Essai moto Suzuki Hayabusa

Phénix haute vitesse (valable pour son essayeur après un high-side)

4 cylindres en ligne, 1.340 cm3, 190 ch, 150 Nm, 264 kg, Euro5, 18.499 euros

Hayabusa… ce mot japonais désigne le faucon pèlerin, rapace chassant en piqué et pouvant alors atteindre une vitesse de plus de 300 km/h. C'est aussi l’appellation d’un célèbre avion de chasse homonyme, le Nakajima Ki-43 Hayabusa, déclinaison du fameux Zéro de la marine nipponne. Bref, ce terme exotique évoque la vitesse. Un nom d’évidence pour une moto hors norme. L’allure de la machine évoque d’ailleurs le volatile rapide et son patronyme signe les flancs via le kanji (pictogramme japonais) "隼" peint sur ses flancs.

Fantasmatique, sulfureuse à sa sortie en 1999, le missile Suzuki défraie la presse française à sa sortie. L’un de nos confrères barre alors sa "Une" d’un chiffre insolent : 340… ! qui lui vaut d'être convoqué au Ministère ! Déjà à l'époque, la vitesse n'était plus politiquement correcte ! Oui, voilà la vitesse de pointe, compteur, de la super routière. Plus rapide qu’un TGV en usage voyageur. L'usine annonce 318 km/h à 13 000 tr/min. Toutefois, c'est la seconde moto de série à revendiquer plus de 300 km/h de vitesse de pointe après la Honda 1100 CBR XX Superblackbird. À un jour près. Cette célérité, l’Hayabusa la doit à son 4 cylindres en ligne de 1299 cm3. Le bloc du premier millésime développe 175 chevaux à 9 800 tr/min et 14 Nm de couple à 7 000 tr/min. Mais c’est aussi son dessin qui favorise ces performances peu communes. Organique, pur résultat de salle de soufflerie, son esthétique particulière est étudiée pour présenter le meilleur coefficient de traînée possible. Il ne manque que son pilote pour compléter une forme d’oeuf profilé que compose la machine. Star des chronos, la Buse possède aussi des aptitudes routières aux vitesses réglementaires, voire en duo et chargée.

En 2008, l'Hayabusa est remaniée au niveau esthétique et mécanique. Le moteur passe à 1.340 cm3 par augmentation de la course de 2 mm. Il sort désormais 199 chevaux pour 15 Nm de couple, notamment grâce à une électronique plus avancée. Choix de trois cartographies d'injection, via une commande au guidon). Surtout, le freinage avant est modifié avec des disques de freins plus petits (310 mm) (empruntés à la GSX-R 1000), mais couplés à une paire d'étriers 4 pistons à fixation radiale. Au même moment sort une une déclinaison roadster avec la B-King, au destin bien moins mémorable.

L’Haya’ est aussi une machine à part pour ses propriétaires. Expérimentés, majoritairement des hommes, 58% des propriétaires reprennent une Hayabusa et 65% des acheteurs ne demandent pas à l’essayer. Le premier millésime s’est écoulé à 115.000 unités, le second à 74.000 exemplaires. Disparue du catalogue pour cause de normes, dépassée en performance pure par une technologique Kawasaki Ninja H2, pourquoi faire revenir la Buse au perchoir ? Sans même lui greffer un compresseur. Suzuki préfère remanier largement sa machine, soigner son plumage, optimiser son ramage. La morale de cette histoire, on vous la conte en fin d’essai, mené sur piste et le tracé du Castellet et sur route, dans la région des cigales où l’Hayabusa étend ses ailes.

Découverte

Affligé, selon moi, d’une esthétique trop typée, saillante en face avant, atone sur les flancs et molle sur l’arrière, la première Hayabusa avait la grâce d’un volatile empâté. Sa poupe bombée achevait de couler (dans les deux sens du terme, sa (ses) plastique. Heureusement, la Buse a des fans et l’amour, on le sait, rend aveugle. Je suis taquin… L’évolution 2007 dynamisait ses carénages latéraux et un peu sa face. Dans tous les cas, j’attendais la nouveauté avec intérêt.

