Essai Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport

Missile de croisière

Ultime engeance des routières sport, la Kawasaki ZZR 1400 est un mythe vivant; le dernier témoin d'un âge presque disparu où vitesse et puissance étaient les seuls mètres étalons valables. Issue des mutations successives de ses ancêtres apparus dans les années 1980. Ainsi, la GPZ 1000 RX présentée fin 85, posait les bases d'un style, par la suite immédiatement reconnaissable à sa boucle arrière, aux extrémités latérales formant ailerons. La ZZR 1100, première du nom, apparait ensuite en 1990, cubant 1052 cm2 et intégrant une conduite d'air forcé (Ram Air) portant sa puissance à 147 ch. Ample carénage, épaisse assise monobloc, performances mécaniques élevées, la Kawasaki tente déjà le grand écart entre sport et confort. A l'époque, les axes routiers autorisent encore les voyages à bon rythme et l'exaltation légitime de la puissance mécanique n'est ni un délit ni une tare. Les années suivantes ne verront le missile évoluer que doucement en esthétique, pour subitement changer en 2002 avec la ZZR 1200. Surfaces plus complexes, optiques multiples, l'ensemble s'affine, se modernise et optimise son accueil, le moteur gagnant également 100 cm2. Une ultime et extrême, transformation lui fait adopter sa forme actuelle, exclusive et hors-norme.

Découverte

Les déviances du système n'ont heureusement pas impacté le Léviathan mécanique, hors de notre pays borné bien entendu. Tout en elle évoque le superlatif souligné d'une élégance futuriste. La Japonaise exhibe en effet une plastique étonnante, provocante, perturbante, qui en fait indéniablement une machine à part. Comme son unique concurrente directe, la Suzuki GSX R 1300 Hayabusa, le monstre d'Akashi ne poursuit qu'un idéal (utopique) : la vitesse au long cours. Cette quête se traduit esthétiquement, sur les deux machines, par une plastique mise au pas du diktat aérodynamique. Mais la Kawasaki y adjoint une indéniable modernité, disons même, de futurisme. Implantées en lignes sous une béante prise d'air forcée (Ram Air) que coiffe une courte bulle à double courbure, les six optiques créent clairement une rencontre du troisième type. L'alien mécanique pare également ses larges flancs de fines lignes et stries, optimisant l'écoulement de l'air à haute vitesse et de larges ouïes d'extraction. Une esthétique magnifiée par la livrée spécifique de notre modèle Performance Sport.

Gainant la machine, l'imposant carénage intègre presque totalement le réservoir de 22 litres. Dans son prolongement, assises pilote et passager affichent des dimensions tout aussi généreuses. Leur forme s'encadre des proéminences de la poupe, que conclue un large feu à leds.

On note la présence de crochets d'arrimage rétractables, dissimulés sous la selle conducteur, s'ajoutant à ceux de la poignée de maintien. L'ensemble repose sur les massives platines de la boucle arrière, boulonnées au cadre de type monocoque.

Composé de segments en aluminium creux, il surplombe le moteur et l'intègre comme élément porteur, optimisant sa rigidité. En plus d'être fabriquée à partir de matériaux légers, sa section principale joue également le rôle de la boîte à air et de logement pour la batterie. Cette conception particulière conserve une bonne compacité à la machine et limite le poids de l'ensemble. Sous cette voute est fixée l'ample coeur quatre cylindres en ligne de 1 441 cc, 16 soupapes et double arbre à cames. Ces derniers ainsi que les pistons, sont forgés et les bielles traitées au carbure. L'injection fait appel à des doubles papillons pilotés électroniquement, permettant de réduire la section de passage des éléments principaux. On optimise ainsi le remplissage des cylindres quelque soit le régime moteur. Avec son rapport alésage/course de 84 x 65 mm, le bloc soigne donc tant le couple (16,4 da.Nm à 7 500 tours dont plus de 15 unités dès 2 000 révolutions/minute) que la puissance : 210 ch (avec Ram Air) à 10 000 Tr/mn. Peu de machines peuvent afficher de tels arguments. Pour encaisser au mieux cette force, un limiteur de couple soulage l'embrayage, évitant les possibles blocages de roue arrière au rétrogradage.

