Essai Royal Enfield Super Meteor 650

Cruiser de l’espace-temps

Bicylindre en ligne de 648 cm3, 47 ch et 52,3 Nm, 241 kg, 7.890 euros

Avec ses 133 années d’existence, la vénérable marque indienne sait d’expérience qu’il faut maîtriser son passé pour bâtir son avenir. Si les Bullet 350 et 500, modèles de longévité (1946) et de vente (plusieurs millions), restent iconiques, d’autres créations ont participé à l’odyssée Royal Enfield. En mettant déjà à profit l’héritage mécanique. C’est ainsi le cas d’une certaine Meteor. Sortie en 1952, elle embarque un twin de 692 cm3, accouplement de deux moteurs de… Bullet 350. Devenue Super Meteor en 1954, elle développe 36 ch et connaitra quelques évolutions et même une déclinaison Trailblazer 700. Peu connue, elle restera dans l’ombre des Bonneville et Commando, Anecdote, elle sera utilisée en 1958 par le Transport Research Laboratory pour tester le premier frein antiblocage Maxaret (Dunlop) sur les motos !

L’objet céleste sera détrôné en 1962 par l’Interceptor. Celle-là même qui, flanquée de la Continental GT, fit son grand retour en 2018 en version bicylindre de 648 cm3. Tout comme les 350 modernisées déferlent depuis 2021 en version Classic, HNTR (Hunter) et… Meteor ! Passé et présent s’entremêlent donc sans cesse pour délivrer désormais une nouvelle Super Meteor 650.

Ce modèle typé cruiser s’inscrit dans la lignée inaugurée dans les années 1990 avec la Citybike puis Lightning 535, très populaire en Inde. Suivront les Thunderbird 350 et 500 en 2002 puis 2012.

Comme tout phénomène astronomique, l’événement demande à être observé au plus près de son apparition. C’est donc en Inde (!), entre Jaisalmer et proche de Jaipur (Rajasthan) que nous partons étudier le passage de cette nouvelle apparition.

Découverte

2023 semble bien offrir un alignement de planètes idéal pour la Super Meteor 650. Signe des cieux, une vraie comète passe également dans notre ciel actuellement. Astre de glace et de poussières nommé «C/2022 E3 (ZTF) », ce bolide salue notre planète tous les 50 000 ans…! La troisième variation autour du bicylindre s’est moins fait attendre et prend donc la forme d’un cruiser compact et élégant, sans clinquant et maitrisant les codes du low riding. Avec même un certain dynamisme de ligne évoquant à la fois la classe d’une Triumph Bobber et la fierté d’une Harley-Davidson Forty-Eight. Certes, la Royal Enfield est moins cossue, moins athlétique. Mais l’Indienne sait jouer de saveurs délicates et raffinées. Seul reproche à son dessin, son réservoir en goutte d’eau de 15,7 litres aurait mérité plus de personnalité et de plus amples volumes. Ceci afin d’équilibrer l’avant et surtout de masquer davantage une colonne de direction bien trop massive. Hors ces considérations architecturales, la nouvelle 650 bénéficie d’un dessin général flatteur et d’un soin des détails remarquable. Solidement tenue par des platines aluminium ajourées son optique siglée reçoit pour la première fois des leds. De part et d’autre des assises, les carénages subtilement dessinés des flancs ajoutent au style délicatement suranné de la machine. Plongeante, la ligne du bidon induit celle d’une selle vaste pilote surpiquée. Un élément bien plus compact est dévolu au passager, posé au sommet de l’imposant garde-boue. Profilé, le superbe cabochon du feu arrière vient conclure subtilement cette poupe raffinée.