Épuré, le modèle 2021 prend une nouvelle ampleur. De l’envergure, de l’élégance, du raffinement. Tout en gardant une filiation efficace à ses lignes originelles. Face, profil, le méga volatil transpire un dynamisme visuel plaisant et une recherche intégrale d’aérodynamisme. Elle évoque sensiblement le rapace qu’elle souhaite mimer. Effilée, son optique frontale s’encadre des entrées d’air forcé et de feux/clignotants supplémentaires bordant ces évents. Non sans rappeler le style d’une GSXR d’après 2010. L’éclairage est intégralement à leds. Toujours super profilée, la longue courbe de la face avant évoque le superlatif que promet la Suz. Même sensation avec les nouveaux rétroviseurs aux lignes tendues suspendus à leurs bras presque plats.

Comme des ailes, ses flancs s’évasent, décorés du kanji et délimités par une découpe ciselée ouvrant sur de larges extracteurs. Ces nouveaux volumes participent à une protection renforcée du pilote. Au-dessus, le réservoir de 20 litres au profil bombé s’habille de courbes tendues et s’échancre souplement, prolongé par deux larges caches texturés. Une vaste selle s’y adosse, dominée d’un dosseret optionnel profilé coiffé d’un capot. Une selle passager et son demi-arceau permettent d’emmener un passager. Plus fuselée, mais toujours large et un peu (trop) longue, la poupe s’allège tout de même visuellement. Ses surfaces sculptées dynamisent l’ensemble. Le tout se termine sur une boucle arrière aluminium remaniée et allégée de 700 grammes.

Inchangé, l’imposant cadre périmétrique double poutres aluminium moulé et extrudé contient l’édifice mécanique. Suzuki ne révolutionne pas son quatre cylindres, mais optimise son fonctionnement pour plus d’agrément. Satisfaisant bien sûr aux normes Euro5, le bouilleur de 1 340 cm3 (81x65 mm) reçoit d’importantes pièces nouvelles, notamment bielles allégées et plus rigides et pistons redessinés, plus légers (26g). La distribution soigne également son calage et la lubrification de son vilebrequin. De nouveaux doubles injecteurs placent un des éléments au-dessus de l’unique papillon pour créer une brume de carburant afin d’optimiser la combustion. Les flux dans la chambre sont également plus efficaces avec un dessin de logement des soupapes modifié. Le comportement de l’ensemble soigne davantage la force moteur et les régimes plus usuels que les pointes ultimes. Le bloc délivre désormais 190 chevaux (-7) à 9.700 tours (+200) et 150 Nm (-5) de couple à 7.000 tr/min (-200). A peine moins de performances ultimes certes, mais les courbes indiquent une disponibilité sensiblement plus importante aux mi-régimes. Et le constructeur limite toujours la vitesse maxi affichée au compteur à 299 km/h. Pas de quoi s’inquiéter de la vélocité d’ensemble donc.

L’Hayabusa reçoit un nouvel embrayage assisté et antidribble, couplé à une sélection optimisée par un shifter en montée et descente de rapport.

Alimenté par une boite à air de plus gros volume gavée par une conduite forcée optimisée, le souffle sans fin du bloc Suzuki passe dans un quatre en un en deux. Un tube intermédiaire relie désormais les collecteurs 1 et 2. Les nouveaux silencieux asymétriques contiennent chacun un catalyseur, mais réduisent pourtant leur poids de 2 kilos. La surface brossée de leur volume élégant soigne elle aussi l’esthétique globale.

L’ensemble mécanique est sous contrôle d’un système électronique avancé, le SIRS (Suzuki Intelligent Ride Riding System), couplé à une centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions. L’ensemble veille sur 6 modes de pilotage, 3 préprogrammés et 3 personnalisés. Ces profils déterminent pour chacun le niveau de réponse à la poignée des gaz, de contrôle de traction, de frein moteur et wheeling de la machine.

L’oiseau grande vitesse repose sur des suspensions optimisées. À l’avant, une fourche inversée Kayaba de 43 mm est ajustable en tout sens, couplée à un amortisseur de même origine et tout aussi réglable. En revanche ses molettes sont un peu dissimulées par ses carénages. Avec 1 480 mm, la moto est longue, histoire de conserver sa stabilité. Mais l’angle de colonne n’est que de 23°, la chasse de 90 mm. Des valeurs gage d’agilité du train avant.