Exploitant le haras pléthorique, une armada de puces vient murmurer à leurs oreilles. Différents modes de puissances permettent au pilote de choisir facilement entre "Full" et "Low". Le premier délivre la puissance maximale de la machine (en France, 106ch / 78.2 kW), le second la limite de 75 à 80% . La réponse des gaz est également modulée. On privilégiera celui-ci en ville ou sous conditions pluvieuses. De plus, un anti-patinage double la sécurité. Dénommé KTRC, 3 niveaux (+ OFF) sont disponibles et modulables au guidon. Enfin, l'ABS veille sur le système de freinage. A l'avant, les étriers quatre pistons à montage radial mordent des disques pétales de 310 mm quand l'opposé double pistons mord une galette de 250 mm. De quoi stopper aisément la rotation des roues à cinq branches dédoublées, allégées de 360 g à l'avant et 1030 g à l'arrière, soit un total de 1,39 kg, réduisant les masses non suspendues pour plus d'agilité.

Dans son édition spéciale Performance Sport, notre modèle exhale son souffle brûlant vers deux silencieux Akrapovic en titane et carbone. Cette finition confie également le bras oscillant à un amortisseur arrière Öhlins TTX39 dédié, à réservoir séparé et réglable en tout sens. On note sa molette de précharge anodisée or située aux côtés du repose-pied droit passager. Le train directeur repose sur une fourche inversée de 43 mm, également pleinement ajustable.

Routière sportive superlative, la ZZR 1400 arbore une finition excellente, tant dans la qualité de ses composants que l'ajustement de ses éléments. Intégration des câbles, revêtement de surface des platines et carters, la Kawasaki ne laisse rien au hasard. De la pointe saillante de son mufle aux méplats de ses clignotants arrière, des protections striées des tubes plongeurs au dessin des repose-pieds passager, la ZZR séduit par une brutale élégance.

En selle

1400 cc en ligne ne se logent pas avec discrétion. Ce que la ZZR ne recherche d'ailleurs en aucune façon. Standard, la hauteur de selle de 800 mm est atténuée par une certaine étroitesse de l'assise à sa jonction avec le réservoir. Le destrier n'en parait que plus étoffé dans sa première moitié. Confortable et ergonomique, le siège présage de longues virées rapides. Toutefois, la flexion des jambes est importante et il faut basculer vers l'avant à la recherche des demi-guidons.

Magnifiques pièces de fonderie aluminium, ces derniers sont boulonnés sur un té supérieur granité et entourent les dispositifs de réglage or et azur de la fourche. Un vrai plaisir des yeux. Surplombant le barillet de contact codé, la planche de bord n'offre guère le même agrément esthétique. D'un coup, le poids des ans se fait sentir. Cadrans analogiques tristes des tachymètres et compte-tours sont surmontés d'un écran LCD formant un ensemble austère et étriqué. La fenêtre digitale regroupe les informations de température moteur, jauge à essence, témoin de rapport engagé et montre. On affichera également successivement, au commodo gauche, autonomie restante, consommation moyenne, tension de batterie, odomètre et deux partiels. Sont également rappelé, en bas, le réglage du mode moteur et anti-patinage, ajustable sur le même poussoir. Enfin, un indicateur de "Conduite Economique" renseigne sur la qualité "écologico-économique" de votre pilotage… A défaut d'être fun, le cockpit est complet.

On notera également des leviers ajustables en écartement et un maitre cylindre radial, sportivité oblige. Les puristes opteront pour l'optionnel couvre-selle passager à 239 €, soulignant au mieux la ligne racée de la Kawa. Les plus pragmatiques opteront, eux, pour la béquille centrale, 288 €.

En ville

Un grondement sourd jaillit des entrailles du missile longue virée. Encore discret à faible régime, mais ne laissant aucune illusion quant à la santé du bloc japonais. Il y a là un propulseur qui ne demande qu'à partir. Tout en souplesse, il emporte l'équipage à la recherche de sa rampe de lancement. A son aise entre les murs, la ZZR 1400 promène sa carrure de puncheur poids lourd avec assurance. Ses 268 kg en ordre de marche obligent parfois à une certaine prudence, notamment en manoeuvre, où ses guidons placés bas ne facilitent pas la tâche. Rien de pénalisant toutefois. Son centre de gravité, assez bas placé, lui conserve une bonne aisance en mouvement. La bête se dirige alors à l'oeil, délivrant une appréciable disponibilité moteur. Onctueux et couplé à une boite précise et douce, le bouilleur Kawa accepte de reprendre dès les plus bas régimes, même sur les derniers rapports. Le tout sans vibration, grâce aux deux balanciers d'équilibrage, laissant les rétroviseurs renvoyer un champ large et net.