Toujours conçue par Harris Performance, spécialisé dans le châssis classique et propriété d’Enfield, la structure de 21,2 kg, est ici sensiblement modifiée, afin de placer les masses au plus bas. Dédiée à son usage de Cruiser, la nouveauté repose donc sur un cadre tubulaire acier à berceau interrompu pour descendre le remarquable et esthétique twin parallèle de 648 cm3 (78 x 67.8 mm) équipant les roadsters de la marque. Imposant, il forme un solide coeur de 70 kilos dont les carters latéraux et couvre-culasses en aluminium noir mat tranchent avec les autres éléments métalliques et la massive culasse tranchée de larges ailettes de refroidissement. Le bloc impressionne toujours par ses dimensions, sa présence esthétique, mais aussi sa conception mêlant tradition et modernité. Rappelons que le centre R&D de la marque a ses quartiers à Leicestershire (Angleterre).

Simple, refroidi par air et huile, le bouilleur intègre cependant un haut moteur performant avec 4 soupapes par cylindre actionné par un unique arbre à cames (Honda a fait le même choix pour sa CB750 Hornet…). Et, raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec des cames aux surfaces légèrement concaves… Avec ses manetons de bielles calés à 270 degrés, deux masses et un arbre d’équilibrage, la mécanique assure un fonctionnement velouté. Super carré, le rapport alésage-course favorise les bonnes montées en régime. Le bicylindre Enfield développe 47 chevaux à 7.250 tr.mn et 52,3 Nm de couple à 5.650 révolutions minute. Des valeurs très proches de celles des roadsters. L’injection aurait été modifiée, mais difficile de voir à quel niveau. Le circuit d'huile est optimisé et des jets viennent cibler les points les plus chauds dans la culasse. Des doubles corps d'injection et l'allumage sont pilotés par une électronique Bosch. Modernité encore avec une boite à 6 rapports associée à embrayage assisté à glissement limité. La mécanique est certifiée Euro 5 et ses performances contenues le rendent compatible avec la législation A2.

Toute la ligne d’échappement est chromée, apportant un éclat plus net à la machine. Intégrant les catalyseurs, les larges fûts horizontaux des silencieux auraient toutefois mérité un dessin plus vintage.

Choyée par les dieux, la fille tombée du ciel peut se targuer d’une fourche inversée Showa de 43 mm à faire pâlir d’envie une Continental GT…! Non réglable, elle coulisse sur 120 mm et s’habille de tés en aluminium satiné et d’un élégant support de garde-boue de même finition. À l’arrière, des doubles combinés amortisseurs ajustables en précharge coulissent sur seulement 101 mm.

Low riding oblige, la géométrie adopte des côtes en conséquence. Empattement généreux de 1 500 mm, angle de colonne de 27,6° et chasse de 118,5 mm induisent une posture typée, encore renforcée par des jantes en 19 et 16 pouces. Tubeless, en alliage d'aluminium, elles comptent 10 branches (5 larges, 5 fines) et chaussent des gommes indiennes CEAT Zoom Cruzz en 100/90 et 150/80 mm. Une enveloppe plus large sur le train directeur eut, là encore, renforcé la présence de la machine. Mais ces dimensions permettent de trouver facilement une monte…

L'ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (Brembo). À l'avant une pince à deux pistons mord un simple disque de 320 mm. Cruiser oblige, le ralentisseur opposé est de même type, serrant une large frette de 300 mm. De quoi stopper les 241 kilos de l’objet céleste avec sérénité.

Point remarquable chez Royal Enfield, la qualité va croissant à chaque nouvelle itération. Ainsi, la Super Meteor présente une finition toujours plus soignée. Notamment les soudures du cadre assez discrètes. L’ensemble du train avant est particulièrement valorisant, largement garni de métal satiné. Notez la discrétion des pieds de fourche et l’intégration des vis du moyeu. L’agencement des différents éléments n'appelle aucune critique tout comme les différents revêtements des parties métalliques. Côté droit, le twin est d’autant plus séduisant, son carter inférieur oblong frappé du large logo ailé satiné. La visserie est de qualité et les corps d'injection s’abritent derrière des caches chromés ajourés. Même qualité pour les emblèmes du réservoir tout aussi séduisant et du bouchon.

Au final, on regrettera davantage des liserés de peinture perfectible et surtout la présence d’autocollants vernis moins seyants. Enfin, l’intervalle de maintenance est de 10 000 km et la marque garantit ces machines trois ans.