Pour stopper les 264 kilos de l’hyper GT sport, des étriers à montage radial Brembo Stylema à 4 pistons pincent des disques de 320 mm. Le top de l’équipement sportif. L’élément arrière Nissin simple piston serre une frète de 145 mm.

Sur ses nouvelles jantes aluminium 17 pouces à 7 branches, l’Hayabusa pose des Bridgestone S22 L, dédiés à ses pieds rapides. Ces gommes en 120/70 et 190/50 diffèrent de la référence connue. Monogomme à l’avant, bigomme à l’arrière (contre bi et tri composant), la déclinaison L doit encaisser la charge du bouilleur Suzuki. Ses rainures sont d’ailleurs moins profondes.

Particulièrement séduisante, la Suzuki Hayabusa est remarquablement finie et équipée. Dessin des éléments, qualité des composants et revêtement de la majorité des surfaces plastiques ou métalliques sont sans reproche. L’ajustement des éléments est également remarquable. Vaisseau hors norme, la machine est à la hauteur de sa réputation et valorise son pilote.

En selle

Imposant, le missile GT est pourtant accessible grâce à une hauteur de selle de 800 mm. Bien que de forme assez classique, sa découpe est agréable et l’arc d’entrejambe est étroit, améliorant encore l’aisance. La nouveauté semble moins encastrer son pilote à son bord, pour un meilleur contrôle. Plus sportive, la position induite par des repose-pieds reculés et assez hauts rappelle la sportivité de l’engin. La flexion des jambes est sensible et le buste tombe vers le cockpit, les poignets en appuis sur des demi-guidons assez ouverts. Toutefois, celui-ci est plus proche de 12 mm du pilote.

Sous les yeux se déploie un vaste tableau de bord mêlant rappel des origines et modernité. Un choix bienvenu. Autour d’un écran TFT de petite taille, deux compteurs circulaires analogiques regroupent compte-tour et tachymètre. Leurs index en diamant éclairés de leds enrichit ces éléments. Aux extrémités, jauge de carburant et de température moteur finalisent le tout.

La fenêtre numérique permet d’ajuster l’électronique et notamment les 3 modes de pilotage personnalisés U1, U2, U3. Les valeurs de leurs niveaux d’assistances sont rappelées au bas de l’écran. La prise d’angle peut s’afficher en continu. Je lui préfère le rappel et le paramétrage à tout instant de la réponse à la poignée et de l’anti-patinage. Détail sympa, au démarrage, le Kanji s’anime plein écran.

Les leviers sont réglables en écartement et le té de fourche massif aux volumes sculptés valorise l’ensemble. La présentation du cockpit n’appelle aucune critique et réussit le lien entre les millésimes.

En ville

L’ample mélopée, sportive et rauque du gros quatre cylindres invite un peu au respect. Mais en monstre bien élevé, l’Haya met tout de suite à l’aise son pilote. Impressionnante, elle délivre immédiatement une facilité presque surprenante. Le missile de croisière se fait salon sportif. Si l’on sent sa masse, son équilibre est remarquable, laissant la machine s’emmener sans plus de précaution dans le trafic. Embrayage ou quickshifter, sélection, boite… la Suz’ n’est que douceur.

Sa mécanique superlative autorise un légal sur le cinquième rapport, sans broncher, surtout en cartographie la plus douce. Sans vibration, l’Hayabusa emmène l’équipage sereinement. Bien sûr, les demi-tours restent une manœuvre plus alambiquée… Pour laisser la ville dans les rétroviseurs dénués de flou et renvoyant un large champ, osez ouvrir un peu les gaz…

Autoroute et voies rapides

Nous avons fait mieux que tester régulateur de vitesse ou limiteur sur un espace tarifé et ennuyeux… Si l’Hayabusa ronronne à 4.000 tours à 130 en 6, elle ne dort que d’un œil. Le confort d’assise et l’amortissement sont excellents. La protection est également très bonne, mais l’on pourrait s’y endormir. Comme nous étions à proximité du circuit du Castellet, quelques sessions s’imposaient....