L'appui prononcé sur les poignets se fait d'autant plus sensible en zone urbaine, ou la récurrence des freinages fait souffrir les articulations. Notre surpuissante monture n'attend qu'un signe pour soulager son pilote et fendre enfin l'air.

Autoroute et voies rapides

Le décompte égrène les derniers mètres d'une voie d'accès à la piste d'envol… gaz ! Mesdames et messieurs, sachez que, même bridée, la Kawasaki conserve un souffle impressionnant de 4 à… 8 000 tours. Hélas. Après cette barre, la catapulte ralentit son effort. Mais quiconque lui redonnerait son cheptel perdu découvrirait une performance presque indécente. Et la très haute vitesse est alors atteinte en quelques instants, soit plus de 300 km/h pour ces chanceux. Le tout dans une stabilité déconcertante. Pour les motards français, la barre est moins haute, mais surtout bien moins rapide à atteindre.

A double courbure, la bulle du pack Performance Sport apporte un surcroit de protection bienvenue, tant l'élément équipant la machine en version standard est peu effectif. Là encore, la GT se montre sportive. Le confort vient surtout de la selle et des suspensions. Fourche et amortisseurs travaillent de concert pour donner à la ZZR une tenue de route de haute volée. Réglés pour un maximum de confort, les éléments s'ajustent aisément et efficacement aux prétentions dynamiques de l'engin. On semble alors survoler l'asphalte, toujours sans vibrations, quelle que soit l'allure. Mais le vaisseau rapide se déguste aussi hors des longues lignes droites, avalant les méandres routiers.

Départementales

Se jetant sur les courbes avec véhémence, la ZZR ne fait pas dans le détail. Super-prédateur mécanique, la Kawa montre beaucoup de naturel sur le réseau secondaire. Disponibilité moteur et souffle hors norme en font une monture impressionnante. Plus freiné en hydraulique et précontrainte, l'amortissement donne ensuite une précision redoutable à la Japonaise. Certes, sur les changements d'angle rapide, l'inertie de la machine reste perceptible. Mais sa partie cycle s'affranchit étonnamment de son embonpoint, donnant vite une aisance coupable (ou pas) à son guidon. SI d'aventure un virage se referme un peu trop, il suffit d'exiger un peu plus d'angle, ou d'actionner l'efficace ralentisseur arrière pour affiner la trajectoire. Puis, comme l'anti-patinage veille, on tente des remises de gaz hardies, éveillant l'électronique. Sa mise en oeuvre, assez neutre, est salvatrice, jugulant la force moteur et optimisant le grip des Bridgestone S20. Ces pneus procurent une bonne maniabilité à la ZZR 1400, conservant également un confort de roulage appréciable.

En mode détente, l'avion roulant rappelle vite sa conception plutôt sportive. Jambes et surtout poignets sont particulièrement mis à l'épreuve sur long parcours. Notamment lors des freinages répétitifs à faible allure en traversée d'agglomérations. Quand le rythme s'accélère, la pression d'air soulage le pilote laissant apprécier l'excellence de progressivité des étriers avant. Rarement un levier procure autant de finesses et de puissance, verrouillant à peine le train avant. On maintient alors un rythme élevé sans fatigue en profitant des envolées puissantes du quatre cylindres, rugissant dans ses imposants silencieux.

Partie-cycle

Cadre coque, suspension haut de gamme, la ZZR 1400 fait montre d'une rigidité sans faille et d'une tenue de route parmi les meilleures. Impériale en grande courbe, la maxi GT Sport est rivée à sa trajectoire, mais laisse au pilote toute latitude pour corriger celle-ci. Ses suspensions avalent également toutes imperfections, lissant les imperfections du bitume pour laisser filer le vaisseau haute vitesse.