En selle

Coolitude oblige, la Super Meteor vous accueille à 740 mm du sol, facilement accessible par les plus petits gabarits. L’assise est un peu courte et manque de moelleux, mais reste confortable. Celle du passager est bien plus compacte et ferme. Autant la dévisser pour ne laisser que son support métallique ajouré. Sans excès, les jambes sont écartées par le réservoir et viennent chercher sur l’avant les repose-pieds larges. Notez le double basculeur du sélecteur, permettant de monter les rapports au talon.

Pas de fioriture à bord, mais pas de faute de gout non plus. Sans prétention, le té de fourche supérieur est solide et agréable à l’oeil. Ses pontets élégants maintiennent un cintre large, aux cornes agréablement tournées vers le pilote. Déjà présents sur les 350, les sympathiques poignées semi-ballon accueillent vos gants. Les commodos ne sont pas en reste avec des éléments fuselés supportant les commandes rotatives du démarreur ou des phares… Mais on trouvera aussi un discret bouton « info » commandant les instruments mixtes. Lui aussi repris des 350, un bloc circulaire affiche en effet un tachymètre périphérique et un écran LCD central. On y fera défiler les informations des partiels. La fenêtre regroupe aussi un tachymètre, une jauge de carburant, une horloge et le témoin de rapport engagé. Dommage, pas de compte-tours, pourtant bien utile. Et surtout, un cruiser moderne demande un cruise control (régulateur de vitesse)… absent sur l’Indienne.

Épais et fuselés, très fonctionnels, les leviers ne sont pas réglables en écartement, mais leur dimension semble idéale pour tout gabarit. À câble, la commande d'embrayage fait elle aussi dans la simplicité.

Nul besoin de GPS avec le Triper monté de série. Cet élément peut être connecté à votre smartphone pour afficher une navigation simple et efficace. Moins convaincant, le port USB est logé derrière le cache de flanc gauche, avec les fusibles et la boite à outils. Il permettra de recharger vos périphériques numériques et un passe fil évite d’endommager le câble.

En ville

Comme sur les roadsters, le twin de la Super Meteor séduit l’oreille dès sa mise en marche. Une légère inertie apporte cette rondeur subtile propre à la mécanique indienne. Discret au ralenti, elle fait craquer ses échappements sur les coups de gaz. L’Enfield décolle et prend place dans la ceinture d’astéroïdes multiples du trafic indien. On y compte nombre d’aliens de tous types : voitures, camions et tracteurs au chargement hypertrophié, essaims de deux roues et animaux variés. Chiens et vaches sacrées sont les plus nombreux et les plus dangereux sur l’asphalte. Ajoutez-y dromadaires, chèvres et moutons. Et bien sûr, la population dense des bourgades n’aide pas à la circulation sereine. Enfin, comme un malheur ne vient jamais seul, on y roule aussi à gauche.

Dans les rues encombrées, la machine avoue vite une manœuvrabilité perfectible avec un rayon de braquage assez fort. Peut-être un héritage anglais… Heureusement, le centre de gravité au plus bas aide en demi-tour et autres gymkhana. Disponible, le twin délivre 80% de son couple maxi dès 2.300 tours. Il permet ainsi d'évoluer en quatrième sur un filet de gaz à bas régime. Associée à la douceur de l'embrayage et celle du sélecteur, celle de la mécanique assure ainsi des déplacements urbains agréables. Mais, juché sur ce fendeur d’horizon, on souhaite davantage d’espace devant sa roue.

Autoroute et voies rapides

Libérée du champ d’objets plus ou moins identifiés, on peut enfin filer au loin. Enfin, sans passer le mur du son. Machine au patronyme puissant, la Super Meteor traverse toutefois l’espace sans hâte excessive. Le légal routier est facilement atteint, mais, capable d’un bon 160 km/h en pointe, il lui faut un peu de temps pour y arriver. Cette valeur maxi plus faible que celle des roadsters démontre une démultiplication finale plus courte sur le cruiser. Notre tracé indien ne favorise guère, sauf en certaines sections, ce rythme plus élevé, mais fatigant. Le moteur n’y a plus aucun intérêt également, faisant un peu vibrer les repose-pieds dans un chant devenu aigre. Et la position induite n’est guère dédiée à ces vitesses.