En piste

Suzuki nous offre là un bien bel écrin pour tester sa méga sportivo-GT. Mythique, le tracé du Paul Ricard permet les hautes vitesses que la Buse affectionne. Ses 5 861 m enchainent 15 virages, 6 à gauche, 9 à droite et surtout deux rectilignes dont l’une de 1 800 m… piste d’envol idéal pour volatile exigeant.

En pneus d’origine, nous prenons la piste. Dès le S la verrerie, l’Hayabusa est étonnamment simple en piste. Même constat dans l’enchainement des virages de l’Hotel et du Camp. Certes, son poids entraine logiquement une certaine inertie sur les changements d’angle comparé à des modèles purement sportifs, mais son train avant témoigne d’une grande précision. Autre point remarquable, la stabilité de la machine sur l’angle dans le virage de la Sainte Baume. L’hydraulique d’origine permet déjà de se faire plaisir sans crainte. Calée sur les flancs de ses S22, la Suz’ suit la longue courbe sans mouvement, pointant son cap qui mène vers le T7 commandant la ligne droite.

Et quelle ligne droite. On ne prend pas, presque, 300 km/h tous les jours. Dans un souffle sans fin et une sonorité dantesque de sa boite à air, le rapace haute vitesse file sur la rectiligne Mistral, compteur bloqué à plus de 290. La poussée est ample, presque inextinguible, mais sans violence. Là encore c’est assez feutré.

Si la vitesse impressionne, la stabilité et le calme derrière la bulle tout autant. On peut éteindre sa caméra sur le réservoir à plus de 250 sans se donner l’extrême-onction auparavant. La grande courbe de signe se jette sous vos roues. En appuis sur ses gommes l’Haya se contrôle sans forcer et vous laisse prêt à attaquer le double droite du Beausset. Technique, cette courbe permet de jauger la facilité de la Suz’ à affiner ses trajectoires. Neutre, le train avant s’emmène au guidon ou aux repose-pieds sans mouvement parasite. Là encore, le poids de la Buse n’en fait pas un volatile de compétition. Mais l’ensemble reste bluffant. On apprécie également le contrôle précis de l’injection. Avec une poignée des gaz au fonctionnement fin, les remises de (gros) gaz suivent fidèlement vos souhaits sur l’angle. Prudence toutefois, l’électronique peut avoir du mal à contenir les 150 Nm de couple sur l’angle.

On pointe ensuite vers le T12, puis la courbe du Garlaban amenant presque en aveugle vers le délicat virage du Lac. En deux temps on est sur l’épingle suivante, le virage du Pont. Pas simple de passer un méandre si serré avec une GT supersonique. Mais l’équilibre de notre monture aide grandement à passer l’obstacle. La ligne droite des stands permet encore un bon 250 avant d’attraper les freins. La force des Stylema n’est pas de trop pour freiner efficacement la Buse. Et le système s’acquitte de sa lourde charge avec maestria, délivrant des décélérations puissantes et sures et parfaitement modulables, à un doigt ! Sous ce coup de boutoir, la fourche encaisse le choc sans désunir la machine. D’origine, l’ensemble est trop souple pour un usage piste. Affermi en précharge et compression et freiné en détente, l’amortissement tient alors d’autant mieux la charge. La machine plonge moins et l’on gagne en fluidité de mise sur l’angle.

Comment imaginer de telles performances à son guidon ? Bien sûr, il faut s’occuper de son gabarit, mais l’Hayabusa est étonnamment performante en piste. Retour désormais dans un environnement plus proche du quotidien.

Départementales

Le faucon Suzuki plane sur la route, cherchant les courbes à bon rythme pour s’en délecter. Si l’on adopte un pilotage soigné et dynamique, l’Hayabusa conjugue efficacité et confort avec une rare maestria. Cette douceur ne doit pas faire oublier les lois de la physique à son pilote. Capacité dynamique superlative et poids conséquent induisent une inertie à garder en mémoire. Si les étriers Brembo Stylema délivrent des décélérations (enfin) à la mesure du missile, ils ne révolutionnent pas les lois fondamentales. On gère le levier à un doigt et la modulation est excellente. Moins sollicitée que sur piste, la fourche gère efficacement les transferts de masse et conserve au train avant une grande neutralité.