Freinage

Remarquable de puissance et de contrôle, l'équipement de freinage délivre des décélérations à la mesure du tempérament et poids de son hôte. De plus, l'ABS performant retire toute angoisse lors de la prise réflex du levier avant. Le ralentisseur opposé offre également un contrôle optimal de la roue arrière.

Confort/Duo

L'équipementier Öhlins apporte un vrai plus avec son amortisseur dédié. Avec pléthore de réglages pour s'adapter au mieux à vos préférences de pilotage. De plus, la selle épaisse et bien dessinée se montre propice aux longues virées solo ou duo. L'accompagnant devra cependant composer avec une flexion des jambes assez marquée et une poignée de maintien centrale et trop étroite. Position sport on vous dit, pour les voyages rapides.

Consommation

Difficile d'avionner à la paille avec de telles entrailles. Sans jouer les chameaux, la ZZR 1400 se montre relativement sobre vu sa cylindrée. Ainsi, les 1400 cc japonais engloutissent sans peine plus de 8,5 L en cycle urbain, mais moins de 7 litres en parcours routier. Les 22 litres du réservoir lui assurent donc entre 250 et plus de 300 km. De plus, le bridage semble nuire sensiblement à la "consommation…

Conclusion

Envoutante, la Kawasaki ZZR 1400 offre des performances d'outre monde, celui d'avant, où la performance dominait tout autre concept. Dédiée au tourisme sportif, la Japonaise peut se targuer d'emmener pilote ET passager dans un confort très acceptable. Il convient, bien sûr, de se plier, littéralement, un minimum à sa conception de croiseur haute vitesse. Tel est le tribut à payer pour chevaucher l'excessive Nippone. Faussement facile, de par sa douceur générale et sa facilité de prise en main, la GT-Sport ou Sport-GT mérite de l'expérience. Voyager à son bord est un choix de puriste, ou d'indécrottable gourmet du tachymètre. Et qu'importe alors les quelques exigences de la machine. Le prix de la démesure en version Performance Sport est fixé à 18.599 € (à partir de 15.799 € en version standard). Le surcout de 2.800 € permet, en théorie, d'acquérir l'amortisseur prestigieux à seulement 496 € si l'on se réfère aux autres options (bulle double courbure : 98 € - Echappement Akrapovic : 2.228 €).

Dans la gamme du constructeur d'Akashi, deux modèles peuvent lui être opposés. Bien plus routière, dotée d'un cardan, la GTR s'offre à vous pour 17.499 €. Tandis que, plus légère, l'audacieuse Z1000SX ABS ne demandera que 13.499 €.

Enfin, on ne peut faire l'impasse sur la rivale directe du squale Kawasaki : la Suzuki GSX R 1300 Hayabusa ABS. Performance hors norme et style à l'avenant, la "tueuse" de TGV ne rivalise toutefois pas en confort et duo. 15.499 € sont exigés pour acquérir le fantasmatique projectile.

La question de l'acquisition d'un tel engin peut susciter bien des hésitations. La première est celle liée au bridage franchouillard. Réduit de moitié, le haras sauce hexagonale peut paraitre rachitique. Dans la réalité, la ZZR 1400 sait encore émouvoir son pilote. De plus, l'abjecte humiliation nationale devrait prendre fin prochainement. Oui, mais alors, que faire de cette performance en ces temps où ce mot semble désuet, incongru face aux forêts de radars? Réponse : profiter d'une machine ayant su, au fil de ses nombreuses mutations, enrober ses excès mécaniques dans un écrin de partie cycle. Et cette version Performance Sport vaut notamment par ses suspensions suédoises optimisant maniabilité, confort et stabilité. Une accessoirisation hors norme pour une moto qui ne l'est pas moins. A l'heure de la standardisation, offrez-vous un peu d'anticonformisme et cédez à la provoc' de la vitesse en excès.

La fiche technique de la Kawasaki ZZR 1400 2014

Accessoires (inclus) du pack Performances Sport :

• Bulle double courbure (98 €)
• Echappement Akrapovic (2.228 €)
• Suspensions Öhlins

Accessoires optionnels :

• Couvre-selle passager : 239 €
• Béquille centrale : 288 €
• Top case 47L : 124 €
• Support de top case : 175 €