La machine s’apprécie davantage jusqu’à 110 ou 120 km/h en mode liaison rapide. Surtout à bord des modèles Celestial Red et Celestial Blue. Avec leur pare-brise bien conçu, ces déclinaisons se montrent bien plus aptes aux longs trajets. De plus, leur selle monobloc est bien plus épaisse et offre davantage de recul pour le pilote.

Précisions également qu'aucune vibration pénible ne vient perturber l'équipage, quel que soit le régime. Seules les bonnes trépidations du bicylindre accompagnent nos évolutions, preuves de l'équilibre mécanique et de la qualité de conception. Ainsi, le vilebrequin forgé et ses imposantes masses d'équilibrage s'associent à un autre arbre de régulation à deux balanciers. Le résultat est sans appel, conférant au bloc une douceur de fonctionnement appréciable. On peut alors enchainer les kilomètres sans fatigue.

À 130, les reprises sont correctes en 6e pour doubler. À 100 km/h, on rentrera un, voire deux rapports pour plus de dynamisme. Bon point, les rétroviseurs restent parfaitement clairs quelle que soit la vitesse et renvoient un large champ.

Enfin, la stabilité et la tenue de cap du cruiser Enfield sont remarquables. Longue, basse, équilibrée, la Super Méteor est lancée sur un rail cosmique. Pour l’en défaire un peu, nous tentons une déviation gravitationnelle sur le réseau secondaire.

Départementales

Le Rajasthan qui nous est proposé sous les roues est ici une province assez plate et monotone. Seul un parcours réduit nous offre quelques bosses et virages. Impossible pour nous de tester l’agilité en courbe serrée. Juste de quoi constater une garde au sol très correcte de 135 mm. On pourra donc prendre un peu d’angle avant d’aller effleurer le sol. Les gommes CEAT n’ont pas été trop malmenées durant l’essai, leurs flancs peu mis à contribution. Ils encaissent sans mal la force sans excès du twin et leur grip parait correct même sur notre bitume poussiéreux.

Une saignée dans la route, abordée sur l’angle, ne déstabilise aucunement la Super Meteor. À nouveau, sa géométrie lui donne une stabilité sans faille à tout moment. De quoi passer les pièges routiers du sous-continent. De respectables ralentisseurs barrent aussi régulièrement les routes. La fourche passe l’obstacle avec brio, au contraire des combinés arrière, bien moins avenants. Leur course trop faible les met vite en quasi butée.

Maintenu sur les intermédiaires, le twin semble toujours avoir deux visages. Docile en ville, il présente un caractère enjoué à plus vive allure sur sa crête de couple. La mécanique indienne ne manque pas de saveur et distille toujours son charme séducteur. L'inertie relative et plaisante de l'équipage mobile apporte ce charme délicat peu courant sur les moteurs midsize des productions asiatiques. Et lors des remises de gaz, le grondement de la boite s’associe au vrombissement des pots pour composer une bande-son de l’espace. Sans être un foudre de guerre, le bicylindre dynamise alors les évolutions dans le paysage indien aride. Notamment lors des dépassements. Là encore, la prudence est de mise. C’est le plus gros qui passe. La taille échelonne ensuite les priorités. Et klaxonner n’est pas une option, mais une musique vitale. Avec plus de 300 000 morts par an sur son réseau, l’Inde impose l’anticipation comme religion première sur l’asphalte. À défaut, c’est le kharma-geddon. On comprend pourquoi la déesse Kali a dix bras. C’est sans doute pour ramasser les morceaux…

À rythme adapté, la Super Meteor peut compter sur un freinage efficace si on use largement du frein arrière. Surdimensionné, il assure une bonne décélération au cruiser, l’avant se révélant un peu trop complaisant. La machine conserve ainsi une assiette fort acceptable et plonge peu. On pourra également empiler les rapports, l’embrayage anti-dribble absorbant sans mal un rétrogradage important. Les échappements trépident alors sous la charge, donnant une vie séduisante à l’aérolithe de Chennai.