Son train avant engage la machine très naturellement, tombant presque un peu vite sur l’angle. Des masses placées bas et une monte S22 L au profil en ogive dopent cette agilité naturelle. Remarquablement abouti, l’équilibre du châssis fait merveille et permet d’emmener la méga Suz’ au regard. Cette facilité dans les enchainements, même serrés, est presque improbable. Calée sur sa trajectoire, la sport GT accompagne vos directives au millimètre et laisse toute latitude aux corrections éventuelles.

Même sur un rapport un peu élevé, l’Hayabusa reprend sans mal et vous extirpe du virage sans tarder. Dès 4 000 tours en 3 les accélérations sont soutenues et deviennent impressionnantes 2 000 révolutions plus haut. Sous contrôle de l’antipatinage on peut abuser du couple et du souffle du 4 cylindres sportif. Toutefois, le bloc parait moins sauvage, plus policé et ses accélérations très puissantes semblent plus linéaires. Menée à rythme élevé, la Suz’ se fait plus physique et maltraite un peu les poignets. Elle réclame également plus d’anticipation. On use alors beaucoup du frein arrière pour asseoir la machine en courbe.

Revenu à des évolutions plus conformes aux normes en vigueur, la Buse démontre un confort de grand standing. L’amortissement est remarquablement accordé et l’on pilote alors davantage un A380 qu’un missile de croisière. L’Hayabusa convainc dans les deux usages.

Partie-cycle

Remarquable d’équilibre, parfaitement neutre, le châssis de l’Hayabusa prouve la maîtrise du constructeur sur ce plan. Ses suspensions de grande qualité optimisent l’ensemble des évolutions, tant sur piste que sur route. Agile, précise, presque légère en dynamique, la sport GT est un plaisir à emmener.

Freinage

L’équipement se montre à la hauteur de l’exubérance de l’engin. Désormais parfaitement ralentie, la Hayabusa comble ici un défaut notoire. Les Stylema apportent un meilleur contrôle à la puissance des décélérations. La pince arrière est excellente et délivre de même un excellent contrôle lors de sa mise en oeuvre.

Confort/Duo

Entre le long-courrier et le jet, l’Hayabusa assure un confort sportif appréciable. Assise et amortissement sont au top pour de longues virées. Position aérodynamique, repose-pieds haut perchés. Pour le duo, ne prenez pas votre passager pour une buse… Précisez bien SPORT GT… S’il vous suit, l’accompagnant bénéficiera d’une assise tout aussi moelleuse que la vôtre.

Consommation

Avec 7,8 litres au 100 km relevés en moyenne lors d'un roulage un peu appuyé, la Suzuki Hayabusa contient bien la soif de son gros bloc sportif. Les 20 litres assurent 250 km d'autonomie et près de 300 si vous enroulez tranquille.

L'essai vidéo de la Suzuki Hayabusa

Conclusion

Remarquablement remaniée tant en style qu’en mécanique et électronique, la Suzuki Hayabusa réinvente les codes du super tourisme sportif. Dotée d’un freinage à sa mesure, elle adopte une homogénéité bienvenue sur tous les plans dynamiques. Confortable, rigoureuse, efficace, elle vous emmènera même sur circuit avec un certain brio.

Tarifée 18 499 €, l’Hayabusa contient aussi son prix et propose ainsi un rapport prestation/coût sans égal. Le faucon n’a pas de concurrente depuis la disparition de la Kawasaki 1400 ZZR et un statut à part. Nul doute que les fans ou les curieux ne s’y tromperont pas.

Tel le Phénix, la Suzuki Hayabusa renait de nouveau, plus flamboyante que jamais. Toujours plus séduisante et efficace, elle vous fait prendre de l’altitude, vous emmène dans sa légende, au septième ciel motocycliste.

La fiche technique de la Suzuki Hayabusa

Conditions d’essais

• Itinéraire: circuit du Castelet et route 180 km
• Météo : soleil, 10 à 23°C
• Problème rencontré : ras

Équipements essayeur

• Casque ROOF RO200
• Gant Vanucci Speed Profi IV
• Combinaison Dainese Laguna Seca D1
• Bottes Dainese Torque D1
• Chaussures Vanucci