme d’ailleurs. Quant au mélange avant, c’est le même que celui de l’Exedra. A noter cependant que les conditions d’utilisation US sont très différentes des nôtres : longues lignes droites, basses vitesses, peu d’accélérations. Parmi les autres axes de travail, on note aussi une recherche de stabilité à « haute vitesse » (les guillemets sont là, car on parle toujours de customs). Une faible sensibilité aux rainurages et un effort au guidon en baisse de 40%, ce qui signifie une maniabilité accrue.

Un résumé des points forts du H50 en rouge selon Bridgestone par rapport à son principal concurrent.

A l’épreuve de la route

Essayer un pneu custom a quelque chose de spécial. Ici pas de vitesse, pas de piste arrosée, pas de freinage violent (notre Harley n’a qu’un seul disque pour arrêter ses 400 kilos !) et encore moins de virages rapides et pour cause : Il y a peu de virages, les vitesses sont strictement limitées et ça frotte dès qu’on penche… Bref, on a roulé tranquille, comme font les bikers locaux et les bikers en général. Que dire dans ces conditions ? Que le pneu est effectivement confortable, sur les chocs, qu’il ne fait pas de shimmy à basse vitesse et qu’il est insensible aux rainurages.

J’ai roulé très longtemps sur une strie longitudinale, sans jamais sentir le moindre mouvement de direction. Le profil du pneu est bien « rond », il se fait totalement oublier, sans offrir ni résistance à la mise sur l’angle, ni tendance à engager dans les virages serrés. Un compagnon de route qui se fait oublier, mais qui fait le job qu’on attend de lui. On n’a pas eu de pluie ni de froid et bien sûr impossible de vérifier la longévité revendiquée, mais les bikers US ne vont pas tarder à faire remonter l’info et il est peu probable que Bridgestone se soit fourvoyé à ce sujet, vu que c’était l’objectif N°1 de ce nouveau-né.

Reste cependant que sur nos routes il sera probablement difficile d’atteindre de tels kilométrages, mais que proportionnellement, la longévité du H 50 s’annonce intéressante. Autre détail intéressant à prendre en compte, même si nous ne l’avons pas testé, Le H 50 a été étudié pour un usage sur sol mouillé. Au final, peu de choses à dire sur ces performances, qui sont de toute manière adaptées à un usage custom

Dimensions et dates de commercialisations