Partie-cycle

Simples et sains, châssis et géométrie conformes au style cruiser composent un ensemble efficace. Les suspensions font le boulot, surtout la fourche qui absorbe remarquablement les plus grosses compressions. Les éléments arrière se montrent moins capables quand les surfaces se font plus torturées.

Freinage

Efficace à rythme habituel, progressif et suffisamment puissant, l'équipement semble correctement dimensionné. Sur les plus fortes décélérations, on pourrait souhaiter un étrier avant plus démonstratif. Stopper efficacement les 241 kg du cruiser nécessite l’usage du frein arrière. Ce dernier est bien présent, laissant facilement le pilote ajuster la pression. Bien paramétré, l'ABS intervient à bon escient.

Confort/Duo

En maharadjah des routes, séduire votre maharani demandera à changer son trône. Elle accompagnera alors plus complaisamment votre chevauchée vers une destinée d’accomplissement conjugale. Surtout si vous choisissez des surfaces sans défaut. La selle pilote monoplace standard est perfectible en découpe et densité, mais n’a pas réellement fait défaut sur les 360 km parfois chaotiques de notre épopée.

Consommation

Enfield a ravitaillé nos machines au bidon, lors d’une pause. Sans pouvoir faire de relevé précis, j'estime l'autonomie à au moins 300 kilomètres. En dépit d’un début de parcourt trop rapide et une vitesse moyenne de 120 à 140 km/h, la jauge ne baissait guère.

L'essai vidéo de la Royal Enfield Super Meteor 650

Conclusion

Sans grande surprise, Royal Enfield revisite son histoire avec efficacité, mais un léger manque d’originalité. La nouvelle Super Meteor s’avère séduisante par son style, valorisante par son rapport finitions/prix et convaincante en dynamique. Mais sa personnalité esthétique aurait pu s’affirmer davantage. Le constructeur indien revendique ce choix plus conservateur afin de ne pas brusquer sa clientèle. De plus, l’authenticité modernisée est la légitimité première de la marque. Le twin de Chennai reste l’argument majeur de ce sympathique voyageur cosmique. Velouté, rond et élégant, il apporte une juste vie mécanique à la machine.

Telles de perpétuelles réincarnations, les productions Enfield défient le temps. Et sur son segment fort peu couru, le cruiser Enfield est un événement remarquable. Non seulement en prestations globales, mais aussi en tarif. Décrocher ce morceau d’étoile ne vous coutera que 7.890 €… ! De quoi marquer les esprits et faire chavirer quelques cœurs. Face à lui, on citera la Kawasaki Vulcan S, 8.349 €, plus moderne de ligne, mais bien moins charmeuse. Même constat pour la Honda CMX 500 Rebel, à 6.999 €, également moins performante. Le modèle 1100, performant, mais moins élégant, demande 10.849 €. Dommage pour Harley-Davidson, sa Street 750 a depuis longtemps disparu.

Fiables, économiques et financièrement accessibles, telles sont les qualités des Royal Enfield. Avec cette Super Meteor, la firme indienne ne déroge pas à la règle. Mais, loin d’être une étoile filante, la nouveauté risque bien de rester un certain temps dans le ciel. Et ses prestations la placeront peut-être au firmament de son marché. Brillante et peu commune, la Super Meteor est sans doute un signe pour les amateurs du genre. Et même plus besoin de faire un vœu, Royal Enfield l’a déjà exaucé.

La fiche technique de la Royal Enfield Super Meteor 650

Conditions d’essais

• Itinéraire : 360 km de routes à revêtement (très) variable, sec.
• Météo : soleil, de 9° à 25°C
• Problème rencontré : ras